拋售Stellantis股份；高端新能源越野車項目、東風本田電動車工廠開工建設； 嵐圖FREE第10000輛下線；馬赫動力首款混動SUV皓極嚴寒測試；首批搭載固態(tài)電池的E70順利交付；英菲尼迪回歸東風日產(chǎn)；再加上頻繁的人事變動，2022一開年東風公司就迎來了一系列的調(diào)整變動。

變動的背后一方面是應對汽車行業(yè)的劇烈變動，另一方面則要朝著全新的目標出發(fā)。

“經(jīng)營保持高質(zhì)量，銷量挑戰(zhàn)400萬輛?！边@是近日東風公司在2022年工作會上，為自己設立的目標。而在過去的一年，東風公司的整體銷量為327.53萬輛，其中，乘用車累計銷售257.68萬輛，商用車69.85萬輛。從這樣的數(shù)據(jù)對比中不難發(fā)現(xiàn)，2022年東風公司依然背負著不小的壓力。

坦白而言，受疫情、缺芯等不利因素的影響，近幾年東風公司的發(fā)展并不出眾，但其進行了大幅度的改革，去年“東方風起計劃”的發(fā)布讓人看到了東風公司轉(zhuǎn)變的決心，而這樣的轉(zhuǎn)變主要集中在自主事業(yè)板塊當中。

有的放矢 協(xié)同發(fā)展

“到2025年，商用車、自主乘用車和新能源汽車銷量分別達到100萬，東風自主品牌規(guī)模進入行業(yè)前三。”“東風堅持乘商并舉，鞏固商用車事業(yè)國內(nèi)第一品牌的領先優(yōu)勢，重點打造嵐圖、東風風神和高端電動越野品牌?！边@是東方風起計劃中的規(guī)劃目標，也是東風公司拋開“東風大自主”影響，朝著更明確目標發(fā)展的開端。

倘若從中國加入WTO，汽車開始進入尋常百姓家開始算起，中國汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過了蒙眼狂奔、瘋狂擴張的20年，這其中前十年是合資品牌的秀場，起亞、本田、日產(chǎn)等諸多品牌便是此時同東風走到一起的；在此之后，自主品牌憑借“拉空間、堆配置”的戰(zhàn)術(shù)開啟了迅猛直追的十年。

在這樣的大背景下，東風公司逐步延伸出了風神、風光、風行、風度以及啟辰、納智捷等一眾自主品牌，“東風大自主”的品牌序列逐步形成。

“多生孩子好打架”在野蠻生長的年代，品牌多機會就多，更多的品牌意味著企業(yè)可以在短時間內(nèi)開拓出更寬闊的市場空間，再加上東風公司強大的支撐，“東風大自主”發(fā)展頗為迅猛，一時間風光無限。

但隨著行業(yè)內(nèi)卷的加劇，野蠻生長也帶來了不小的問題。就拿“四個風”而言，在SUV火爆的市場狀態(tài)下，風神、風光、風行、風度分別推出了AX7、580、景逸X5、M5等產(chǎn)品，不僅產(chǎn)品重合度頗高，且均掛東風“雙飛燕”的LOGO，讓消費者傻傻分不清楚，造成了極大的內(nèi)耗。

再加上自2018年之后，車市回歸到緩慢增長甚至下滑的區(qū)間中，進一步加劇了“四個風”的內(nèi)耗，進而限制了“東風大自主”的整體發(fā)展。

東風也逐步意識到了這樣的問題，這才有了“東方風起”計劃中重點打造風神、嵐圖以及高端電動越野車的規(guī)劃。而東風風度走進了歷史、風行、風光也紛紛換標，朝著自己的方向發(fā)展，再加上納智捷推出大陸、啟辰回歸東風日產(chǎn)，原本龐大繁雜的“東風大自主”逐步變得明朗了起來。

在“大眾市場”當中，風神、風行、風光并行，但各有側(cè)重互不干擾，在中高端市場當中，借助汽車行業(yè)朝電動化轉(zhuǎn)型的契機，著力打造嵐圖和高端越野車品牌，以往平行內(nèi)耗的局面逐步轉(zhuǎn)變成了高、中、低及個性化相互配合的格局，這對于整個自主板塊的發(fā)展而言頗為有利。

成績是最好的證明。

除了用時205天便實現(xiàn)一萬輛車型下線的嵐圖之外，重點打造的東風風神也取得了迅猛的發(fā)展。數(shù)據(jù)顯示，去年東風風神的累計銷量為12.03萬輛，同比增長71.4%，順利完成了年銷12萬輛的目標，此外，東風風行、東風風光也均實現(xiàn)了不同程度的同比增長。

如果說風神的飛速增長是東風公司重點打造的結(jié)果，那么風行、風光的增長則在很大程度上說明“差異化”發(fā)展的策略是一個正確的選擇。

雖說去年成績不錯，但自主事業(yè)板塊依然任重道遠。

先不說去年累計銷售54.2萬輛的成績距離2025年自主乘用車100萬銷量的目標相去甚遠，就在行業(yè)內(nèi)卷不斷加劇的情況下，風神、風行、風光如何打造標簽，不斷強化自身的競爭力，依然考驗著領導者的決策；在華為、小米等諸多科技企業(yè)下場造車的情況下，嵐圖如何突出自身優(yōu)勢擴大競爭版圖，同樣值得思考。

始于產(chǎn)品困于品牌

自主品牌不破不立，合資品牌同樣亟需轉(zhuǎn)型升級。

不可否認的是，在中國車市滾滾前行的洪流中，任何一家合資車企都在做一道“選擇命運”的課題。無力者落荒而逃，有力者愈發(fā)有力，在這一道亙古不變的主旋律下，東風公司的合資企業(yè)詮釋的更為清楚。

日產(chǎn)、本田、起亞、雪鐵龍、標致、雷諾、英菲尼迪、納智捷，從規(guī)模上來看，東風公司和其他汽車集團相比擁有更多國際資源和外資品牌，曾享有“國內(nèi)最大的合資車企”的稱號。只是潮水褪去后，東風公司的合資品牌能夠留下和堅挺的屈指可數(shù)。

細數(shù)時間，東風公司與合資品牌一路鏗鏘而行了近30年，登頂過，波折過。如今，僅存的東風日產(chǎn)、東風本田、神龍汽車和東風悅達起亞，成為了東風公司最后的依靠。而前段時間也傳出東風公司要退出東風悅達起亞、神龍公司股權(quán)或調(diào)整，一切來的太突然又符合情理。

去年，東風公司銷售乘用車257.68萬輛，其中合資品牌乘用車銷售203.48萬輛，占據(jù)近79%的份額。在合資品牌中，東風日產(chǎn)品牌100.03萬輛，東風本田76.19萬輛，東風悅達起亞16.34萬輛，神龍汽車10.06萬輛。

對于這四家合資品牌來說，2021年交出的是一份悲愴而壯烈的成績單。東風日產(chǎn)差點止步百萬輛門檻；東風本田同比下滑10.4%；東風悅達起亞同比下滑36.7%；而神龍汽車則連續(xù)3個月單月銷量破萬，提前完成10萬輛年度目標。

古語有云，“處順境，好過卻險；處逆境，難過卻穩(wěn)。”目前東風公司的確發(fā)展迅速，且有較大的發(fā)展?jié)摿?，但潛在風險不容小覷，產(chǎn)品、政策、市場都或影響其未來發(fā)展。尤其是合資股比開放、國內(nèi)車市競爭形勢越來越嚴峻的當下，東風日產(chǎn)和東風本田成為最后的堡壘。

隨著時代洪流的推動，如何在挑戰(zhàn)中保持領先，對于任何一家汽車品牌來說，產(chǎn)品永遠是第一位。神龍汽車今年的高光離不開凡爾賽的加持，這款終于讀懂中國市場的法系車得到了屬于它的獎賞，并且?guī)恿藮|風標致和東風雪鐵龍兩大品牌的聯(lián)合增長。

相反，在7月30日正式上市的東風日產(chǎn)全新一代奇駿，因為三缸發(fā)動機問題，沒有找到往日奇駿車型的榮光。奇駿的暗淡讓東風日產(chǎn)被動了不少。

在傳統(tǒng)業(yè)務方面，隨著市場競爭的逐漸激烈，東風悅達起亞持續(xù)下行，在中國車市所有的參與者必須明白一件事，沒有誰希望在波折中前行，但如今必須在波折中成長。東風公司2022年挑戰(zhàn)400萬輛目標的重擔，壓在這幾家合資品牌頭上。

產(chǎn)品成功與否的背后哲學是什么？是技術(shù)高低與否嗎？顯然不是，在幾年前寶馬、標致和別克推出三缸發(fā)動機以來，中國汽車市場就本能的排斥這一內(nèi)燃機領域最新最先進的技術(shù)。別克英朗在中國折戟沉沙，痛定思痛后繼續(xù)沿用四缸發(fā)動機，銷量扶搖直上。

技術(shù)沒有錯，中國車市也沒有錯。時代洪潮裹挾的氣勢，讓每一個深處其中者都想要抓住時代的潮流，緊握重寫游戲規(guī)則的畫筆。但有時現(xiàn)實與理想不能歸一，這是東風日產(chǎn)要面臨的選擇。而電動化時代來臨，合資品牌要做的選擇還有更多。

英雄起于草莽

毋庸置疑，中國車市正在走向一場以“電氣化”為核心的全面競爭。比起大眾豐田的大象轉(zhuǎn)身，日產(chǎn)、本田的電動化規(guī)劃算不上激進。但品牌特性分明的日產(chǎn)和本田擁有著絕對深厚的歷史沉淀，只是在中國車市它們不得不加快步伐。

實際上，日產(chǎn)的電動化技術(shù)并不弱。如果按能耗來做比較的話，無論是官方數(shù)據(jù)還是民間測試數(shù)據(jù)，由多到少分別是燃油車、雙擎（銳·混動）、e-POWER、PHEV和BEV?？梢?，日產(chǎn)的e-POWER的優(yōu)勢比“兩田”明顯，但是由于進入國內(nèi)較晚，在“兩田”的擠壓及自主品牌揭竿而起的狀態(tài)下稍顯被動。

那么“兩田”之間呢？在去年12月份的乘聯(lián)會銷量表中，豐田品牌為11款車型裝上了雙擎動力，而本田只有9款銳·混動車型，其中東風本田只有4款銳·混動車型，在行業(yè)整體向新能源市場發(fā)展的背景下，東風本田全系混動的舉措也應該提上日程。

在這個新勢力、新車型層出不窮，新能源趨勢橫刀立馬的時刻，這兩家品牌顯然面臨的壓力更大，挑戰(zhàn)也更艱巨，更不消說在純電動領域。

數(shù)據(jù)顯示，2021年大眾ID.系列在華累計銷量為7.06萬輛，豐田章男也在去年年底擺出了15輛全新電動車的陣仗。去年比亞迪新能源車銷售59萬輛，特斯拉中國銷售48萬輛新車。可以看到，在新能源領域自主品牌和獨資品牌各占一籌。

留給合資品牌的空白區(qū)域在哪？是比亞迪那樣的電動產(chǎn)品還是特斯拉那樣的科技產(chǎn)品？答案無從知曉，唯一可以明確的是，市場的捕捉，產(chǎn)品的把握，營銷的精準……以前擅長的領域，很多過去有效的方法、熟悉的布局，都不靈了。

如果有值得慶幸的消息的話，至少目前沒有一個合資品牌在電動化領域樹立了成功的樣本，這也恰好是東風日產(chǎn)和東風本田的機會。按照計劃，日產(chǎn)在2022年將要引入Ariya到中國市場，承擔著本田全新純電動車品牌e:N塑造使命的車型e:NS1也已經(jīng)到來。

當代表品牌特性于一身的電動化產(chǎn)品發(fā)布以來，東風日產(chǎn)和東風本田目前的處境如此相同又如此不同。百萬輛規(guī)模持續(xù)7年的東風日產(chǎn)需要更多的電動化產(chǎn)品，和此前在燃油車市場一樣占據(jù)每一個電動化的細分市場，充當品牌深耕中國市場的護城河。

本田宗一郎親手寫下的“夢”如今依然佇立在Honda博物館的入口，正是這種對夢想的追求讓本田粉有了內(nèi)燃機的信仰。當東風本田抗上電動化的大旗，就需要找到合適自己的也合適本田的方式，讓本田的精神和品牌價值繼續(xù)傳承，東風本田需要在電動化時代給本田粉絲一個新的港灣。

中國車市是一個現(xiàn)實的可怕的地方，無論你以前有多少高光時刻，一旦在某一階段陷入困頓之際，源源不斷的質(zhì)疑聲，便會毫不留情地砸過來。東風日產(chǎn)、東風本田這兩家曾經(jīng)的強者如今也在承受質(zhì)疑之痛，所以當面對顯而易見的問題時，能否揚長避短主動調(diào)整成為了一次救贖的開始。

轉(zhuǎn)折的十字路口，眾生平等。無論是在傳統(tǒng)燃油車領域，還是在這場電動化的革命中，只有保持著銳利與鋒芒，才能始終屹立潮頭。無論是自主品牌還是合資品牌，都不得不在中國車市尋找答案。

市場總是簡單粗暴的以銷量論英雄，2021年的東風公司困難嗎？單以銷量論高低的話，答案是顯而易見的。但是這并不意味著有著馬燈精神、蘆席棚精神東風公司會在同一個地方絆倒多次，在多次“斷舍離”之后，一個身姿更為矯健的東風公司將更加鮮活。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >