絕大多數(shù)巨型企業(yè)的破產(chǎn)鬧劇，都是由多個(gè)“劇季”組成的連續(xù)劇，于是吃瓜從來就不會(huì)只有一時(shí)的趣味，反而綿延許久。

眾泰-鐵牛的破產(chǎn)風(fēng)波，就是中國汽車產(chǎn)業(yè)“破產(chǎn)連續(xù)劇”的典型。

從2020年初巨虧業(yè)績，到上半年欠薪、鐵牛集團(tuán)結(jié)算文件和眾泰員工要求應(yīng)建仁家族償還員工“救公司集資”的視頻陸續(xù)浮現(xiàn)，再到7月杭州市臨安區(qū)人力資源和社會(huì)保障局澄清公告否認(rèn)鐵?！捌飘a(chǎn)清算”，達(dá)成昭告天下的“此地?zé)o銀三百兩”效果，如今又迎來了新劇情。

內(nèi)部人士對(duì)《汽車公社》透露的最新消息有三大要點(diǎn)：1、鐵牛集團(tuán)終究還是在推進(jìn)破產(chǎn)清算，之前杭州臨安的澄清讓“傳聞”變成了“遙遙領(lǐng)先的預(yù)言”；2、眾泰和子公司也同樣在破產(chǎn)清算；3、鐵?？傆?jì)欠款750多億元。

無論是涉及金額還是破產(chǎn)清算的覆蓋面，都超出了原先業(yè)界的預(yù)期。

復(fù)盤眾泰系的傾覆，在掙扎的軌跡里能看到“努力”的口號(hào)，以及“洗白山寨”的突圍不破。應(yīng)建仁家族的輪廓也并不是簡單的暴發(fā)戶和投機(jī)者，更是“落后一步，處處挨打”的真實(shí)寫照。

枯枝敗葉卻是終將零落成泥，眾泰的完結(jié)將成為中國汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)化的重要節(jié)點(diǎn)。所有的黑色范本，皆是以血淚鑄就、承托后人的向上臺(tái)階。

全盤清算？750億大瓜還在后面

就在今年7月，眾泰汽車母公司鐵牛集團(tuán)被曝光將破產(chǎn)清算。而如今，破產(chǎn)清算的陰影將投到整個(gè)眾泰系的身上。

內(nèi)部知情人士對(duì)《汽車公社》獨(dú)家透露稱：“眾泰下面的子公司都在破產(chǎn)清算，包括研究院。鐵牛欠了750多個(gè)億?！敝槿诉€補(bǔ)充表示，在眾泰執(zhí)行破產(chǎn)清算之后，母公司鐵牛集團(tuán)也將步入同樣的命運(yùn)：“鐵牛也破產(chǎn)清算，就留眾泰本部，眾泰重新整合?！?/p>

在商業(yè)界，如果說“破產(chǎn)重組”是最后的掙扎和重生的機(jī)會(huì)，那么“破產(chǎn)清算”就意味著企業(yè)將徹底終結(jié)，員工連破產(chǎn)重組里縮水的轉(zhuǎn)崗機(jī)會(huì)都沒有。

狹義的破產(chǎn)，指的是破產(chǎn)清算，如果用美國《破產(chǎn)法典》（United States Bankruptcy Code）來對(duì)照，就是第七章“清算”（Chapter 7 liquidation），需要指派信托人收集債務(wù)人的資產(chǎn)，清算后用收益盡可能償付債權(quán)人。在汽車行業(yè)，瑞典薩博汽車在2011年破產(chǎn)重組失敗之后，于2012年被宣布破產(chǎn)清算，連有著70余年歷史的藏車館都被出售。當(dāng)然我們知道，后來薩博和汽車相關(guān)的一部分資產(chǎn)被國能集團(tuán)收購，遂有NEVS；再之后NEVS轉(zhuǎn)為恒大所有。

而很多時(shí)候，破產(chǎn)，是“破產(chǎn)重組/重整”的簡稱，也被稱為“破產(chǎn)保護(hù)”，對(duì)應(yīng)美國《破產(chǎn)法典》的第十一章“破產(chǎn)重組”（Chapter 11 reorganization），通常不需要信托人執(zhí)行，債務(wù)人持有其資產(chǎn)，盡可能償付債務(wù)，同時(shí)其商業(yè)活動(dòng)仍然繼續(xù)。諸如通用汽車和克萊斯勒2009年的“破產(chǎn)”即為該范疇。

破產(chǎn)清算最終將是抹去一切，眾泰的困境甚至絕境，已經(jīng)無可否認(rèn)。

2016年、2017年眾泰汽車集團(tuán)銷量達(dá)到30萬輛峰值之后，便開始大幅度滑坡，甚至派生出漢騰、君馬和漢龍等新品牌也于事無補(bǔ)。2019年，近兩年來其銷量開始呈現(xiàn)斷崖式下跌，到2019年其銷量僅為102,218輛，不足2017年的一半。

比銷量更慘的是利潤。根據(jù)眾泰汽車2019年年度報(bào)告，2019年度公司營業(yè)收入為29.86億元，同比暴跌 79.78%；歸屬于上市公司股東凈利潤-111.9億元，同比下降1498.98%；基本每股收益-5.52元，同比大跌1515.38%。單一年度巨虧百億元，這在中國汽車歷史上實(shí)為罕見，但比起最新曝光的750億元欠款，這份虧損還不足以震撼人心。眾泰的111.9億元虧損似乎也無法去解釋750億元從何而來。

眾泰汽車的賬面數(shù)字，也確實(shí)容易令人滿腹狐疑。在眾泰汽車2020年一季度報(bào)告期末，公司流動(dòng)資產(chǎn)121.43億元，流動(dòng)負(fù)債121.75億元，短期借款達(dá)到48.9億元，應(yīng)付票據(jù)14.32億元，應(yīng)付賬款37.84億元，而其現(xiàn)金及等價(jià)物余額僅為17.72億元。

但是考慮到眾泰汽車2016-2018年扣非凈利潤分別達(dá)到12.33億元、11.36億元和8億元，突如其來的資金荒很難解釋。難怪眾泰員工和一部分經(jīng)銷商堅(jiān)稱，應(yīng)家將資金轉(zhuǎn)入鐵牛去炒房地產(chǎn)，轉(zhuǎn)為私人所有。

并不意外，很快又有眾泰管理層澄清說，現(xiàn)金流困難是由于融資環(huán)境惡化。然而多年積累的真金白銀去哪兒了？何況，2019年，在政府主導(dǎo)下，眾泰籌措到30億元資金，作為救命錢，優(yōu)先支付拖欠的供應(yīng)商貨款和員工工資，并著手基地復(fù)產(chǎn)。

難怪眾泰汽車連續(xù)拖欠員工薪資，并且在今年5月底，眾泰汽車湖南基地發(fā)布放假通知，稱由于汽車行業(yè)下行壓力及疫情嚴(yán)重影響，該基地全體在職員工放假時(shí)間從2020年7月1日至2021年6月30日，又鼓勵(lì)員工主動(dòng)離職。

“眾泰就算找到新資金來源也沒用，都是應(yīng)家為了自己套現(xiàn)。去年的30個(gè)億，說起來是用于復(fù)產(chǎn)和推新車，結(jié)果什么都沒有?！币幻娞﹥?nèi)部人士對(duì)《汽車公社》如是爆料。

眾泰和鐵牛在破產(chǎn)清算之后，“重整眾泰”會(huì)是什么結(jié)果？按照內(nèi)部人士的解釋，既然無人接盤，眾泰的攤子只能由政府收拾，之前投資巨億打造的生產(chǎn)制造體系，如今只能賤賣、轉(zhuǎn)售、變更。

倉皇求變的應(yīng)建仁，失勢撕裂的眾泰

2017年，我曾和朋友在上海用滴滴叫到一輛眾泰T600，那會(huì)兒這輛融合了諸多大眾集團(tuán)車型特征的產(chǎn)品，引發(fā)業(yè)界的好奇還大于鄙視。

“空間比奧迪Q5還大，用料也還可以，價(jià)錢合算多了”，年輕的上海本地車主居然并沒有嫌棄這塊山寨牌子，反而自豪地表示。

我想，當(dāng)時(shí)眾泰人或許也有這種自豪吧。只不過，從仿照豐田大眾奧迪的2008、T600到保時(shí)泰，“皮尺部”的名頭越發(fā)響徹業(yè)內(nèi)外，業(yè)界對(duì)“山寨之王”的抨擊和白眼日漸加劇，自豪與鄙視之間的撕裂也就愈發(fā)顯著。

眾泰不止是那個(gè)眾泰，應(yīng)建仁也不止是那個(gè)應(yīng)建仁。

曾經(jīng)的眾泰，擁有勤奮、踏實(shí)、可靠的評(píng)語。

一位眾泰前員工告訴《汽車公社》：同眾泰的基層員工與研發(fā)部門打過交道的人，往往會(huì)給這群背著“山寨黑鍋”的人們相當(dāng)意外的評(píng)價(jià)——接地氣、可靠得住。

無論是早先奇瑞A3負(fù)責(zé)人劉慧軍，還是后來從北汽跳槽過來、履新90天即“閃離”的某鐵牛戰(zhàn)略顧問，都給過眾泰基層員工不低的評(píng)價(jià)。2019年其赴眾泰研究院進(jìn)行調(diào)研，居然給研發(fā)下了一個(gè)“靠譜”的評(píng)語。

平心而論，眾泰在核心技術(shù)上的缺失和質(zhì)量把控上的短板，是不爭的事實(shí)，并且已經(jīng)不符合消費(fèi)升級(jí)進(jìn)化軌跡之下的市場需求。但是，缺少正向平臺(tái)、正向動(dòng)力和正向設(shè)計(jì)更是高層總體把控的不足，底層員工對(duì)每一張圖紙的測繪、每一個(gè)螺栓的擰緊，則又是另外一回事。

有眾泰內(nèi)部人士將矛頭直接對(duì)準(zhǔn)眾泰的控制者——應(yīng)建仁家族，包括徐美兒、金浙勇等鐵牛/眾泰高管成員，悉數(shù)屬于家族范疇。“應(yīng)家就沒有想過好好造車，就是來撈一筆，”該人士憤憤地說，“如果事情做成了，員工也有工資，他怎么撈都隨他，問題是車造不好，工人們生計(jì)也沒了著落?！?/p>

甚至員工內(nèi)部還傳出應(yīng)家這些年套現(xiàn)百億、去年拖欠工資不發(fā)就是為了讓上市公司購買其資產(chǎn)的說法。

應(yīng)建仁的形象，也絕不是單薄平面化的鼠目寸光人和投機(jī)取利者。

未曾進(jìn)入高校讀書的應(yīng)建仁，在而立之年的1992加入到中國早期創(chuàng)業(yè)浪潮中，東拼西湊8萬元?jiǎng)?chuàng)立長城機(jī)械五金廠制造拖拉機(jī)零部件。如果沒有野心和眼光，他也不會(huì)在四年之后將業(yè)務(wù)延伸到機(jī)動(dòng)車零部件領(lǐng)域，聚焦面包車鈑金件配套的浙江鐵牛實(shí)業(yè)有限公司成立于1996年，也就是后來拖欠750億的那家公司的雛形。

那時(shí)，眾泰還不存在，昌河等如今沒落的名字反而風(fēng)生水起。昌河面包車盡管熱銷，但覆蓋件全部需要從日本進(jìn)口，應(yīng)建仁看不下去了。砸錢、請(qǐng)專家，1999年，鐵牛1018A汽車頂蓋板獲國家重點(diǎn)新產(chǎn)品獎(jiǎng)并拿下昌河訂單。2003年開始，應(yīng)建仁又不再滿足于配套供應(yīng)商的角色，在收購兩家汽車空殼公司和一條臺(tái)灣生產(chǎn)線后，眾泰汽車就此誕生。

我們無法判別當(dāng)時(shí)“不滿的應(yīng)建仁”到底只是出于商機(jī)的考量，還是確鑿帶有民族主義情懷。不過太久的順風(fēng)必然造成麻痹，以至于后來的傾覆風(fēng)險(xiǎn)開始積蓄。

應(yīng)建仁太習(xí)慣用“自家人”。從最初其姐夫吳建中出任眾泰董事長，到2015年之后金浙勇執(zhí)掌操盤，始終跳不開“任人唯親”的藩籬。

具有諷刺意味的是，前期眾泰的成功，離不開“山寨模式”，而山寨路線締造者吳建中卻被業(yè)界有些人掛上了“悲情英雄”、“能干實(shí)事”的標(biāo)簽，后來的大乘汽車再度復(fù)刻眾泰大邁，也無以為繼。那時(shí)不太過問具體業(yè)務(wù)的應(yīng)建仁，倒是成為不少人眼里“山寨”之源。

“廉價(jià)盜版”、“不思進(jìn)取”的詬病之聲，應(yīng)建仁不會(huì)聽不到。從2017年開始，眾泰汽車的研發(fā)投入比重開始向上走，2018年和2019年分別達(dá)到7.12億元和8.76億元，比起諸多自主頭部企業(yè)自然不可企及，但已經(jīng)算中等車企里“看得過去”的水平。各種概念車的推出、新設(shè)計(jì)語言的露面，眾泰隱隱有改頭換面之勢。而借道經(jīng)銷商以挺進(jìn)美國，這條路線眾泰甚至比傳祺走得還要堅(jiān)定。

溺水之人的手腳都是瘋狂揮舞著的，應(yīng)建仁竭盡全力試圖扭轉(zhuǎn)眾泰的“山寨形象”，然而終究積重難返。

作為多元化產(chǎn)業(yè)的集團(tuán)，鐵牛-眾泰在房地產(chǎn)上的虧損，很可能是750億元欠款的重要來源?！氨娞┬℃?zhèn)”現(xiàn)在已經(jīng)成為員工口中批判的典型，以及業(yè)界的一個(gè)笑談?！?/p>

眾泰巨額資金去向難以解釋，實(shí)際收效卻甚微。2016年眾泰計(jì)劃建造的研發(fā)大樓至今無果，30億元救命錢說起來要推進(jìn)基地復(fù)產(chǎn)和上新車，而用內(nèi)部員工的話說“一直搪塞我們試裝車下線了，實(shí)際上什么都沒有”。供應(yīng)商被拖欠零部件貨款，之后便開始斷供。明知不能復(fù)產(chǎn)還讓經(jīng)銷商先打款，眾泰又被一干經(jīng)銷商視為欺詐。

如今對(duì)照750億元，不難明白應(yīng)家為什么這樣對(duì)待員工和供應(yīng)商、經(jīng)銷商。

時(shí)代的進(jìn)化腳步，一旦加速，便再難跟進(jìn)?？v然企業(yè)家有心升級(jí)產(chǎn)業(yè)，然而當(dāng)資金重壓臨頭，便不可避免丟棄研發(fā)、口碑甚至良心。

彼之悲劇，眾之階梯

中國汽車正在經(jīng)歷大洗牌。這一浪潮，我們在兩三年前就已經(jīng)預(yù)料，現(xiàn)在只是兌現(xiàn)而已。

誰會(huì)倒下？缺乏誠意、缺乏實(shí)力的弱勢車企。眾泰便是其中最為典型的“黑色范本”：研發(fā)缺少正向和自主性，一味地山寨模仿；營銷劍走偏鋒，竭澤而漁；整個(gè)體系未能建立正確、健康的導(dǎo)向，在飲鴆止渴的道路上飛奔。

淘汰賽已經(jīng)拉開了序幕。

回顧最近幾年對(duì)整個(gè)自主車企陣營的評(píng)價(jià)，“分化”應(yīng)該是最重要的關(guān)鍵詞之一，自然，合資車企內(nèi)部同樣也在分化，譬如新登頂?shù)?a class='link' target='_blank'>一汽-大眾和退出的長安標(biāo)致雪鐵龍，便有著判若云泥的命運(yùn)。

如果我們統(tǒng)計(jì)出TOP10自主品牌在整個(gè)自主陣營里的銷量占比，很容易發(fā)現(xiàn)“頭部集中”趨勢。2020年11月，前十強(qiáng)自主品牌銷量占比已經(jīng)高達(dá)73.5%，而2019年全年，這個(gè)數(shù)值還是67.6%。從2015年到2018年，53.9%、53.0%、66.7%、65.5%……盡管有階段性起伏，但整體的上漲勢頭不言而喻。

2020年上半年，我們統(tǒng)計(jì)到的91家車企里，20家左右可以確保半年銷量超過10萬輛，剩下71家里，有大約10家為能夠?qū)崿F(xiàn)半年銷量2.5~5萬輛的豪華品牌、小眾品牌，也同樣屬于“能夠活得滋潤”的類型。第31~50名能保證半年銷量0.5~2.5萬輛，但只有大約10家左右造車新勢力和小眾車企還有希望支撐，其他幾乎都是在年銷量萬輛門檻上掙扎，50名以后甚至年銷量過萬都存在壓力。

誠然，下半年比上半年銷量更高，2020年上半年也的確因?yàn)橐咔橥侠哿顺煽儽憩F(xiàn)，但對(duì)車企來說，年銷量10萬輛也并非能確保開工率和盈利能力。故而說半數(shù)車企已經(jīng)瀕臨懸崖峭壁旁側(cè)，并不夸張。

在工信部注冊備案的汽車制造商名目里，2015年的數(shù)字是171家，雖然統(tǒng)計(jì)方式上和乘聯(lián)會(huì)存在差異，但諸如雙環(huán)、美亞、黃海等的淡出，也意味著在新勢力完成加入榜單之后，乘用車名目總數(shù)開始縮水。華泰、海馬、眾泰等已經(jīng)岌岌可危，部分品牌還傳來破產(chǎn)清算的小道消息。從2021年開始，這份名單會(huì)開始顯著收縮。

夜幕降臨到那個(gè)曾經(jīng)風(fēng)光無限、狡黠靈活的企業(yè)身上，粗放莽荒時(shí)代的飛奔，在新的回合蛻變?yōu)閴嫷販缤?。這樣的情節(jié)，總是在循環(huán)往復(fù)地上演。

凋落的名單還在延長：青年、眾泰、華晨……陣痛之后，中國汽車產(chǎn)業(yè)將在滌蕩中更為輕靈澄澈——眾泰沒落，眾方能泰。這是悲劇還是喜劇，也已經(jīng)不再重要。

文/Barosaurus

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