如果說，新冠肺炎成為新能源補貼政策生變的催化劑，那么車市乏力才是這場化學(xué)反應(yīng)的主要化合原料。

2月過半，已自春雨時節(jié)，但中國汽車市場卻仍在凜冽朔風(fēng)中煎熬，手里的那根拐棍，怕是要再晚些才能終結(jié)“駐杖而行”的歲月。

面對著上半月逾九成的史上最大同比暴跌，一條小道消息聽起來似乎更為順理成章：新能源扶持還將延續(xù)，國內(nèi)的電動車補貼，有望得到延長。

盡管官方還未宣布或者證實，然而看看佛山市率先給燃油車再施補貼、商務(wù)部確認將提振汽車消費，電動車補貼延長或許有著相當(dāng)可觀的概率。

業(yè)界有一種聲音，喜歡標(biāo)榜“一切由市場說了算”，仿佛喊出這句口號，便是遺世獨立、不染凡塵的清流。只是，似乎那些自由市場燈塔們的舉措此刻都視而不見，大概美國咖啡法和歐洲排放標(biāo)準(zhǔn)的爭執(zhí)鬧劇，從未進入某些人的記憶里。

自以為是的清高，容易空談?wù)`事，但同樣沿襲從前簡單粗暴的政策操作，一樣不能取得良好效果。

如今的中國汽車行業(yè)，需要更為精細化針對化的政策扶持，以及切實可靠的落地執(zhí)行。

倘若只是平地而行，永遠不放開拐棍便難言健全成長。但是，如果此刻在登山呢？

暴跌95%的車市VS疫情重壓

根據(jù)汽車公社從國內(nèi)外獲得的消息，新能源補貼政策或?qū)⒃谠?020年底終結(jié)節(jié)點之后得到延長，即電動汽車補貼有可能不會在今年結(jié)束；顯然此舉目的是為了進一步刺激消費，提振新能源汽車的整體銷售。

北京方面人士和彭博社均提到相關(guān)信息。不過，關(guān)于延長電動車補貼政策的討論還處于初步階段，尚未敲定。

如果相關(guān)政策不出變動，按照2017-2018年財政部、稅務(wù)總局、工信部、科技部四部委的計劃，補貼將在2020年底被逐步取消。

若是把“補貼政策延長”的消息放在一兩年前，或許會招來一片“放不開拐棍”的“理智聲音”反對，不過如今形勢已自生變。

從乘聯(lián)會提供的零售銷量數(shù)據(jù)看，2020年2月上半月國內(nèi)汽車銷售進入“停擺”狀態(tài)，主流廠家從2月1日至16日累計半個月的零售銷量才1.78萬輛，較上年同期的42.9萬輛驟降95.4%。

誠然，疫情造成車企停工、經(jīng)銷商停售，屬于非常規(guī)因素，并且能夠從庫存、反彈性消費中得到彌補，但是這次跌勢恐怕超過了業(yè)界的想象。

諸如上汽大眾、東風(fēng)本田、上汽通用等明星車企均遭遇超過九成的同比滑坡。盡管在乘聯(lián)會周報里，某一個星期銷量跌落四五成并不少見，然而這種95%以上的跌勢卻是罕有。

據(jù)悉，乘聯(lián)會預(yù)計2月全月批發(fā)銷量同比跌幅可能在70%以上，這個數(shù)字或許還會進行進一步修正。原先，考慮季節(jié)因素，1月由于春節(jié)假期減少了銷售工作日，應(yīng)該下降兩三成，2月則應(yīng)當(dāng)同比大幅度攀升。如今現(xiàn)實情況是，1月符合預(yù)期，2月拿起了完全不一樣的劇本。

新能源汽車，雖然還未公開具體銷量數(shù)據(jù)，但在一眾車企中卻更是重災(zāi)區(qū)。

首先是，原本新能源車在過去半年里跌幅就超過燃油車。

受新車增速普遍放緩、以及新能源購車補貼逐漸退坡的影響，2019年國內(nèi)新能源汽車銷量遭遇了連續(xù)六個月的直線下滑。根據(jù)乘用車聯(lián)合會的數(shù)據(jù)，相關(guān)數(shù)據(jù)自7月以來就開始下跌，在最嚴(yán)重的8月、9月甚至一度同比減少了近50%。

2020年的情況并沒有些許好轉(zhuǎn)。在剛過去的1月，國內(nèi)新能源乘用車批發(fā)銷量為4.3萬輛，同比下滑了51.3%，環(huán)比12月下降67%。其中，插電式混動車型銷量1.25萬輛，同比下跌38%，純電動車型則累計銷售3萬輛，同比下降了52%。

新型冠狀病毒肺炎則是來了個雪上加霜。當(dāng)乘用車大盤上半月暴跌95%，那么電動汽車跌幅會更高。

這就牽涉到第二個因素：在此次疫情的陰霾下，新能源車型和高端車細分市場，將受到更大的沖擊。這是由于這兩個細分市場更倚重大城市——疫情肆虐的地帶。

盛博研究機構(gòu)(Bernstein)曾在1月底做過統(tǒng)計，受冠狀病毒影響較為嚴(yán)重的中大城市，在2019年累計共銷售約800萬輛轎車和輕型卡車，占據(jù)全國新車總銷量的36%。這些城市，又約占特斯拉在華銷售總量的80%，蔚來汽車的70%，造車新勢力們似乎更容易受到銷售低迷的持續(xù)影響。

很顯然，新冠肺炎疫情正是促進政府延長新能源補貼在內(nèi)政策調(diào)整的催化劑。

知情人士稱，在2019年國內(nèi)新能源汽車銷量首次出現(xiàn)年度下滑以后，政策制定者就一直在考慮延長購車補貼的可能性，而相關(guān)的討論，早在冠狀病毒爆發(fā)之前就已經(jīng)開始。只是此次疫情的擴散又給整個汽車行業(yè)帶來了多方面的壓力，讓延長補貼以穩(wěn)定消費的措施增加了更多的現(xiàn)實可能。

宏觀調(diào)控之路，不得不走

對于補貼會否延期一事，工信部并沒有回復(fù)彭博社的置評請求，但卻委婉地提到了苗圩部長上個月的一次講話。苗圩曾在年初表態(tài)稱，政府將研究和審查相關(guān)政策，而相關(guān)細節(jié)卻沒有詳細說明。發(fā)改委也將記者的提問轉(zhuǎn)給財政部，后者亦沒有對相關(guān)問題立即給予置評回復(fù)。

但變數(shù)依舊存在，且可能性很大。

治大國若烹小鮮，側(cè)重的是和緩過渡。如果我們縱向回溯國內(nèi)的補貼政策史，從進入十三五之后呈現(xiàn)坡度下降趨勢，基本上是鐵定了逐漸退出的方向，但又磨磨蹭蹭，用了差不多五年時間來徹底“戒癮”。

·自2009年國家開始推出新能源補貼以提振銷量開始，個人購純電動車最高補貼可達12萬元；

·2016年最高補貼11萬元，國家補貼和地方補貼各半；

·2017年四部委《關(guān)于調(diào)整新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》規(guī)定，新能源汽車補貼額度比2016年降低20%，地方財政補貼不得超過中央單車補貼額的50%，這使得補貼總額降低至6~7萬元級別；

·2019年3月26日，四部委《關(guān)于進一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》設(shè)定2019年3月26日至2019年6月25日為過渡期，此后地補轉(zhuǎn)為配套設(shè)施建設(shè)應(yīng)用，國補也減半至最高2.5萬元；

·補貼最后期限為2020年底，2021年起全部取消，目前2020年以后的補貼討論已開始進行。

新能源汽車的征途，沒有任何一條路好走，但宏觀調(diào)控與宏觀干預(yù)的路卻不得不走。特別是在新車銷售持續(xù)放緩、冠狀病毒肺炎或?qū)φ麄€產(chǎn)業(yè)帶來長遠影響的當(dāng)下。

首先，政府扶持汽車產(chǎn)業(yè)， 是全球普遍的行為。

特朗普政府曾考慮拋棄或者延緩CAFE 2025法規(guī)，歐洲已經(jīng)把排放95克/公里的計劃從2020年推遲到2021年。在經(jīng)濟和民生存在壓力的前提下，運用國家調(diào)控手段，而不是純粹聽任市場自行調(diào)節(jié)，這是全球慣例。

其次，補貼的影響已超出銷售單一維度。

新能源不單單關(guān)聯(lián)到眼下的企業(yè)份額或者民族汽車產(chǎn)業(yè)，還影響國家能源安全，盡管目前市場接受度不如燃油車，份額還比較小，但從長遠考慮，有必要進行扶持和提振。

但最后，方法論很重要。

政府扶持新能源，需要對政策進行精細化，執(zhí)行落實更需要合理到位的管控。之前的大部分政策較為粗放簡單，出現(xiàn)了騙補等鉆空子行為。正如整體的汽車市場提振策略不再是簡單的購置稅減半，補貼也需要根據(jù)細分市場、區(qū)域市場的差異性進行差異化制定，而在落實過程中更是要嚴(yán)格把關(guān)。

“后疫情”回合怎么落子？

鑒于疫情對汽車企業(yè)產(chǎn)生的影響，中國汽車工業(yè)協(xié)會已經(jīng)向相關(guān)部門提交了推遲全國范圍實施國六排放標(biāo)準(zhǔn)的建議。在分析中國車市出現(xiàn)劇烈下滑的背景及核心原因時，國6標(biāo)準(zhǔn)的實施已成為導(dǎo)致2019年車市出現(xiàn)了劇烈波動的重要因素。

乘用車聯(lián)合會秘書長崔東樹也認為，受本次疫情對生產(chǎn)、銷售的負面影響，企業(yè)難以在相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)實施之日前消化現(xiàn)有庫存(產(chǎn)品、零部件)，檢測機構(gòu)、試驗場復(fù)工時間一再延后，也延長了企業(yè)產(chǎn)品認證周期，結(jié)合企業(yè)開工效率不高，可能導(dǎo)致部分企業(yè)在標(biāo)準(zhǔn)實施后無法按計劃銷售新產(chǎn)品。

在2月20日，商務(wù)部市場運行司副司長王斌也在網(wǎng)上新聞發(fā)布會上表示，為減輕疫情對汽車消費的影響，商務(wù)部將深入貫徹落實中央關(guān)于“積極穩(wěn)定汽車等傳統(tǒng)大宗消費”的重要決策部署以及《國務(wù)院辦公廳關(guān)于加快發(fā)展流通促進商業(yè)消費的意見》精神，會同相關(guān)部門研究出臺進一步穩(wěn)定汽車消費的政策措施。

同時，鼓勵各地根據(jù)形勢變化，因地制宜出臺促進新能源汽車消費、增加傳統(tǒng)汽車限購指標(biāo)和開展汽車以舊換新等舉措，促進汽車消費。這是繼佛山率先出臺地方鼓勵汽車消費措施后，在國家層面首次明確將出臺穩(wěn)定汽車消費的政策措施。

廣東緊隨其后，省政府在2月21日印發(fā)了《廣東省進一步穩(wěn)定和促進就業(yè)若干政策措施》，政策里指出，當(dāng)?shù)卣畬⑼苿佑袟l件的城市出臺老舊汽車報廢更新補貼政策，鼓勵廣州、深圳進一步放寬汽車搖號和競拍指標(biāo)。

目前疫情下企業(yè)生存壓力較大，所以不應(yīng)該讓企業(yè)倒帶因為疫情而發(fā)生的新品推出延緩的問題上。即使全國實施國6標(biāo)準(zhǔn)，也無法有效改善今年市場增長壓力較大的問題。

上述的政策調(diào)整，只是“抗疫”大考的一個起點，想必在整個產(chǎn)業(yè)鏈條持續(xù)受影響的未來，減稅降費、穩(wěn)定消費信心的相關(guān)政策消息，只會更多，而不是更少。

只是對于汽車制造商來說，無論是補貼再削減的“雪上加霜”，還是補貼再延長的“久旱逢甘霖”，都必須要切換意識，摒棄昔日的“拄拐心理”。

盡管利好政策促進了新能源汽車連年高速增長，然而政策驅(qū)動逐漸被市場導(dǎo)向所替代，這才是產(chǎn)業(yè)逐漸走向成熟的跡象。國內(nèi)車企從事新能源業(yè)務(wù)，自然應(yīng)當(dāng)拋開 “與地方政府合作的政績工程”、“迎合國家能源大戰(zhàn)略”甚至騙補的心態(tài)，踏實經(jīng)營運作。

在具體實踐層面，技術(shù)和產(chǎn)品居于關(guān)鍵肯綮位置，終究這是硬實力的落點。國內(nèi)新能源車企的領(lǐng)先者，已經(jīng)走過了“只推A00級電動微車”的階段，產(chǎn)品朝著家用化、精致化方向演變；不過，在安全、智能化、續(xù)航等方面仍需再升檔。

實際上，即便是業(yè)績滑坡的比亞迪、北汽新能源和蔚來等企業(yè)，都已經(jīng)具備了一定的產(chǎn)品和技術(shù)實力，比亞迪甚至還是 “唯二能夠自行開發(fā)車規(guī)IGBT的車企（第四代產(chǎn)品已經(jīng)不再是組裝外來晶圓）”，業(yè)績的滑坡一定程度上與此前的需求透支、對比基數(shù)過高有關(guān)。這些頭部企業(yè)需要時間和資金逐步找回自己的發(fā)展節(jié)奏。

最后，可以適當(dāng)抱團與合作。

如比亞迪宣布與豐田汽車各出資50%，2020年在國內(nèi)成立純電動汽車研發(fā)公司。電氣化與智能網(wǎng)聯(lián)的“燒錢”特征甚至更勝過燃油車時代的技術(shù)開發(fā)，抱團有利于車企節(jié)約資金和時間，即滿足前文里提到的短板。

至于蔚來們?nèi)绾稳谫Y續(xù)命，那又是另一個話題。

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