恒大的造車風(fēng)波始終未有停歇。從跟賈窒息老板的愛恨情仇，到從FF脫身自立門戶，這家大財(cái)團(tuán)對(duì)電動(dòng)汽車行業(yè)一直抱著旁人摸不透看不清的期望。不過今天不聊恒大，聊聊恒大在之前曾收購過的一家電機(jī)公司。

恒大可不缺錢，畢竟錢都是他許家印的。有了錢為所欲為，收購些供應(yīng)商在業(yè)界做些儲(chǔ)備也是很正常的事。但恒大收購的這家電機(jī)企業(yè)，目前來看比較劍走偏鋒。這家公司名為Protean，來自英國，其主業(yè)是研發(fā)制造車用輪轂電機(jī)，并且在輪轂電機(jī)這一冷門領(lǐng)域內(nèi)，有30多年歷史的Protean還算得上是個(gè)領(lǐng)頭羊。

最近，Protean發(fā)布了一款全新的概念產(chǎn)品——Protean360+。這款產(chǎn)品在原本輪轂電機(jī)的概念上做了延伸，將懸架、轉(zhuǎn)向單元、車輪、電機(jī)及剎車等部分全部集成為一個(gè)整體單元。360+中的輪轂電機(jī)為該公司生產(chǎn)的ProteanDrive Pd18永磁同步電機(jī)，安裝在18英寸的輪圈內(nèi)部。整套系統(tǒng)中甚至還集成了逆變器、液冷系統(tǒng)，其最大功率為80kW，峰值扭矩為1250N·m。高度集成化的結(jié)構(gòu)，理論上每個(gè)單元都可以完成加速、剎車及轉(zhuǎn)向等動(dòng)作，不需要額外的東西即可適配車架。若一輛車使用4個(gè)這樣的單元模塊，整車可達(dá)到的最大功率為320kW，峰值扭矩5000N·m，數(shù)據(jù)上看十分強(qiáng)大。

當(dāng)然了，這東西說實(shí)話，看看就行了。就連Protean自己都只是做了個(gè)剖視圖，以及概念車輛使用場景，沒有其他東西了，冷不丁冒個(gè)泡拿出個(gè)這玩意，很可能是定期露個(gè)臉給恒大在汽車圈刷刷存在感。不過輪轂電機(jī)，這個(gè)在現(xiàn)實(shí)中基本見不到實(shí)物的玩意兒到底有沒有譜，它究竟是什么呢？

事實(shí)上輪轂電機(jī)并不是新生事物，這個(gè)東西的歷史，可以追溯到20世紀(jì)初期。100多年前，保時(shí)捷家族就曾推出過一款名為Lohner Porsche的混合動(dòng)力車輛，其帶有4個(gè)輪轂電機(jī)來實(shí)現(xiàn)油電混動(dòng)。然而隨著內(nèi)燃機(jī)浪潮的崛起，加之輪轂電機(jī)天生的特性和問題，這種東西始終沒能在汽車身上發(fā)展起來，技術(shù)瓶頸在100年后的今天也談不上什么突破。

輪轂電機(jī)，顧名思義，即是將電機(jī)集成到輪轂內(nèi)部，甚至連同部分懸掛部件及機(jī)械制動(dòng)部件一起塞進(jìn)輪轂里。目前，這種技術(shù)主要衍生出兩個(gè)派系——內(nèi)轉(zhuǎn)子式和外轉(zhuǎn)子式。

外轉(zhuǎn)子式的輪轂電機(jī)，其電機(jī)基座固定，轉(zhuǎn)子則隨著外殼一起帶動(dòng)車輪轉(zhuǎn)動(dòng)。這種輪轂電機(jī)扭矩大、轉(zhuǎn)速低，理論上可以不需要減速機(jī)構(gòu)，能通過電機(jī)直接驅(qū)動(dòng)車輪。

而內(nèi)轉(zhuǎn)子式輪轂電機(jī)，其外殼連同基座固定在車架上不動(dòng)，電機(jī)的主軸經(jīng)過行星輪減速機(jī)構(gòu)帶動(dòng)轉(zhuǎn)子來驅(qū)動(dòng)車輪。這種形式的輪轂電機(jī)則結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜，需要非常高的集成度，難以在小型乘用車輛上應(yīng)用。

出于這樣的原因，內(nèi)轉(zhuǎn)子輪轂電機(jī)經(jīng)多年的演化，派生出另一種形式——輪邊電機(jī)，這種電機(jī)的邏輯和結(jié)構(gòu)與內(nèi)轉(zhuǎn)子輪轂電機(jī)基本一致，只是將整體結(jié)構(gòu)置于輪轂之內(nèi)的車架上，配合門式橋及in-board剎車，這種形式目前已可以量產(chǎn)并應(yīng)用于商用車，及礦山機(jī)械等領(lǐng)域。需要提及的是，這也是目前輪轂電機(jī)這一技術(shù)所有的衍生品當(dāng)中，唯一具有實(shí)際商用價(jià)值的一種。

把驅(qū)動(dòng)部分整合到車輪里，是人類對(duì)于車輛的一份美好的夢(mèng)想。但這種東西為什么始終無法推廣應(yīng)用呢？輪轂電機(jī)具有省空間、高效率的優(yōu)點(diǎn)，然而其身上的缺點(diǎn)也過于明顯，并且長久以來始終無法克服。

最淺表的問題即是簧下質(zhì)量。由于如今的汽車車架、底盤等整體架構(gòu)均是基于內(nèi)置發(fā)動(dòng)機(jī)的形式發(fā)展而來，今天汽車的駕乘體驗(yàn)是圍繞著這一格式，經(jīng)過數(shù)十載的時(shí)間發(fā)展而來。在現(xiàn)有的基礎(chǔ)上應(yīng)用輪轂電機(jī)，那么暴增的簧下質(zhì)量會(huì)徹底推翻現(xiàn)有的底盤技術(shù)理論。車輛的懸架結(jié)構(gòu)、剎車結(jié)構(gòu)也會(huì)因?yàn)樵镜目臻g被占用而被迫縮減或徹底更換形式，那么通俗點(diǎn)說，汽車這一百年的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，在輪轂電機(jī)的車輛上都毫無用武之地了，用上這東西，幾乎相當(dāng)于把汽車這種機(jī)械品從零開始做起。

另一方面，汽車，尤其乘用車的車輪，對(duì)于驅(qū)動(dòng)電機(jī)來說并不是個(gè)很大的容器。車輪能容納的電機(jī)太小了，難以提供對(duì)于商業(yè)應(yīng)用來說足夠的功率及合理的能耗。拋開動(dòng)力，制動(dòng)力也是很大的問題。對(duì)于電動(dòng)車輛來說，電制動(dòng)是最為理想的制動(dòng)方式，但由于輪轂電機(jī)太小，很難提供足夠強(qiáng)大的電制動(dòng)力，并且要消耗非常多的能量來維持剎車功能。如果輔以機(jī)械制動(dòng)，那么依然需要消耗部分電能來抽真空、或直接驅(qū)動(dòng)助力泵，不論走還是停，對(duì)于輪轂電機(jī)來說都要消耗超出預(yù)期的能量。并且超高的集成度，令整套驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的冷卻也成了問題。

采用輪轂電機(jī)的概念車輛時(shí)不時(shí)地就出現(xiàn)在車展等地方，用以支撐過分脫離當(dāng)下生活環(huán)境的想象力，使得這種東西像是氫能一樣，給人留下其是“終極解決方案”的假象。然而業(yè)界早有人士指出，輪轂電機(jī)這玩意，并不具備什么發(fā)展?jié)摿ΓF(xiàn)有的技術(shù)架構(gòu)根本沒有它的出路。甚至不乏工程師提出，這種東西是完全不合理、應(yīng)當(dāng)直接淘汰掉的舊概念。這也是經(jīng)歷百年，輪轂電機(jī)始終不具備商業(yè)價(jià)值的原因。

事實(shí)上如果你觀察當(dāng)前的電動(dòng)車市場，真正在鉆研電動(dòng)汽車、制造電動(dòng)汽車的廠商，對(duì)于輪轂電機(jī)的態(tài)度均是不常提起，甚至嗤之以鼻。反而是個(gè)別腳不沾地、動(dòng)機(jī)不清的新勢(shì)力喜歡將它掛在嘴邊時(shí)常嚼一嚼，客觀對(duì)比一下，那些商家靠不靠譜，可想而知。

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁 >