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進(jìn)入下半年，新能源汽車市場風(fēng)云突變，銷量連續(xù)3月滑坡，壞消息接踵而至，賈老賴終于破產(chǎn)，蔚來度日維艱，威馬被吉利送上法庭，大部分玩家惶惶不可終日。

一片凄風(fēng)冷雨中，倒是小鵬汽車的BOSS異?；钴S。

今年3月基石資本的張維狂噴“沒有一家造車新勢力公司值得投資”，何小鵬就帶頭回懟，“謝謝，無需您投資，做批評(píng)者容易，做建設(shè)者難，”話頗硬氣，底氣總嫌不足，李想原來也很樂觀，在被問到如何看待特斯拉的品控時(shí)，直言“美國人造車水平本業(yè)就很爛”，然而最近卻高呼，“特斯拉已經(jīng)打到家門口了，按照目前的匯率，國產(chǎn)Model3鐵定賣到25-27萬元（補(bǔ)貼前售價(jià)），……，好日子很快就要結(jié)束了。” 

何小鵬不得不提醒他“不要高估了特斯拉在中國的競爭力”，然而到了10月何小鵬自己也慫了，連發(fā)微博和朋友圈，曝料前9月賣給真實(shí)消費(fèi)者的（電動(dòng)車）只有十幾萬輛，與特斯拉14萬的銷量相差無幾，他甚至表示，中國造車新勢力是“抱著大鐵球稱體重、沖排名”，沒有意義。習(xí)慣于吹牛懟人的中國創(chuàng)業(yè)者，絕少自曝其短，更何況是看衰自己所處的行業(yè)，拋開何小鵬的耿直boy人設(shè)，為什么會(huì)有這種巨變？

因?yàn)樘厮估鴮?shí)太厲害了。

坎坷創(chuàng)業(yè)16年的Elon Musk正走出霉運(yùn)，上海工廠首輛Model3順利下線，Q3財(cái)報(bào)再度盈利，中國銷量勁升64%，帶動(dòng)股價(jià)暴漲20%，搶走了所有眼球。

李想的呼吁與何小鵬的剖白其實(shí)反映了三個(gè)判斷。

首先，依賴B端集采走量的模式，造車新勢力玩不來。

在他們看來，新能源車的這種所謂閉環(huán)是自娛自樂，沒有觸達(dá)真實(shí)消費(fèi)者，言外之意，吉利曹操、上汽享道、歐拉出行、長安T3、東風(fēng)出行這些網(wǎng)約車品牌，通過加碼運(yùn)營場景消化自己的新能源車產(chǎn)能，對(duì)啟動(dòng)大眾消費(fèi)毫無價(jià)值，對(duì)造車新勢力也沒有借鑒意義。

何小鵬這個(gè)觀察與他的教訓(xùn)有關(guān)，2017年小鵬汽車曾經(jīng)拿到神州優(yōu)車產(chǎn)業(yè)基金的22億投資，彼時(shí)有意小鵬的金主不少，之所以投入神州系懷抱，無非是看重租車、二手車、專車的集采能力，二是出行體驗(yàn)對(duì)潛在用戶的影響力。

何是UC出身的互聯(lián)網(wǎng)人，小鵬另一位創(chuàng)始人何濤是做技術(shù)的，所以神州的盡調(diào)完全由廣汽出身的夏珩主持，后者被認(rèn)為更適合與神州系打交道。

然而陸正耀后來有了41億買來的新玩具寶沃汽車，對(duì)小鵬的支持口惠而實(shí)不至，所有這些都讓何小鵬覺得不能淪為場景的附庸。

同時(shí)，包裝購車金融方案意義也不大。

原來騰勢有“先享后選”，變相的融資租賃，與傳統(tǒng)貸款購車的唯一區(qū)別只是有返還方案，小鵬自己也有先享計(jì)劃、均衡計(jì)劃等金融方案，但造車新勢力規(guī)模有限，產(chǎn)品保值屬性不明，行業(yè)話語權(quán)不足，資金成本降不下來，多半打不過傳統(tǒng)汽車廠商。

何小鵬或許也覺得，包裝金融方案賣車針對(duì)的主要是限號(hào)限行催生的妥協(xié)需求，更適合低端代步產(chǎn)品。

這就引出了另一個(gè)問題，便宜的新能源車到底是不是真需求。

何小鵬認(rèn)為太過低端的新能源車不是“有質(zhì)量的基數(shù)”，全球汽車工業(yè)傳承百年，產(chǎn)業(yè)鏈完善，成本主要由車身、發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤、傳動(dòng)系統(tǒng)、電子系統(tǒng)等組成，新能源車更是完全透明，在電池和三電系統(tǒng)成本未被政策充分消化之前，不攻高端肯定賠錢。

從特斯拉到蔚來，從理想到前途，造車新勢力大多取仰攻的策略，只有小鵬、威馬定位15-20萬元左右，一開始就想通過接地氣的方式切入主流大眾市場。

現(xiàn)實(shí)是造車新勢力玩集采拼不過有背景的傳統(tǒng)廠商；攻高端打不過產(chǎn)品力更強(qiáng)的特斯拉；退而求其次做低端代步，在車市滑坡、限牌松動(dòng)的今天，又比不過燃油車；怎么看都是死局。

真正的致命一擊是特斯拉的國產(chǎn)化。

今年7月調(diào)價(jià)后的特斯拉Model S和Model X，美國售價(jià)已經(jīng)上漲到7.1和7.5萬美元，無限接近寶馬7系的起售價(jià)，但傳統(tǒng)車企并不怕這樣的特斯拉，布加迪、法拉利再牛，不也是大眾、菲亞特的囊中物嗎？他們害怕的是一個(gè)接地氣的特斯拉。

2017年10月19日，大眾首席執(zhí)行官M(fèi)atthias Muller曾在某次峰會(huì)上嘲諷特斯拉，“有些公司一年只能賣出8萬輛汽車，不過他們?cè)诖蹬７矫鎱s可以獲得世界冠軍?！庇捎谂c會(huì)的大多是傳統(tǒng)汽車人士，大家都配合的發(fā)出訕笑。

然而最近新款高爾夫發(fā)布時(shí)，現(xiàn)任大眾首席執(zhí)行官Herbert Diess卻一反常態(tài)，罕見表示自己“很欽佩特斯拉的成就，這是一個(gè)我們需要非常認(rèn)真對(duì)待的競爭對(duì)手”，他同時(shí)承認(rèn)，“在硬件上，我們兩家企業(yè)處于同一水平”，大眾只是規(guī)模領(lǐng)先而已。

讓大眾前倨后恭的就是Model3，這款起售價(jià)3.5萬美元的車型，標(biāo)志著特斯拉徹底走出利基市場，瞄準(zhǔn)了大眾消費(fèi)，正如Herbert Diess所說，“Model 3 是一個(gè)大型量產(chǎn)車，（特斯拉）還是最大的電動(dòng)車電池生產(chǎn)商之一。”

大眾于是修訂了自己的戰(zhàn)略，計(jì)劃2022年前新建8座工廠，以便2028年擁有2220萬輛新能源車的產(chǎn)能，這幾乎是去年大眾集團(tuán)全年銷量的2倍，這家全球頭號(hào)車企危機(jī)感強(qiáng)烈。

比大眾更恐懼的是中國造車新勢力。

按照《節(jié)能與新能源汽車發(fā)展規(guī)劃2012-2020》，明年中國新能源汽車應(yīng)該完成200萬輛的產(chǎn)銷目標(biāo)，但今年前9個(gè)月只做到88萬輛，所以編制中的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃2021-2035年》也回到現(xiàn)實(shí)，提出“謀遠(yuǎn)略、接地氣、有實(shí)招、出實(shí)效”，熟悉中國語言藝術(shù)的人都知道這種措詞意味著什么。

從大環(huán)境看，新能源車與當(dāng)年智能手機(jī)的情況非常類似，如果把特斯拉比做蘋果，把傳統(tǒng)汽車廠商比做三星，造車新勢力確實(shí)曾有變身下一個(gè)小米或華為的機(jī)會(huì)。

但小米模式首先敗下陣來。

小鵬和威馬都走性價(jià)比路線，一邊通過越級(jí)配置從傳統(tǒng)品牌轉(zhuǎn)化用戶，一邊用鵬友和威盟（類似于米粉）做超預(yù)期服務(wù)，目的無非是假手種子用戶洗腦潛在消費(fèi)者。

何小鵬所謂的“慢就是快”戰(zhàn)略，可以理解為耐心培植體驗(yàn)，但國產(chǎn)化的特斯拉迅速進(jìn)入大眾市場，使得三個(gè)主要的融資渠道都對(duì)造車新勢力關(guān)上了大門。

1、科創(chuàng)板。

去年有七八家車企在排隊(duì)，但科創(chuàng)板畢竟還不是納斯達(dá)克，再加上蔚來這種反而教材（2016-2018年，蔚來分別虧損25.7億、50.2億和96.4億元），最終無人突圍，在可預(yù)見的將來，除非降低保薦質(zhì)量，否則造車新勢力闖關(guān)的機(jī)率仍然很低。

2、地方政府。

北京亦莊國投今年5月曾給蔚來100億續(xù)命，10月29日即將離職的蔚來CFO謝東螢還在電話會(huì)議中強(qiáng)調(diào)此項(xiàng)合作進(jìn)展順利，但可信度存疑，至于浙江湖州市吳興區(qū)政府投資50億元換取蔚來年產(chǎn)20萬輛工廠更是匪夷所思。

按照中國汽車技術(shù)研究中心的數(shù)據(jù)，今年前9個(gè)月蔚來實(shí)際上險(xiǎn)只有12430輛，距離年初5萬輛的目標(biāo)天壤之別，再建20萬輛新車工廠，莫非還嫌燒錢太慢？

3、房企跨業(yè)轉(zhuǎn)型。

恒大、萬科、雅居樂、富力、合生創(chuàng)展等房企都在布局新能源汽車，但他們的“朋友圈”全是奔馳、寶馬、奧迪，豐田、福特，造車勢力根本入不了法眼。

小米模式玩不成，學(xué)華為與蘋果爭奪高端也不太可能。

華為縱橫幾十年，積累了雄厚的技術(shù)基礎(chǔ)，任正非才有資格說一句，“我們堅(jiān)決像蘋果一樣賣得貴”，造車新勢力特別是蔚來原本也有這個(gè)機(jī)會(huì)，通過對(duì)標(biāo)特斯拉抬高目標(biāo)客群，讓每個(gè)用戶為國貨自豪感埋單，但Elon Musk的城府比他的情懷還厲害，特斯拉“很識(shí)時(shí)務(wù)”的選擇上海建廠，消滅了蔚來們的幻想。

Costco人潮洶涌，說明中國人消費(fèi)力強(qiáng)；特斯拉主動(dòng)輸誠，說明中國有良好的營商環(huán)境，所以他們非但不能黑還得保護(hù)。

特斯拉中國開掛就不奇怪了。

先說政策。2017年發(fā)改委、商務(wù)部修訂的《自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)外商投資準(zhǔn)入特別管理措施》特意取消了“新建純電動(dòng)乘純電動(dòng)/a>生產(chǎn)企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品須使用自有品牌，擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)和已授權(quán)相關(guān)發(fā)明專利”一項(xiàng)，為特斯拉入華鏟除了最后障礙。

然后是拿地。去年9月26日上海規(guī)劃和國土資源管理局掛出公告，出讓臨港重裝備產(chǎn)業(yè)區(qū) 04PD-0303 單元Q01-05 地塊，10月17日特斯拉花費(fèi)10億元拿到了1297.32畝土地，它也是土拍中的唯一買家。

更厲害的是金融支持。

按上海規(guī)劃和國土資源管理局的要求，特斯拉地塊的投資強(qiáng)度不得低于每畝1085 萬元，算下來總投資大概是140.72億元的水平，Elon Musk堅(jiān)持獨(dú)資以免技術(shù)外泄，這就要承擔(dān)25%的關(guān)稅，所以很多人懷疑一直虧損的特斯拉拿不出這筆錢。

然而，特斯拉很快從建設(shè)銀行、農(nóng)業(yè)銀行、工商銀行和浦發(fā)銀行拿到了12個(gè)月總額35億元的低息貸款，之后與招商銀行達(dá)成了50億元的無擔(dān)保循環(huán)貸款；又與一家中資銀團(tuán)簽署了資產(chǎn)抵押信貸協(xié)議，將循環(huán)信貸額度提高至總計(jì)24.25億美元。

如此高看特斯拉值嗎？很值！在中美兩國補(bǔ)貼退坡的大背景下，它確保了中國在全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)的主導(dǎo)地位和影響力。

當(dāng)然代價(jià)也不小，李想的擔(dān)心終于成為現(xiàn)實(shí)，國產(chǎn)Model3消滅了中國造車新勢力的生存空間。

在新能源汽車產(chǎn)業(yè)這盤游戲中，中國造車新勢力既沒有順利通關(guān)，也未能變身人民幣玩家，在殘酷的搏奕中逐漸失去存在的價(jià)值，淪為特斯拉練級(jí)的NPC。時(shí)也，命也。

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