新能源汽車補貼退坡、特斯拉挑起價格戰(zhàn)、車企商業(yè)模式進化、后疫情時代消費理念轉(zhuǎn)變……這樣的背景下，2023年必定血雨腥風(fēng)、硝煙彌漫。

不知從什么時候開始，汽車行業(yè)就充斥著各種謠言、知情人士，以及華麗包裝下的完美話術(shù)。愈加雜亂的市場輿論環(huán)境，不管是車企、供應(yīng)商，還是從業(yè)者、消費者們，都陷入到一種似是而非的境地，如何也找尋不到方向。

疑問越來越多，偏見越來越深。2023年動蕩的汽車行業(yè)，需要穩(wěn)定“軍心”，更需要有人站出來，振臂一呼、撥開迷霧。

2月17日，中國電動汽車百人會論壇專家媒體交流會，正式在京舉行。

交流會上，原工信部部長、現(xiàn)任全國政協(xié)經(jīng)濟委員會副主任苗圩，就新能源汽車補貼、生產(chǎn)資質(zhì)、芯片被限、燃油車禁售等多個市場問題、發(fā)展趨勢，進行了重點解答、趨勢解讀。

關(guān)于中國汽車行業(yè)，是否好事將近，答案留給時間。

“建議補貼延續(xù)1年”

2023年初，因新能源汽車補貼退坡，國內(nèi)各大新能源車企早早就發(fā)布了漲價公告。但令人意想不到的是，“鯰魚”特斯拉開始“攪局”，大降價策略一出，既滿足了自家的宣傳目的，又對競爭對手造成強有力的打擊。

如此情景下，各大車企多少有些手足無措。小鵬、問界緊急跟上，蔚來、埃安變相降價，甚至豐田BZ4X都被“卷”得降價6萬之多。

而新能源汽車補貼，真的要退出歷史舞臺了嗎？

“從個人角度來講，國補還應(yīng)適當(dāng)延續(xù)一年，制定政策應(yīng)該要系統(tǒng)性通盤考量，而不是一年一預(yù)告，這樣可以讓市場和企業(yè)提前有所準(zhǔn)備。”

在專家媒體交流溝通會上，苗圩表達了再續(xù)一年國補的期望。但與此同時，苗圩也進一步表示：“新能源汽車政策補貼退出會對今年一季度，甚至今年上半年國內(nèi)新能源車市產(chǎn)生一定影響，但影響可控，新能源滲透率增長的趨勢不會改變。”

事實上，國補退坡，已成定局，就是退多退少的問題。而且必須承認的一點，2023年的國補退坡，已經(jīng)是此前3年疫情延續(xù)后的結(jié)果。更何況，為減少補貼退坡帶來的不利影響，政府還提前出臺了雙積分辦法。

“政府不要下場做大股東”

近期坊間沸沸揚揚，據(jù)市場傳聞：國內(nèi)新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)不再允許銷售，只能注銷；蔚來成為最后一個代工模式的車企，以后代工模式需雙方具備生產(chǎn)資質(zhì)；小米是北京特批，獲得了寶沃的資質(zhì)……

毫無疑問，新能源汽車的生產(chǎn)資質(zhì)，就是通往真正汽車市場的通行證。一個典型的范例，自游家之所以倒在了黎明之前，就是因為缺少了這塊“敲門磚”。

但現(xiàn)在的問題是：如何才能將生產(chǎn)資質(zhì)，巧妙地運作給那些真正想造車的人？

“汽車行業(yè)可以借鑒一下證監(jiān)會的注冊制改革，從審批逐步過渡到注冊?！?/p>

關(guān)于造車資質(zhì)的準(zhǔn)入問題，苗圩提議道：那些從沒造過車，又想要造車的新勢力，或許可以更寬松一些，不能讓造車資質(zhì)成為借殼上市的“殼”。而對于那些已有造車資質(zhì)的車企，要看產(chǎn)能利用率，利用率不高的，就不能再“鋪攤子”了。

在這其中，必須警惕的是，地方政府的角色，總是跑偏。

苗圩批評道：“地方政府招商引資上，過度招商之舉不可取?，F(xiàn)在很多爛尾的新造車項目，大都是政府越俎代庖、大包大攬、招商心切所致，有的不僅土地免費、減免稅費，甚至還給落地項目免費建廠。”

合肥“豪賭”蔚來成功之后，其實各家地方政府，都想成為第二個合肥，創(chuàng)利創(chuàng)收，再創(chuàng)輝煌。

但苗圩卻懇切建議：地方政府要在新能源汽車項目招商上理性克制，把營商環(huán)境搞好才是本職工作；產(chǎn)能規(guī)劃和投資交給企業(yè)自己去決定，不下場當(dāng)大股東；尤其是地方產(chǎn)業(yè)基金，不領(lǐng)投但可以跟投，最大化降低投資風(fēng)險。

可想而知的是，為了招商成功，地方政府也許會做出解決新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的承諾。但隨著上層意識收緊，如何高效率促進生產(chǎn)資質(zhì)的再分配，才是如今迫切需要解決的問題所在。

“芯片絕不關(guān)起門來搞國產(chǎn)化”

新能源汽車時代來臨，零部件供應(yīng)鏈也隨之轉(zhuǎn)型升級。但必須承認，如今的新能源汽車，對于芯片的數(shù)量、性能要求，正變得越來越高?？墒牵瑏碜浴靶酒摹钡年庼?，依舊久久沒有退散。

此前有媒體報道，美國、荷蘭、日本三國政府達成秘密協(xié)議，將對中國芯片制造施加新的設(shè)備出口管制和限制。目前具體協(xié)議內(nèi)容尚未可知，但總體方向是對中國半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)實施進一步限制。

所以，國內(nèi)的汽車行業(yè)，會因此受到?jīng)_擊嗎？

“中國政府承諾將更加開放，任何時候絕不關(guān)起門來搞國產(chǎn)化，中國將對中資、外企一視同仁，為全球半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供創(chuàng)新土壤和環(huán)境?！?/p>

無論是消費電子芯片，還是汽車電子芯片，中國市場都存在著大規(guī)模、大體量的需求。所以，在談到芯片相關(guān)問題時，苗圩再次重申了國內(nèi)堅持半導(dǎo)體開放合作的一貫方針，并指出：“中國汽車市場可以支撐全球芯片市場的增量?！?/p>

簡而言之，目前全球消費類電子產(chǎn)品大幅下滑，芯片企業(yè)發(fā)展遇冷，已經(jīng)難以逆轉(zhuǎn)。但智能汽車對于芯片的需求量卻在大大提升，這樣就會形成新的增量市場，帶動整個半導(dǎo)體行業(yè)繼續(xù)向上。

“一輛汽車所使用的芯片數(shù)量是手機使用芯片數(shù)量的10倍以上，達到1500顆，自動駕駛車輛可能會達到3000顆芯片，這遠遠大于消費類電子產(chǎn)品芯片使用量。中國汽車行業(yè)電動化智能化領(lǐng)跑全球，這可以快速彌補消費類電子產(chǎn)品下降所帶來的不利影響，支撐全球芯片市場增量?！?/p>

苗圩如是說。

“新能源汽車不存在產(chǎn)能過?！?/p>

與其說新能源汽車產(chǎn)能過剩，不如稱其為地方政府迫切招商、無序擴張后的爛攤子。

對于市場上認為中國新能源汽車已經(jīng)進入“產(chǎn)能過?！钡穆曇?，苗圩并不認同。苗圩認為，中國新能源汽車還將保持高速增長，部分企業(yè)在競爭當(dāng)中的失利，或者局部的投資過剩不代表整個行業(yè)的過剩，過剩的主要還是傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)能。

“如果沒有2021年年底1000萬輛的產(chǎn)能，2022年就很難取得700萬輛新能源汽車的成績?！?/p>

苗圩表示，當(dāng)前新能源汽車正處在一個高速增長的階段，如果不提前做好產(chǎn)能準(zhǔn)備，供不應(yīng)求是必然的。而為了更準(zhǔn)確的說明情況，苗圩還算了一道數(shù)學(xué)題——

“去年，我國有2700多萬輛的產(chǎn)量，其中新能源汽車的滲透率達到25.6%，我估計今年很有可能超過30%，超過30%也就是900萬輛，甚至有樂觀的估計要達到1000萬輛。如果900萬輛的產(chǎn)量按照80%的產(chǎn)能利用率，那我們就應(yīng)該有1120萬輛的產(chǎn)能才能夠滿足今年的需求。”

以此為據(jù)，從全國汽車市場的視角來看，新能源汽車確實不存在產(chǎn)能過剩。再加上產(chǎn)能的建設(shè)，需要一定的周期，考慮明年后年以及未來的發(fā)展，新能源汽車產(chǎn)能在中國目前階段，就更不存在過剩的情況了。

“新能源、燃油車此消彼長是必然趨勢”

盡管我們常說新能源汽車大勢來襲，勢不可擋，但必須承認的是，燃油車、插混、增程、純電動等各種類型的車型，會長期處于共存狀態(tài)。

不久前，歐洲正式宣布，從2035年起，歐盟范圍內(nèi)將禁止銷售全新的汽油和柴油汽車，目的是加快汽車電動化轉(zhuǎn)型，以應(yīng)對氣候變化。那么對于國內(nèi)的汽車市場來說，是否也需要將“禁售”安排上具體時間議程呢？

“目前我們并沒有具體的停售燃油車計劃，但有大致的時間節(jié)點，新能源和燃油車此消彼長是必然趨勢?！?/p>

在苗圩看來，雖然國內(nèi)汽車市場的發(fā)展空間不斷擴大，但新能源汽車與燃油車之間，依舊存在著不小的差距。

舉一個簡單的例子，目前社會充電樁建設(shè)雖然有了不錯的發(fā)展，但除了大中城市，很多地區(qū)的充電設(shè)施還不健全，補能體驗無法與燃油車相比。所以，即使純電動是終極方案，插電混動和增程式汽車同樣擁有市場。它們既解決了用戶的里程焦慮，又是用戶的另一種選擇。

好消息是，新能源汽車的發(fā)展大大超出了預(yù)期，提前完成了之前制定的目標(biāo)。對此，苗圩表示：達到50%滲透率不需要到2035年，甚至不需要到 2030 年。

眾所周知，新能源汽車時代，上半場是電動化，下半場便是智能化。

苗圩認為：隨著智能汽車進入到下半場，不僅涉及到汽車行業(yè)，還包括電子信息行業(yè)、硬軟件領(lǐng)域、以及車聯(lián)網(wǎng)、通信企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，甚至車路協(xié)同、路測單元改造，交通建設(shè)企業(yè)在內(nèi)都要進行系統(tǒng)考量。

牽一發(fā)而動全身，整個工業(yè)產(chǎn)業(yè)的升級，并不能依靠汽車單獨完成。但苗圩卻堅定認為：汽車行業(yè)要對整個系統(tǒng)發(fā)展進行整體把控，要占據(jù)整體領(lǐng)導(dǎo)地位。

換句話說，車企就是要主導(dǎo)汽車行業(yè)的智能化轉(zhuǎn)型，而非其他所謂的跨界企業(yè)。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >