背上氧氣瓶就能上4768米的昆侖山，踏入-37.8℃的牙克石義無反顧，70℃的吐魯番腹地早已成為第二個(gè)家，威馬汽車的工程師們不是在測(cè)試，就是在去測(cè)試的路上。

新造車企業(yè)近期一直處于風(fēng)口浪尖。資本運(yùn)作、燒錢模式、延期交付等，令新造車企業(yè)備受質(zhì)疑。因此，業(yè)界極需一款真正成熟的產(chǎn)品且實(shí)現(xiàn)真正的批量交付，來重啟人們對(duì)新造車企業(yè)的信心。

公布車型配置、舉辦“尋光北極冰屋”線下體驗(yàn)活動(dòng)、首批智行合伙人網(wǎng)點(diǎn)9月陸續(xù)營(yíng)業(yè)……作為新造車企業(yè)的代表之一，威馬汽車將于9月底進(jìn)行陸續(xù)交付，其全車交互純電動(dòng)SUV EX5正式上市的“進(jìn)度條”正在快速前移。

測(cè)試?yán)锍坛?00萬公里，繞地球75圈

為確保順利批量上市，除CFD仿真分析之外，威馬將EX5開到了漠河、吐魯番、昆侖山等極端環(huán)境的地帶，進(jìn)行實(shí)車測(cè)試。

其實(shí)，早在開發(fā)過程中，威馬首款量產(chǎn)車型 EX5 在就已先后進(jìn)行了多輪駕駛性聯(lián)合調(diào)試，2輪夏季高溫道路測(cè)試，3輪高寒測(cè)試（包括零下40℃低溫環(huán)境艙和零下20-42℃的道路測(cè)試），多輪整車?yán)m(xù)航標(biāo)定，以及多輪診斷標(biāo)定等測(cè)試。陸續(xù)投入測(cè)試車輛超過 400臺(tái)（傳統(tǒng)車企的新產(chǎn)品測(cè)試車輛一般為 100 臺(tái)左右，改款車型則只有幾十臺(tái)），累計(jì)測(cè)試?yán)锍坛^300萬公里，累計(jì)測(cè)試工作時(shí)長(zhǎng)約10萬小時(shí)。

地球赤道一圈是4萬公里，300萬公里意味著威馬EX5繞地球跑了75圈；累計(jì)測(cè)試工作時(shí)間10萬小時(shí)，如果換算成年的話，應(yīng)該是11年左右。

環(huán)境溫度最高50℃的吐魯番和最低溫度-40℃的牙克石，威馬EX5都要在當(dāng)?shù)剡M(jìn)行2-3輪道路測(cè)試，除了標(biāo)定最重要的動(dòng)力電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)外，還要對(duì)車機(jī)系統(tǒng)、空調(diào)、內(nèi)外飾及整車電子系統(tǒng)進(jìn)行可靠性測(cè)試，以保證車輛在任何惡劣天氣下的正常使用。

為什么要進(jìn)行這些測(cè)試？

高溫測(cè)試是電動(dòng)車三高測(cè)試（高溫、高寒、高原）中一環(huán)，在高溫環(huán)境下，電池溫度過高，會(huì)導(dǎo)致電池內(nèi)部阻抗增加，電池容量下降進(jìn)而影響電池性能，也會(huì)有一定的安全隱患。擴(kuò)大到整車，最直觀的就是電動(dòng)車續(xù)航里程的下降，駕駛體驗(yàn)會(huì)很差。

因?yàn)殡姵貙?duì)溫度變化很敏感，過高或過低都會(huì)影響電池性能；其次，由于電池組是由眾多電池聯(lián)結(jié)在一起，要想發(fā)揮電池組的最大性能，需要保持電池組的“一致性”。

其實(shí)，也就是驗(yàn)證電動(dòng)車在極端環(huán)境下的安全性和可靠性。很顯然，威馬EX5做到了。在多輪綜合標(biāo)定測(cè)試下，威馬EX5已經(jīng)具備了良好的駕駛性能和優(yōu)秀的環(huán)境適應(yīng)性，并展示了其三電系統(tǒng)的技術(shù)優(yōu)勢(shì)。

威馬汽車在成立之初建立了以三電系統(tǒng)為核心，覆蓋了三電、底盤、安全、NVH、電子電器、車身內(nèi)外飾、自動(dòng)駕駛、智能系統(tǒng)等9大驗(yàn)證領(lǐng)域，包括120項(xiàng)整車級(jí)試驗(yàn)、3400項(xiàng)系統(tǒng)級(jí)試驗(yàn)、14000余項(xiàng)零部件級(jí)試驗(yàn)，以及34項(xiàng)標(biāo)定試驗(yàn)的完善的試驗(yàn)認(rèn)證體系。

威馬汽車在國(guó)內(nèi)率先完成以三電系統(tǒng)為核心的試驗(yàn)開發(fā)流程，并自主建立了一套完整的電動(dòng)車開發(fā)體系，其自主研發(fā)了液體冷卻/加熱的電池?zé)峁芾砑夹g(shù)，保證電池性能在-30度和+50°環(huán)境下都能保持最佳性能。在極寒天氣下靜置24小時(shí)后，預(yù)加熱系統(tǒng)可以快速讓三電系統(tǒng)進(jìn)入合理工作溫度，在高溫環(huán)境下，威馬車輛熱管理設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)也得到了驗(yàn)證。

從車輛的反復(fù)測(cè)試中不難看出，威馬對(duì)于電動(dòng)車品控很重視，反復(fù)進(jìn)行測(cè)試，以符合驗(yàn)證標(biāo)準(zhǔn)。而且可以看得出，威馬汽車創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)、CEO沈暉在造車這件事情上的態(tài)度：嚴(yán)謹(jǐn)。

不是造車新勢(shì)力的菜鳥，而是經(jīng)驗(yàn)豐富的老司機(jī)

早在8月17日，威馬就召開了一場(chǎng)技術(shù)座談會(huì)，工程師公開詳解了威馬在三電設(shè)計(jì)過程中的理念和策略，并且將核心三電部件向公眾開放展示，讓消費(fèi)者直觀的感受威馬汽車。

在電池包管理上，威馬汽車以電池包平臺(tái)化的形式專門為電池包系統(tǒng)服務(wù)。這個(gè)電池包平臺(tái)化主要包含了電芯模組平臺(tái)化、熱管理系統(tǒng)平臺(tái)化、箱體結(jié)構(gòu)平臺(tái)化三個(gè)方面。電芯模組平臺(tái)化是指威馬汽車在設(shè)計(jì)之初采用了 VDA 的標(biāo)準(zhǔn)電芯和模組，VDA 是德國(guó)工業(yè)協(xié)會(huì)制定的關(guān)于電芯尺寸、模組尺寸的一套標(biāo)準(zhǔn)。這套標(biāo)準(zhǔn)的采用可以使威馬汽車自定義并固化邊界接口，實(shí)現(xiàn)對(duì)寧德時(shí)代、天津力神、蘇州宇量等絕大多數(shù)主流電池供應(yīng)商的產(chǎn)品的兼容。熱管理系統(tǒng)平臺(tái)化是指前期通過 CFD 仿真，對(duì)流道設(shè)計(jì)、流阻分布以及熱平衡進(jìn)行仿真，當(dāng)生產(chǎn)不同容量的電池包時(shí)，威馬汽車僅需通過調(diào)整水排的大小、長(zhǎng)度就可以適應(yīng) PACK，這樣的平臺(tái)化形式可以有效實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的快速開發(fā)，降低產(chǎn)品成本。箱體結(jié)構(gòu)平臺(tái)化方面，威馬汽車主要是通過箱體平臺(tái)化模塊設(shè)計(jì)的形式，來快速實(shí)現(xiàn)不同電量的 PACK 開發(fā)。

在電池包的材料選擇上，威馬使用了比例超過70%的高強(qiáng)度的鋼，拉伸強(qiáng)度超過780兆帕，通過高強(qiáng)度的內(nèi)支架外支架設(shè)計(jì)，形成球籠式造型，使其可以使用最少的鋼達(dá)到最強(qiáng)的結(jié)構(gòu)。實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)表明電池包減重效果達(dá)到17%，能量密度提升4%，從而提升了續(xù)航里程。

在高強(qiáng)度鋼的加持下，在16項(xiàng)全面安全測(cè)試當(dāng)中一次性通過，通過CAE的分析和匹配，包括擠壓、反轉(zhuǎn)、振落、跌落、機(jī)械沖擊、外部火燒等，而結(jié)果均是超出兩倍于國(guó)標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)。比如擠壓測(cè)試（分為X/Y方向），國(guó)標(biāo)要求是10t，威馬汽車則使用了20t的擠壓，但最終的測(cè)試結(jié)果是，電池即使在20t的擠壓下變形量仍然小于國(guó)標(biāo)的要求。

威馬汽車對(duì)標(biāo)通用的GVDP流程，這套流程吸取了先進(jìn)的造車制造設(shè)計(jì)理念，同時(shí)結(jié)合北美地區(qū)、中國(guó)地區(qū)當(dāng)?shù)刂贫刃纬傻耐暾w系。正因?yàn)橐恢庇酶邩?biāo)準(zhǔn)要求自己，威馬才能在諸多方面實(shí)現(xiàn)內(nèi)更高的水準(zhǔn)。

在某種程度上，我們可以說一個(gè)產(chǎn)品厲害不厲害，要看背后的團(tuán)隊(duì)是否強(qiáng)大。威馬汽車整個(gè)研發(fā)團(tuán)隊(duì)有超過500人的三電研發(fā)人員，其中80%來自通用和泛亞等，因而能夠吸取通用GVDP流程的精髓，并且根據(jù)電動(dòng)車固有零部件的屬性，形成了威馬自己的測(cè)試開發(fā)流程、研發(fā)認(rèn)證體系。擁有如此完善的三電技術(shù)以及工程師團(tuán)隊(duì)的威馬，是否能在9月末交出一份滿意答卷？這是一件值得期待的事。

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