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何小鵬蹲點寧德時代：“缺電池，猛于缺芯！”

汽車公社 2021-07-13 12:09

何為電動車的阿喀琉斯之踵？

也許有人會說，是芯片。自從進入2021年以來，“缺芯”危機成了整個行業(yè)頭頂揮不去的陰霾，因芯片供應(yīng)短缺，大部分汽車制造商只能通過停產(chǎn)或減產(chǎn)進行生產(chǎn)端的階段性過渡。

確實，囿于供需天平的不平衡，就連央視都爆出“芯片價格飆升5倍”的相關(guān)新聞。哪怕是昔日無比強勢的傳統(tǒng)汽車制造商，也頭懸達摩克里斯之劍，一旦供應(yīng)端被遏制，新車制造勢必將被芯片巨手狠狠地摁住咽喉。

但是，讓很多人意想不到的是，“芯荒”的黑天鵝還在業(yè)界晃蕩，“電池荒”的灰犀牛再次發(fā)出供應(yīng)預(yù)警。近日，寧德時代股價連連上漲，總市值一舉超過1.3萬億元，資本市場的背后，新一輪的“電池荒”正席卷整個汽車行業(yè)。

多位車企高管也向《汽車公社》與《C次元》表示，與當(dāng)下深陷輿論風(fēng)暴的芯片危機相比，他們更擔(dān)心的是來自電池端的爭奪戰(zhàn)將持續(xù)加劇，電池供應(yīng)短缺的難題，也要比芯片難題更加棘手，負面影響也將更加長遠。

甚至坊間一直有傳聞，小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬，為了順利拿到寧德時代的電池，不惜親赴寧德時代工廠一線蹲守一周。冰火兩重天，另一方面，寧德時代的董事長曾毓群又在近日召開的股東大會上坦言，稱客戶最近的頻繁催貨，已經(jīng)讓他“快受不了了”。

而大洋彼岸，白宮新主人拜登，也在履新總統(tǒng)之后的短短一百多天，就頒布了關(guān)于電池供應(yīng)鏈重塑的一攬子新政，并承認電池領(lǐng)域的“趕超”，其難度絕不亞于芯片行業(yè)的振興。

殊途同歸的電池戰(zhàn)

自整個行業(yè)集體奔向新四化賽道以來，電池供應(yīng)始終是汽車制造商的一道軟肋。以當(dāng)下的2021年為拐點，車企的電池供應(yīng)路線也迂回曲折地走過兩個階段，而這兩個不同的階段，又折射出試錯之后的反思，以及戰(zhàn)略層面的殊途同歸。

第一個階段，是“雞蛋不放在一個籃子里”。

相信很對人還記得兩年前的那場紛爭，特斯拉與其電池供應(yīng)商日本松下互相發(fā)難。2019年下半年，特斯拉不再對松下情有獨鐘，反復(fù)控訴后者是制約其Model 3大規(guī)模量產(chǎn)的罪魁禍?zhǔn)?，抱怨松下生產(chǎn)電池的速度太慢，只有三分之二的產(chǎn)能符合特斯拉新車的組裝和生產(chǎn)。

要知道，之前松下承擔(dān)了特斯拉幾乎所有的鋰離子電池供應(yīng)，雙方撕破臉之后，特斯拉“出軌”LG化學(xué)的消息又鬧得業(yè)內(nèi)皆知。而松下那邊，雖然津賀一宏前社長曾多次公開表示對特斯拉電池供應(yīng)的支持，卻又緊鑼密鼓地投入新伙伴的懷抱，與豐田組建了合資公司。

這是電池供應(yīng)卡脖子的一個典型案例。也是自那以后，越來越多的汽車制造商開始意識到，不能把電池采購的雞蛋放在一個籃子里，單一的電池供應(yīng)渠道容易在生產(chǎn)端受制于人，也極有可能囿于成本劣勢，在博弈中遭遇合作方坐地起價的尷尬。

很多車企開始行動起來。

三菱汽車決定從2020年開始，啟動車載電池分散采購的新策略；本田也根據(jù)地區(qū)和車型的不同劃分，來決定最終的采購據(jù)點；吉利開始“觸電”LG化學(xué)，不再押寶在寧德時代等少數(shù)供應(yīng)商身上；就連和松下深陷糾紛漩渦的特斯拉，也在最近兩年積極布局其電池供應(yīng)體系，同時綁定松下、LG化學(xué)與寧德時代多家電池巨頭。

第二個階段，是“主導(dǎo)權(quán)自己掌握”。

眼看著核心技術(shù)和零部件供給被電池制造商“卡脖子”，那些昔日在傳統(tǒng)燃油時代無比強勢的車企們紛紛成了驚弓之鳥，行至2021年，業(yè)界掀起了自建電池工廠的新浪潮。

本質(zhì)上，是相關(guān)資源的垂直整合。

第一類，是自建工廠。

今年上半年，相關(guān)新聞可謂應(yīng)接不暇。先是通用汽車擬加大電動汽車和自動駕駛領(lǐng)域的投資，在美國新建兩家電動汽車電池工廠；半個月前，又有德媒曝出戴姆勒計劃自產(chǎn)電池，作為加快電動化轉(zhuǎn)型的重要一步；日產(chǎn)也計劃投資數(shù)千億日元，在英國和日本建設(shè)新的電動汽車電池工廠。

第二類，是建立合資公司。

如超豪華汽車品牌保時捷，也在6月官宣“下場”造電池，投資高達數(shù)千億歐元，聯(lián)合一家德國電池制造商組建新合資企業(yè)；福特將與SK創(chuàng)新共同組建合資公司，肩負美國本地生產(chǎn)電芯和電池組的垂直整合任務(wù)；而在中國，長城汽車與上海復(fù)星簽署了合作協(xié)議，擬以合資公司的形式共建4 條三元軟包動力電池生產(chǎn)線。

最后一類，則是投資入股。

最典型的案例，是戴姆勒入資中國的孚能科技，以及大眾汽車拿下國軒高科高達26%的股份，成為其最大股東。

上述所有的舉措，都是汽車制造商集體陷入電池焦慮的一個個縮影?；蚝腺Y，或入股，或自掏腰包，很多大玩家已陸續(xù)完成了自建工廠的新一輪跑馬圈地，再燒錢，也要自己干！無論如何，都不愿被供應(yīng)商“綁架”啊。

制約產(chǎn)能的掣肘

那么，究竟是什么制約著電池生產(chǎn)？

其一，是投資回報。

落地一家電池工廠，需要數(shù)十億美元的資本投入，其數(shù)目高得讓人難以置信。不僅如此，電池制造的利潤其實十分微薄，生產(chǎn)過程還存在巨大的風(fēng)險。

福特前首席執(zhí)行官韓凱特（Jim Hackett）曾在去年的一次采訪中指出，對于福特而言，此前很難保證能把那么高昂的資金轉(zhuǎn)移到自己的電池工廠，考慮成本和采購，自建工廠利益回報并不理想。

作為底特律汽車制造的典型代表，福特也是到新掌門吉姆·法利（Jim Farley）上任后，才計劃自己制造電池。如果不推翻前任韓凱特的既定路線，恐怕福特在下一輪的新四化轉(zhuǎn)型里將更加被動。

其二，是原材料。

長期以來，電池的成本一直是大眾消費者購買電動汽車的最大阻礙，與傳統(tǒng)燃油車相比，電動汽車的價格溢價更高。麥肯錫曾做過一次統(tǒng)計，全球這一溢價平均為1.2萬美元。在早期，電池最大的成本在于復(fù)雜的組裝過程，但隨著技術(shù)和工藝的不斷完善，整個行業(yè)50%到75%的電池成本都取決于原材料。

按照目前的行業(yè)現(xiàn)狀看，鋰離子電池的原料稀有金屬大多在非汽車大國生產(chǎn)，就拿鋰來說，澳大利亞已占世界生產(chǎn)量的約6成，鈷的生產(chǎn)量也被剛果占據(jù)近7成的比重。

伴隨著世界范圍內(nèi)電動車銷售體量的不斷提升，鎳、鈷等關(guān)鍵礦資源的需求也與日俱增，成本方面也注定承壓。畢竟，礦產(chǎn)資源是有限的，供應(yīng)受到限制時，以往的規(guī)模效應(yīng)就不再起作用了。

一項研究報告的數(shù)據(jù)顯示，2019年電動汽車使用的鋰離子電池累計需要19噸鈷和17噸鋰，到2030年，上述原材料的需求可能將分別增加到180千噸和185千噸。

在過去的2020年，純電動和混合動力汽車已占據(jù)全球鋰礦需求的70%以上，預(yù)計未來十年的市場份額將有所增加。而根據(jù)基準(zhǔn)礦物情報機構(gòu)（Benchmark Mineral Intelligence）的統(tǒng)計，自2020年以來，鋰價格指數(shù)已上漲59%，這一趨勢將推高電池成本約18%。

如果鎳價飆升至每噸5萬美元的歷史最高點，那么對于想要購買電動汽車的消費者來說，這可能會使電動汽車的平均價格拉高至1250美元至1500美元之間。如果原材料價格一直居高不下，這樣的極端情況，可能在未來十年內(nèi)發(fā)生。

我們最為關(guān)注的中國市場，一份來自惠譽（Fitch）的數(shù)據(jù)顯示，2021年中國碳酸鋰的平均價格為每噸1.34萬美元，到了2022年將漲價至每噸1.5萬美元；與此同時，氫氧化鋰的價格也在走高，2021年平均價格就高達1.2萬美元，2022年將飆升至1.43萬美元。

更現(xiàn)實的問題是，資源供不應(yīng)求。

市場分析公司CRU預(yù)計，2021年的鋰需求約為45萬噸，將超過供應(yīng)量約1萬噸，供需矛盾在后續(xù)幾年還將持續(xù)加劇。未來9年，鋰市場將增長高達8倍，導(dǎo)致供應(yīng)無法跟上需求的膨脹。

瑞銀（UBS）的分析則更為悲觀，按照目前的價格趨勢，鋰礦到2025年可能接近耗盡狀態(tài)。

拜登的遠慮與馬斯克的近憂

“是什么制約了特斯拉的增長？”

掌門人馬斯克曾在去年透露，電池成本，是目前公司發(fā)展最大的障礙，“真正的制約，是以更低的價格生產(chǎn)電池?！?/p>

馬斯克最頭疼的，是鎳?！拔蚁朐俅螐娬{(diào)，礦業(yè)公司們，請盡可能地開采更多的鎳，無論您的公司身處何地。如果您能以高效而環(huán)保的方式幫忙開采鎳，特斯拉愿意與您簽署一份長期的巨額合同?！?/p>

這里強調(diào)的，是鎳，而非鈷。

這是特斯拉電池路線的既有思路。早在2018年，馬斯克就提出“減鈷增鎳”的戰(zhàn)略，在電池中提升鎳的含量，降低鈷的使用，就連彼時最大的電池供應(yīng)商松下也透露，該公司正在為特斯拉研發(fā)不使用鈷的汽車電池，盡快實現(xiàn)零使用鈷的目標(biāo)。

馬斯克又將如何破“缺鎳困局”？

目前，特斯拉有四分之三的鋰原料、以及三分之一的鎳原料來自澳大利亞，馬斯克自己也在6月份透露說，僅僅是從澳大利亞購買原材料，特斯拉每年就要花費超過10億美元。

不僅如此，早在2020年，馬斯克就悄悄盯上了印度尼西亞的鎳礦資源。美國地質(zhì)調(diào)查局發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，印尼鎳探明儲量位居世界第一位，約2100萬噸，占比全球24%，但值得一提的是，這個國家卻缺乏完整的鎳加工供應(yīng)鏈。如若想要占領(lǐng)印尼的鎳礦高地，特斯拉極有可能親赴當(dāng)?shù)匦陆üS。

遭遇電池產(chǎn)能與原材料焦慮的，不只馬斯克。

特別在美國，對于新上任的拜登政府來說，電動汽車最為關(guān)鍵的“心臟”——電池，其產(chǎn)業(yè)鏈條一直較為薄弱。

伴隨著電氣化轉(zhuǎn)型的持續(xù)深入、電動車銷售體量繼續(xù)爆發(fā)式增長，電池生產(chǎn)與白宮新政間的矛盾將更為激烈，而電池供應(yīng)鏈的“趕超”，其難度絕不亞于芯片產(chǎn)業(yè)的重塑與振興。

“美國必須在電動車產(chǎn)能上超過中國。”

從福特F150 Lighting電動皮卡上下車的美國總統(tǒng)拜登，在福特羅格電動汽車中心拋出這句話，與之相伴的是高達1740億美元的電動車投資。6月初，拜登公布了一份250頁的報告，詳細列舉了包括建材、半導(dǎo)體、電動車等領(lǐng)域供需錯位的問題，并對此提出了多項建議。

最棘手的問題，是電池制造的原材料。

對于當(dāng)下的美國來說，獲得足夠的鈷、鋰和其他原材料來支持電池生產(chǎn)，是電動汽車大規(guī)模生產(chǎn)的主要障礙。美國國內(nèi)的礦山，一直面臨廣泛的監(jiān)管障礙和環(huán)境方面的反對。

目前，包括鋰離子電池的短缺在內(nèi)，都是跨國公司赴美建廠“望而卻步”的一大原因。特別是從這兩年開始，通用、福特以及一大批初創(chuàng)企業(yè)都提高了對電動汽車的產(chǎn)銷期許，但反觀美國目前的電池生產(chǎn)，根本無法滿足這些公司激進的電氣化生產(chǎn)擴張。

這是美國的短板所在，但好強的總統(tǒng)們顯然不愿依賴中國。白宮高管和立法者幾乎達成了一致意見，為了讓美國能在電動汽車生產(chǎn)方面保持長遠的競爭力，鋰離子電池必須加快實現(xiàn)本地化生產(chǎn)。

中國會被“卡脖子”嗎？

焦慮的，不只“蹲點”寧德時代的小鵬。

在今年3月的蔚來汽車Q4財報電話會議上，蔚來創(chuàng)始人李斌就曾表達過電池短缺的擔(dān)憂。據(jù)悉，目前蔚來的工廠產(chǎn)能達10000輛，但受制于電池供應(yīng)等問題，實際的全供應(yīng)鏈產(chǎn)能只有每月7500輛，特別是蔚來所需要的100度電池，其供應(yīng)量比預(yù)想的要緊張。

電池短缺，讓大洋彼岸的“睡王”總統(tǒng)整夜失眠，但把鏡頭聚焦到中國，這也是一個關(guān)乎長遠的棘手問題。

“發(fā)展新能源車，最主要是解決石油卡脖子的問題。但是我們國家的鈷資源幾乎沒有，鎳資源也很少，中國不可能走回頭路，從石油卡脖子變成被金屬鎳、鈷卡脖子?！?/p>

這是今年6月的重慶汽車論壇上，比亞迪掌門人王傳福的演講實錄，目的雖是為自家的刀片電池造勢。但順著演講的思路，王傳福也確實點出了我國電動汽車電池產(chǎn)業(yè)鏈的很多棘手難題。那么，我國的電池生產(chǎn)，真會被鈷、鎳等原材料卡脖子嗎？

答案是肯定的。

從資源分布看，我國鎳的儲量其實較少，僅占全球總量的3%，主要分布在甘肅省。不僅如此，國內(nèi)的鎳礦又多以硫化鎳為主，主要用來生產(chǎn)純鎳，囿于有限的資源，一直以來，我國鎳礦資源都傾向于從菲律賓和印尼進口。

而如王傳福所說，我國鈷資源更是緊缺。

鈷礦在全球范圍內(nèi)就呈現(xiàn)高度集中的趨勢，且有超過一半的資源都集中在剛果金一個國家。此外，此前也有業(yè)內(nèi)人士指出，鈷礦多以伴生形態(tài)產(chǎn)出，不能單獨開個鈷礦，因此開采周期和成本都相對較高。目前，即使勘探完、做好科研，從開始建廠到初投產(chǎn)也需要兩年時間。