相比美國那些對電動汽車充滿失望的公司，比亞迪更聰明還是更愚笨?當下的美國新能源汽車行業(yè)可謂一片哀鴻，數(shù)家原本領先的廠商不是因無法生存而被收購，就是游走在破產(chǎn)邊緣。但比亞迪卻偏巧選擇此時到美國投資建立工廠，生產(chǎn)充電電池和電動大巴。

　　本月初，該公司正式宣布將在加州蘭開斯特市設立電動大巴廠，以及配套的電池廠，新廠在2014年的電動巴士產(chǎn)量預計為50-100輛，設計產(chǎn)能達到1000輛以上。整個項目投資規(guī)模在5000萬美元左右。

　　比亞迪的這次投資看起來有點倉促。因為公司雖然早于五年前就宣稱進軍美國市場，但期間一直都是小打小鬧，市場培育狀況并不理想。

　　一組尷尬的數(shù)據(jù)是，截至目前，比亞迪電動大巴在美國的公開訂單數(shù)量僅有10輛，電動汽車更是未有銷售記錄。

　　另外，比亞迪在美國的融資能力較國內(nèi)相差甚遠，投資者對其仍不夠信任，即便公司頭上頂著”巴菲特投資”的神圣光環(huán)，也很難得到當?shù)刭Y本支持。這在很大程度上也制約了比亞迪的發(fā)展。比亞迪美國業(yè)務負責人李珂對騰訊財經(jīng)表示，如果有資本支持的”翅膀”，比亞迪在美國早已騰飛。

　　但即便有資本支持其美國擴張業(yè)務，如果沒有最終的電動車買主，騰飛者也終究需要落地。

　　”美國制造”的難點

　　在蘭開斯特的工廠開建前，比亞迪剛拿到在美國市場上第一筆公開的訂單：加州長灘市公眾交通公司用聯(lián)邦資金向其購買10輛K9電動大巴，每輛大巴的續(xù)航里程達到150英里，訂單總價值約為1400萬美元。按照合約，這些電動大巴將在明年5月前交付使用。

　　盡管目前僅有10輛的電動巴士訂單，但比亞迪仍計劃投入5000萬美元在加州蘭開斯特市設廠。

　　根據(jù)美國聯(lián)邦政府規(guī)定，用聯(lián)邦資金購買的車輛必須在美國組裝，其60%的部件也必須在美國生產(chǎn)。為了滿足美國的購買標準，比亞迪作出了一定的犧牲，被要求在失業(yè)率高達15%的買過蘭開斯特市建大巴工廠。

　　上述模式與比亞迪在國內(nèi)以工廠落戶開拓市場的做法如出一轍。李珂向騰訊財經(jīng)透露，在美國生產(chǎn)電動大巴與在中國生產(chǎn)相比，每輛的成本高10萬美金。

　　據(jù)悉，長灘市預訂的K9電動大巴在核心技術(shù)方面，與比亞迪在國內(nèi)銷售的同款車型沒有區(qū)別，但車的其他具體配置尚有差別，且安全標準按照美國標準。

　　即便如此，比亞迪拿下這筆10輛電動大巴的訂單并不輕松。李珂透露，在與長灘市商談這筆訂單期間，甚至華盛頓的議員曾打電話要求訂單不能給比亞迪，最終比亞迪還是打敗了其他美國競爭者。

　　不過，其他的問題亦隨之顯現(xiàn)，比亞迪的新工廠還面臨缺乏資本支持的困擾。李珂直言，比亞迪在國內(nèi)融資相對容易，但無法用到美國方面;而要想在美國當?shù)孬@得資本支持又比較難，因為投資者對公司還不夠信任。據(jù)了解，本次投資的5000萬美元中，有1000萬-2000萬美元為廠房投資，這部分資金已全部到位;余下的資金是否到位，比亞迪方面并未給出明確答復。

　　有意思的是，盡管”股神”巴菲特很早就投資比亞迪并一直持有，但這似乎未能在美國給比亞迪帶來資本支持。

　　在對新工廠的定位上，李珂表示，未來比亞迪將會以加州作為北美市場的供應基地。對于海外建廠方面，她則表示主要是根據(jù)訂單的情況，”基本依據(jù)市場在哪、就將廠建在哪的原則”。

　　乏力的美國電動車市場

　　就在比亞迪美國建廠火勢撩人之時，素有美國加州電動車”三劍客”的三家新興制造商中，一家提交了破產(chǎn)報告，一家面臨尋求注資或走向破產(chǎn)。

　　公開資料顯示，美國加州的Coda控股公司與Fisker汽車公司正走向破產(chǎn)的困境。其中Coda控股公司于5月1日提交了破產(chǎn)報告。一年前，該公司推出了五座電動車，就在不到一年時間里因安全氣囊問題而召回，從上市到目前的銷量僅達到100輛。而Fisker汽車公司則因唯一的電池供應商A123系統(tǒng)公司去年宣布破產(chǎn)而停產(chǎn)其電動跑車。

　　就在幾年前，美國電動車市場前景非常被看好。2011年，奧巴馬政府在國情咨文中提出，到2015年電動車累計銷量超百萬輛。當年，F(xiàn)isker的電動轎跑車Karma被時代雜志評為當年的50大最佳發(fā)明之一，公司獲得了5.3億美元的政府支持貸款用于相關研究，近年來還從私人資金籌資10億美元。Coda控股公司亦曾獲3億美元的融資，投資人不乏美國前財長亨利·鮑爾森等名流。

　　然而，隨著成本過高以及駕駛里程受限制，消費者對購買電動汽車心存猶豫，電動車市場逐步出現(xiàn)了降溫。美國證交會的文件顯示，去年Coda控股公司曾尋求籌資1.5億美元，但最后只獲得了2200萬美元。

　　同時根據(jù)WardsAuto的統(tǒng)計，去年美國純電動車和插電式混合動力車銷量大約為58500輛。插電式混合動力車的銷量僅占美國新車銷售總量的0.3%，而純電動電池車僅占0.1%。而美國能源部日前發(fā)言稱，2015年前部署100萬輛電動汽車的目標無法實現(xiàn)。

　　分析人士指出，美國的新能源計劃推進遇阻，未來政府對于新能源領域的投資也越發(fā)謹慎。而政府態(tài)度的轉(zhuǎn)變，使得風投對于該領域的投資也越來越少。

　　缺少了資金支持，產(chǎn)品市場亦不容樂觀，美國的電動車生產(chǎn)企業(yè)陸續(xù)陷入困境，中國市場則成了這些的”掘金”之地。

　　不過，比亞迪卻反行其道。比亞迪新聞發(fā)言人李云飛曾向騰訊財經(jīng)表示，打開美國市場即使遇到阻礙，但與國內(nèi)相比卻是小巫見大巫。

　　李珂介紹，目前比亞迪的海外戰(zhàn)略仍將堅持走”公交切入”的模式。即先在城市的公交系統(tǒng)中大力推廣公司的電動大巴或電動出租車，積累一定的品牌知名度后再向私人用于推廣電動轎車。

　　特斯拉的引領與威脅

　　與比亞迪競標加州長灘公交公司訂單的共有4家電動公交生產(chǎn)企業(yè)，Proterra和Ebus便是其中兩個最為強勁的競爭對手。

　　就在比亞迪最終贏下訂單后，Ebus公開對結(jié)果表示反對。Ebus的首席執(zhí)行官Andy Eklov稱， 長灘公司最早提出的要求是電動公交車能夠在日間行駛期間可以充電，但最后這一要求改成了白天行駛更多的里程，而只能在晚上充電，部分條款向著有利于比亞迪的方向做了更改。而另一家在競標中失敗的廠商Proterra對此結(jié)果也不滿意。

　　比亞迪副總裁Michaeal Austin認為，比亞迪能最終從激烈競爭中脫穎而出，靠得是比亞迪的電池技術(shù)。

　　其實，公交僅是比亞迪打進海外市場的切入點，通過公交樹立品牌從而向私人推廣電動轎車才是目的。據(jù)李珂介紹，目前比亞迪在美國提供電動轎車的租賃，已有220多個私人訂單，該部分車輛均從國內(nèi)生產(chǎn)出口至美國。目前，比亞迪純電動轎車在國內(nèi)以出租車形式作推廣。

　　就在比亞迪雄心壯志進入美國市場的同時，他的競爭者卻”仰望”著中國市場。包括前來中國尋找接盤者的Fisker汽車公司以及電動車制造商特斯拉汽車，前者引來東風和吉利等車商參與競購，后者則在中國股市掀起了”特斯拉風潮”，并準備年內(nèi)在中國開設專門店。

　　特斯拉汽車最近發(fā)布第一季財報顯示，該公司第一季度凈利潤為1120萬美元，去年同期凈虧損為900萬美元。這也是特斯拉汽車10年歷史中首次實現(xiàn)季度盈利。

　　特斯拉在這一財季的業(yè)績超過了華爾街分析師的預期，旗下Model S車型在當季的銷量接近5000輛。財報公布后，公司股價隨后暴漲。

　　特斯拉搶眼表現(xiàn)引發(fā)了眾多中國投資者及研究機構(gòu)的關注，A股新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的板塊個股均為之沸騰，包括比亞迪在內(nèi)的眾多企業(yè)股價上漲。但目前為止，并未有任何一家中國上市公司直接進入特斯拉的供應鏈，直接受益于特斯拉的發(fā)展。

　　盡管比亞迪受益于該次”特斯拉風潮”中，但亦避免不了與特斯拉的同臺競爭。

　　公開資料顯示，從2010年起，比亞迪旗下型號為e6的純電動轎車就在美國各大汽車展上頻頻亮相，續(xù)航里程300公里，單價預計在4萬美元左右，而至今仍未在美國銷售。

　　據(jù)了解，特斯拉最高時速208公里，單次充電續(xù)航里程高達480公里，流線型的車身，有著類似iPad的觸摸控制平臺。盡管它的稅前價格接近70000美元，仍無損它在美國的受熱捧程度。特斯拉汽車表示，全球市場對Model S 電動車的年度需求可能會超過30000輛。

　　此外，特斯拉汽車近期推出了一項融資計劃。公司CEO艾倫•穆斯克表示，在融資協(xié)議推出前，也許只有近100萬人能夠買得起，但在融資協(xié)議推出后，這款車可以讓1000萬名美國民眾承擔的起。

　　但顯然，比亞迪舉步維艱的美國電動車計劃，與領先者制造的”特斯拉風潮”尚有很遠的差距。

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