步入初春的3月，也迎來了自動駕駛技術(shù)的又一個春天。廣汽新能源和長安汽車先后宣布發(fā)布了實現(xiàn)L3級自動駕駛的技術(shù)，兩家車企使用了首次、首款等字眼，“首家”之爭的火藥味甚濃。這就帶來了一個疑問，在國內(nèi)相關(guān)政策法規(guī)尚未放開之時，我們真的能在2020年邁入L3級自動駕駛時代嗎？L3級自動駕駛不僅僅是一項技術(shù)能力，它首先是一個涵蓋汽車制造商在內(nèi)的責任體系。沒有這樣的責任體系，它意味著L3級自動駕駛只能是實驗室的產(chǎn)物。

3月尚未過半，國內(nèi)自動駕駛技術(shù)領(lǐng)域就迎來了多個重磅消息。

3月4日，廣汽新能源發(fā)布了關(guān)于Aion LX的官方消息，稱其為“全球首個搭載高精地圖并實現(xiàn)L3級自動駕駛的可交付車型”。

僅僅一天后（3月5日），長安汽車發(fā)布了全新車型UNI-T，并在3月10日搞了一場在線直播秀，實際展示了UNI-T在特定場景下的L3級自動駕駛功能。長安汽車將UNI-T定義為“首次實現(xiàn)脫眼”、“部分駕駛責任首次由人轉(zhuǎn)向自動駕駛系統(tǒng)”。

而在3月9日，工信部發(fā)布了《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準報批公示。據(jù)悉，正式標準擬于2021年1月1日開始全國實施。

這一標準明確了我國汽車駕駛自動化系統(tǒng)的術(shù)語和分級定義、分級原則、要素、劃分流程及判定方法，以及各等級的技術(shù)要求，意味著我國即將擁有汽車自動駕駛“國標”。

一方面有了標準，另一方面又有了新車，“L3級自動駕駛”的熱度空前高漲，以至于有人開始將2020年稱為“L3級自動駕駛元年”。

《汽車駕駛自動化分級》標準中提到，基于駕駛自動化系統(tǒng)能夠執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿盏某潭?，根?jù)在執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿罩械慕巧峙湟约坝袩o設計運行條件限制，將駕駛自動化分成0-5級。包括：0級（應急輔助）、1級（部分駕駛輔助）、2級(組合駕駛輔助) 、3級(有條件自動駕駛) 、4級(高度自動駕駛) 、5級(完全自動駕駛) 共6個等級。

這一標準，與國際自動機工程學會（SAE）的分級標準大體一致?？梢?，自動駕駛的分級標準在國際上已經(jīng)基本達成了一致。

根據(jù)《汽車駕駛自動化分級》標準的界定，L3級（有條件自動駕駛）可以在有限的設計運行條件內(nèi)，持續(xù)執(zhí)行全部動態(tài)駕駛?cè)蝿?，但不?zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿战庸堋?/p>

這就是要求車輛能夠在某種特定的場景中實現(xiàn)全自動駕駛，在此場景以外或不能滿足全部適用條件的情況下，仍然需要人工操控車輛，而駕駛者也需要做好接管車輛的準備。

針對當前的常見情況而言，就是在行駛環(huán)境相對簡單的城市環(huán)路、封閉式快速路、高速公路等路況下，L3級自動駕駛可以實現(xiàn)全自動駕駛，駕駛者可以解放雙手雙腳，也可以不再關(guān)注前方路況。

但是，駕駛者不能“睡大覺”，一旦車輛駛離封閉道路、需要恢復人工操控的時候，要具備足夠的反應能力。

以廣汽新能源的官方表述，Aion LX實現(xiàn)L3級自動駕駛的關(guān)鍵在于搭載了定位精度達到10cm的中國版高精地圖，擁有準確獲知道路的坡度、曲率、航向、側(cè)傾、邊界等信息的能力，同時可提前預判前方1km的行車路況。

同時，廣汽自動駕駛系統(tǒng)ADIGO（艾迪狗）采用“高精度雷達+MobileyeQ4攝像頭”雙探測硬件，最遠可探測200m以外的障礙物，并融合了大數(shù)據(jù)、人工智能等技術(shù)。

整套系統(tǒng)被稱為“ADIGO 3.0系統(tǒng)”，可實現(xiàn)高速路全自動駕駛，是Aion LX車型訂制選項中價值3.98萬元的“旗艦智駕套裝選裝包”。

但是，Aion LX在L3級自動駕駛過程中的各種細節(jié)情況目前尚未公布，車輛的表現(xiàn)究竟如何還不得而知。根據(jù)廣汽新能源公布的消息，具備L3級自動駕駛能力的Aion LX將在2020年7月初正式交付。

相比之下，長安UNI-T則已經(jīng)在3月10日進行了L3級自動駕駛實車道路展示，并且是由長安汽車總裁朱華榮親自乘坐體驗的，在宣傳上自然也更有說服力。而長安汽車的口號也是“拒絕PPT發(fā)布”，顯然很有針對性。

在這場實車道路展示直播中，長安UNI-T順利展示了結(jié)構(gòu)化道路（城市環(huán)路、封閉式快速路、高速公路等）上的L3級自動駕駛，主要包括自適應巡航、自動變換車道兩大部分。

在車速為40km/h以下，長安UNI-T可實現(xiàn)長時間脫腳、脫手、脫眼，駕駛員可玩手機或看車機，手動駕駛模式下受限的娛樂功能將允許駕駛員使用。

在40km/h以上車速下，長安UNI-T可長時間脫腳、脫手自動駕駛，但不能脫眼。一旦系統(tǒng)監(jiān)測到駕駛員的視線長時間離開了前方道路，會發(fā)出聲音和儀表圖標警告。若用戶在提醒接管后仍不接管，則會執(zhí)行風險減緩策略，減速停車。

而在車速高于50km/h時，長安UNI-T還可實現(xiàn)駕駛員觸發(fā)換道。駕駛員只需撥動轉(zhuǎn)向燈，車輛就會在探測安全的情況下自行換道。

這些功能，都已經(jīng)實實在在地在直播中進行了演示，所有操作順暢、車輛表現(xiàn)穩(wěn)定。

根據(jù)長安汽車的官方介紹，UNI-T的L3級自動駕駛展示車安裝了5個毫米波雷達、6個攝像頭和12個超聲波雷達作為主要傳感器，最大探測距離大于200m，測量精度達到了10cm。系統(tǒng)可有效識別車輛駕駛環(huán)境中的車輛、行人、騎行者等多種目標和障礙物，以及車道線、護欄、交通標識牌等信息，結(jié)合高精度地圖和ADAS地圖的道路信息，最高可實時獲取8公里范圍內(nèi)的道路信息，實現(xiàn)車道級高精定位和精準路徑規(guī)劃。

只不過，長安汽車強調(diào)了這輛L3級自動駕駛展示車并不是量產(chǎn)車，其L3級自動駕駛技術(shù)是“量產(chǎn)級”技術(shù)，而不是“量產(chǎn)配置”。

對此，長安汽車給出的官方信息是：不久之后即將上市銷售的長安UNI-T并不會搭載L3級自動駕駛系統(tǒng)。

因為，當前中國的政策法規(guī)還沒有開放L3級自動駕駛車型上路行駛，松開方向盤甚至“脫眼”都是不合法的。這是當前任何一款在中國銷售的車型都不可逾越的底線。

相比之下，長安汽車強調(diào)了“當法規(guī)允許之后，搭載L3級自動駕駛輔助系統(tǒng)的新車將會第一時間推出”，而廣汽新能源則直接宣布了搭載“旗艦智駕套裝選裝包”的Aion LX將在今年7月初交付的消息。

廣汽新能源的做法的確比較激進，但不知在法規(guī)尚不允許“脫手”的情況下，Aion LX的L3級自動駕駛將以怎樣的形式來實現(xiàn)。

其實，第一個使用“全球首款”的是現(xiàn)款奧迪A8，早在2017年7月的全球首發(fā)典禮上，奧迪A8就宣稱是“全球第一款達到L3級自動駕駛的量產(chǎn)車”。

在按下中控臺上的“Audi AI”按鍵后，車輛可以在時速低于60km/h的狀態(tài)下、在法規(guī)允許的區(qū)域內(nèi)實現(xiàn)L3級自動駕駛。期間，駕駛員可以松開方向盤，可以看報紙、玩手機或欣賞美景。

但之后很快就有反對的聲音出現(xiàn)，有業(yè)內(nèi)人士認為，奧迪A8的L3級自動駕駛面臨著車速不超過60km/h的限制，車輛傳感器監(jiān)控范圍內(nèi)也沒有交通信號燈或行人等多項限制條件，只是在打“擦邊球”，不能算是真正意義上的L3級。

對于中國市場來說，最關(guān)鍵的一點還在于受到法規(guī)的限制，奧迪A8在華銷售的車型都未搭載這套自動駕駛系統(tǒng)，中控臺上也沒有安裝“Audi AI”按鍵。

而在這幾款車之前，特斯拉在特定路段尤其是高速路段，已基本上實現(xiàn)了現(xiàn)在眾多宣稱已實現(xiàn)L3級的自動駕駛能力，就技術(shù)水平而言，所謂量產(chǎn)與否，就當前眾多汽車品牌的技術(shù)儲備，并不存大巨大差距。

這背后技術(shù)的主要供應方，是百度、大陸集團、博世等汽車供應商新技術(shù)的落地應用，而汽車制造商更多的是一個技術(shù)集成商的角色。

當然在中國市場，尤其是自主品牌，L3級一直都還是空白，這才有了廣汽新能源與長安汽車的“首家”之爭。

不過，對于這樣的首家之爭，有媒體不以為然，認為毫無現(xiàn)實意義，并認為短期內(nèi)實現(xiàn)并不現(xiàn)實，這其中的理由有二：

首先，只要政策法規(guī)沒有放開，L3級自動駕駛的量產(chǎn)就是無稽之談。任何一個車企，都不可能拋開法規(guī)去銷售，只要法規(guī)不允許，所有的“首款”、“量產(chǎn)”都只能是以“擦邊球”形式存在的說辭。

第二，L3級自動駕駛是一個“分水嶺”，人與機器的操控權(quán)限發(fā)生了空前的變化，機器首次獲得了車輛的全部操控權(quán)限，哪怕只是在特定的場景之下。

這就意味著，交通規(guī)則、汽車保險、事故責任等多方面政策也要隨之變化。否則，一旦車輛在自動駕駛狀態(tài)下發(fā)生了事故，責任該由誰來負，車企還是駕駛者？

對于在當前沒有法律法規(guī)支持允許L3級自動駕駛技術(shù)的車型上路這一看法，廠家也以此為借口，在法規(guī)尚未出臺時，不會正式向市場推出具備這一技術(shù)水平的車型。

這與特斯拉宣稱近期即可實現(xiàn)完全自動駕駛的激進路線相比，顯現(xiàn)得十分謹慎。

在今年1月5日，韓國國土交通部發(fā)布了《自動駕駛汽車安全標準》，針對自動駕駛汽車的部分功能提出有條件自動駕駛車（L3級）安全標準，韓國由此成為全球首個為L3自動駕駛制定安全標準并制定商用化標準的國家。

鑒于中國政府剛剛出臺了自動駕駛的劃分標準，相信為L3級自動駕駛立標準、立規(guī)并不遙遠。

但是對于各大汽車品牌而言，在推動新技術(shù)上市的過程中，具備某一項技術(shù)與某一項技術(shù)足夠成熟是兩回事。

即便在法規(guī)具備之后，也需要有嚴格的檢測手段驗證。

而當前這樣的驗證手段和驗證結(jié)果都缺乏足夠公正與可信服的機構(gòu)。

不客氣的說，當前長安汽車和廣汽所進行的測試場景遠遠不夠量產(chǎn)上市的基礎。

而對于L2、L3這樣專業(yè)的劃分標準，對于消費者而言，存在過高的認知門檻。

解放雙手、雙腳和雙眼是一種形象的說法，但在復雜的駕駛場景中，汽車企業(yè)需要明確自己的責任邊界。

而只有在此基礎上，L3這樣的標準認定還應該由專業(yè)評測機構(gòu)給出認定，而不可由單一車企口頭宣示。

在今年年初，一度在自動駕駛方面十分激進的沃爾沃汽車明確表示，“永遠不會有一個系統(tǒng)可以讓汽車全程實現(xiàn)無人全自動?！?/p>

可以說沃爾沃汽車放棄了自己多年前宣稱在2020年實現(xiàn)“零傷亡、零排放”的雙零愿景。

沃爾沃汽車所說的永遠也包括特定的如高速公路這樣的場景。

這是不是說激進者變得謹慎，而中國品牌這樣的追趕者過于激進了呢？

L1-L3級之前是汽車智能化的初級階段，渡過了L3級，汽車工業(yè)則進入智能汽車的成熟期。

從L2到L3是一次巨大的跨越，帶有革命性質(zhì)。

進入L3級別的車輛可以實現(xiàn)絕大部分路況的自動駕駛，接管汽車一大部分駕駛功能。在這一階段，駕駛員仍需時刻保持注意力，以便在出現(xiàn)緊急情況時及時接管車輛。

L3級別是人和汽車對交通共同擔責的階段，也是法律責任最為模糊的階段。而法律責任模糊不是法規(guī)不讓類似的技術(shù)上路，當前也沒有L2級的自動駕駛法律法規(guī)，但宣稱具備L2級自動駕駛技術(shù)的車型已普遍化。

核心是如果我們接受L3級別的智能駕駛可以由汽車承擔一部分交通責任，這其中車企需要先站出來為自己的技術(shù)責任背書。

這之后才意味著我們整個社會在法律體系上、駕車習慣上適應這一新的出行新物種。

因此，L3級自動駕駛的實現(xiàn)，絕不僅僅是技術(shù)上的考驗，它需要各個方面的周全保障才能運行。

所以L3自動駕駛不僅僅是一項技術(shù)能力，它首先是一個涵蓋汽車制造商在內(nèi)的責任體系。沒有這樣的責任體系，它意味著L3級自動駕駛只能是實驗室的產(chǎn)物。

我們相信，2020年是各方合力推動攻克L3級智能駕駛正式上路的開始。

2020年也許很難成為“L3級自動駕駛元年”，但中國品牌在這一領(lǐng)域的競爭依然是一件值得鼓勵與銘記的一刻，它也會成為具有里程碑意義的一年。

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