自3月22日起，深圳市將出租車燃油附加費由3元上調至4元，成為國內出租車燃油附加費最高的城市。與此同時，該市現有300輛純電動出租車，由于免收燃油附加費，其收費將比普通的燃油出租車便宜4元錢。

　　而根據同一城市的電價和油價推算，電動車的行駛成本僅為燃油汽車十分之一到五分之二左右，優(yōu)勢更是顯著。

　　盡管如此，由于整車購置費用高、充換電站等配套設施建設滯后等瓶頸的約束，純電動車在中國乃至全世界的發(fā)展，仍將在步履蹣跚中期待走上正軌。

　　行駛成本僅三分之一

　　電動車的行駛成本究竟有多少?這個問題，對成本敏感的出租車公司自然最清楚不過。

　　深圳市鵬城電動汽車出租有限公司(下稱”鵬程出租”)副總經理舒波昨日接受作者采訪時表示，目前電動出租車行駛成本總體上僅為燃油出租車的三分之一。

　　據電動出租車司機介紹，一輛電動出租車通常一次充電60度左右，慢充一個半小時，理論行駛200公里，實際行駛170至180公里。

　　如果充電價格執(zhí)行深圳市現行商業(yè)電價，即白天每度電1元，行駛200公里成本為60元。夜間充電可享受低谷電價，每度電價僅0.24元左右，行駛200公里成本僅為14.4元。

　　本輪油價上調后，深圳市93號汽油由7.89元/升上漲至8.37元/升，每升上漲0.48元。按照每百公里9升的通常油耗水平來計算，行駛200公里的成本約為151元。

　　也就是說，夜間充電的電動車，單位行駛成本僅為燃油汽車的十分之一，即使是白天充電，也僅為后者的五分之二。

　　舒波表示，深圳市電動出租車的電價標準要由發(fā)改委部門另外制定，目前還懸而未決，運營成本尚無法精確計算，但從總體上講，電動出租車的直接運營成本，僅為燃油出租車的三分之一，優(yōu)勢非常明顯。

　　官方數據顯示，截至今年3月，深圳市新能源車保有量已達3035輛，居全國之首，其中投入運營的電動出租車數量為300輛。而深圳市政府已于近日計劃新增500輛電力出租車，屆時深圳市內電動出租車總數將達到800輛。

　　舒波認為，油價的不斷上調是大勢所趨，由此必然帶動燃油出租車運營成本和價格水漲船高，而電力出租車的成本優(yōu)勢會越發(fā)明顯，這對于電動出租車行業(yè)而言顯然是個不小的利好。

　　舒波算了一筆賬：購置電動出租車整車比燃油出租車整車貴十多萬，運營費用每天節(jié)約三分之二，也就是200多元，一年可節(jié)省7萬多元；從理論上講，兩年內可以省出多付的購車成本。

　　推廣到居民自購車輛，電動車的行駛成本也同樣會大大低于燃油汽車，一定程度上也可以抵消購置價格高的劣勢。

　　”上路的屈指可數”

　　但是，以純電動車為代表的新能源車在國內外的推廣遠非一帆風順。

　　2009年1月，我國正式啟動了”十城千輛”工程，開始了節(jié)能與新能源汽車大規(guī)模商業(yè)化示范運行。要連續(xù)3年在10個以上有條件的大中城市開展千輛級混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車及能源供應基礎設施的大規(guī)模示范。到2010年示范車輛達到1萬輛，2012年示范車輛總數超過3萬輛。

　　2009年2月出臺節(jié)能與新能源汽車示范推廣財政補助，對公共服務用乘用車和輕型商用混合動力車補貼4000元至25萬元不等。2010年6月1日又在深圳、上海、長春、杭州、合肥5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點，其中對純電動乘用車每輛最高補貼6萬元。

　　盡管有財政補貼，即使連示范工程也未取得預期的推廣速度。

　　3月21日，科技部電動汽車重大專項管理辦公室副主任甄子健透露，截至2011年10月，全國25個示范城市共推廣節(jié)能和新能源汽車13085輛，其中包括純電動、插電混合動力和燃料電池汽車在內的新能源汽車6142輛，混合動力的節(jié)能汽車6943輛。

　　中國工程院院士、世界電動車協(xié)會主席陳清泉就曾公開質疑稱：我國搞了25個試點城市，看起來很多，但實際上每個城市上路的新能源車屈指可數，”領導來了開出來轉一轉，領導一走又收起來，這樣的面子工程能產生什么效果呢?”

　　與此同時，國際汽車產業(yè)也出現了由純電動車向混合動力車回歸的某種趨勢。

　　瓶頸：價格和配套

　　目前，電動車路線是我國新能源車發(fā)展的主流路徑?？萍疾拷瞻l(fā)布《電動汽車科技發(fā)展”十二五”專項規(guī)劃(摘要)》，明確”純電驅動”汽車是中國新能源汽車技術的發(fā)展方向和重中之重，”十二五”期間純電驅動汽車銷量達到同類車型總銷量1%左右的目標。

　　但現狀是電動車推廣一直停滯不前，難有大的突破。科爾尼公司全球合伙人孫健從消費者的角度，為本報分析了純電動車推廣的三大瓶頸：

　　一是產品售價過高各地政府雖然推出了購車補貼，但其購買成本依然高出傳統(tǒng)汽車不少，以比亞迪E6為例，即使扣除政府補貼的12萬元，其價格依然高達24.98萬元，比同檔次燃油汽車的價格高出10萬元左右;二是電動汽車技術并未實現預期中的突破，相應的配套設施還不齊全，消費者使用起來不方便，阻礙了電動汽車產品的普及;三是對個人開放的電動汽車種類較少。

　　目前，電動車依然是以公交、郵政、環(huán)衛(wèi)等公共事業(yè)領域為主，私人購買非常有限。而油價的不斷攀升，令公共交通領域電動車的優(yōu)勢在放大。

　　但即使如此，目前經營著300輛純電動出租車的鵬程出租，自2010年5月開始運營以來仍處于虧損狀態(tài)。

　　鵬程出租總經理杜軍此前對作者表示，虧損并不是運營管理的問題，而是由于公司運營前期，深圳充電站數量有限，無法做到兩班倒，運營收入比傳統(tǒng)兩班倒的出租車公司減少一半。而隨著深圳充電站擴容，目前該公司已有50輛出租車兩班倒運營。

　　鵬程出租也許正期待著公司業(yè)績走上正軌，但純電動車在中國的腳步將依然蹣跚，畢竟，油價是波動的，純電動車如不能克服種種發(fā)展瓶頸，一時的行駛成本優(yōu)勢，不足為憑。

　　”影響電動汽車的市場因素中，最大的就是油價?！睂O健說，”但油價因素，也是最難預測的?！?/p>

　　( 編輯/董海榮 )

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