作者：張男，圖片來(lái)自“特定授權(quán)”

多次延期后，大眾首批ID.3終于在9月初抵達(dá)英國(guó)格里姆斯比港，預(yù)計(jì)下月開(kāi)始交付。從原計(jì)劃的6月到如今的10月，ID.3的交付時(shí)間一延再延，核心在于其一直在與大量軟件問(wèn)題作斗爭(zhēng)。

以大眾為代表，一批傳統(tǒng)車(chē)企開(kāi)始試圖“變軟”。但即便背靠著集團(tuán)強(qiáng)大財(cái)力，其變革之路也并不順?biāo)臁?/p>

“傳統(tǒng)汽車(chē)工業(yè)沉睡太久了，”面對(duì)軟件定義汽車(chē)時(shí)代的到來(lái)，前奧迪首席技術(shù)官Peter Mertens在《There will be blood, we all did sleep》（接下來(lái)會(huì)很血腥，因?yàn)槲覀兌荚诔了?）中給出警告，“（車(chē)企）要用真正懂軟件的人換掉高層，不然就可能關(guān)門(mén)大吉。”

對(duì)此，鎂佳科技CEO莊莉則持有不同觀點(diǎn)：接下來(lái)不會(huì)很血腥，只要我們思想開(kāi)明。先后涉足計(jì)算機(jī)和汽車(chē)領(lǐng)域，莊莉?qū)鹘y(tǒng)汽車(chē)工業(yè)變革發(fā)展有自己的看法：“在新技術(shù)新業(yè)態(tài)沖擊下，反應(yīng)遲緩的巨頭可能會(huì)消亡，但把握機(jī)遇完成轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)車(chē)企將進(jìn)入下一輪角逐。‘殺手級(jí)’技術(shù)或應(yīng)用，是其脫穎而出的關(guān)鍵?！?/p>

在汽車(chē)這一傳統(tǒng)行業(yè)中，軟件將“掀起”怎樣的水花？傳統(tǒng)車(chē)企是否會(huì)被以特斯拉為代表的造車(chē)新勢(shì)力所取代？面對(duì)如此境遇，中外車(chē)企分別做出了怎樣的應(yīng)對(duì)措施？未來(lái)，他們?cè)撊绾巍白跃取保?/p>

在8月底舉行的汽車(chē)電子與軟件技術(shù)論壇（SAE-AWC 2020）上，莊莉與Peter Mertens針對(duì)以上問(wèn)題進(jìn)行了一場(chǎng)激烈的觀點(diǎn)交鋒。

軟件"入侵"汽車(chē)

與燃油車(chē)相比，電動(dòng)車(chē)的確更適合軟件開(kāi)發(fā)，但“軟件定義汽車(chē)”時(shí)代并不是電動(dòng)化所致。

莊莉：“軟件定義汽車(chē)”是由其他技術(shù)驅(qū)動(dòng)導(dǎo)致的，其將會(huì)是控制力和計(jì)算能力集中的結(jié)果，只不過(guò)恰好和電動(dòng)車(chē)的出現(xiàn)時(shí)間耦合在一起。得益于強(qiáng)有力的SOC或微處理器，汽車(chē)中央電腦、主控制器、區(qū)域控制器的功能和特性都得以增加，很多功能可以通過(guò)軟件實(shí)現(xiàn)，而不必借助MCU等硬件。未來(lái)，人們會(huì)更關(guān)注軟件定義的硬件商。

我們之所以感覺(jué)新的電動(dòng)車(chē)上有新的軟件體驗(yàn)，是因?yàn)檫@些車(chē)本來(lái)就是新車(chē)型，燃油汽車(chē)的軟件能力還可以做得更好。

Peter Mertens：相比“硬件拼接”式的傳統(tǒng)開(kāi)發(fā)模式，電動(dòng)車(chē)軟件架構(gòu)開(kāi)發(fā)的通用性確實(shí)更高：不必考慮如何將大小不同的元件和組裝件塞到車(chē)體中，其不斷進(jìn)化的研發(fā)模式更符合未來(lái)趨勢(shì)。但“軟件定義汽車(chē)”時(shí)代的到來(lái)與汽車(chē)電動(dòng)化（動(dòng)力總成）關(guān)系不大，這是由客戶需求決定的，人們希望能在汽車(chē)上使用智能手機(jī)功能。內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)還會(huì)存在很多年，我們依舊會(huì)給這些用戶提供服務(wù)。

計(jì)算機(jī)行業(yè)中的一些經(jīng)驗(yàn)?zāi)茏屍?chē)行業(yè)開(kāi)發(fā)者少走彎路，但并不是每一條都適合。

莊莉：計(jì)算機(jī)行業(yè)和汽車(chē)行業(yè)有很多相似性。借鑒IT行業(yè)中一些經(jīng)過(guò)驗(yàn)證的經(jīng)驗(yàn)，能夠幫助汽車(chē)軟件開(kāi)發(fā)者們更好地進(jìn)行研發(fā)。

第一，以太網(wǎng)架構(gòu)、分配式系統(tǒng)、以及在網(wǎng)絡(luò)拓普中做通訊等都很相似。第二，計(jì)算機(jī)在AI技術(shù)方面的應(yīng)用也可以幫助汽車(chē)行業(yè)發(fā)展，比如DMS汽車(chē)司機(jī)識(shí)別系統(tǒng)、面部識(shí)別系統(tǒng)、語(yǔ)言對(duì)話系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛技術(shù)等。第三是借鑒計(jì)算機(jī)測(cè)試經(jīng)驗(yàn)，除質(zhì)量控制環(huán)節(jié)外，汽車(chē)軟件開(kāi)發(fā)測(cè)試流程可以更加自動(dòng)化。第四是借鑒數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的產(chǎn)品設(shè)計(jì)，以數(shù)據(jù)中心對(duì)大基數(shù)AB測(cè)試數(shù)據(jù)結(jié)果為基礎(chǔ)，進(jìn)行符合市場(chǎng)需求的決策。

Peter Mertens：傳統(tǒng)開(kāi)發(fā)方式不再適合當(dāng)下時(shí)代，企業(yè)需要主動(dòng)擁抱開(kāi)源技術(shù)，在構(gòu)思和打樣階段就將深度學(xué)習(xí)框架引入其中，更好地釋放軟件在工業(yè)流程中的能力——即“數(shù)字孿生”概念在智能制造領(lǐng)域的體現(xiàn)。

我不太看好車(chē)聯(lián)網(wǎng)實(shí)現(xiàn)的未來(lái)，汽車(chē)行業(yè)對(duì)工況要求嚴(yán)苛，ECU必須要長(zhǎng)期保持穩(wěn)定，IT行業(yè)中的一些東西并不適合汽車(chē)行業(yè)。但把以太網(wǎng)看作“骨干”是可以的，汽車(chē)行業(yè)沒(méi)有所謂的非黑即白，應(yīng)該是兩者并存的格局。

危機(jī)已來(lái)

百年汽車(chē)業(yè)發(fā)展至今，老巨頭的衰亡已經(jīng)慢慢顯現(xiàn)，軟件技術(shù)的“入侵”則加速了這一過(guò)程。

莊莉：如同智能手機(jī)時(shí)代的引領(lǐng)者是蘋(píng)果，好的產(chǎn)品不一定每個(gè)地方都是完美的，“殺手級(jí)”技術(shù)或應(yīng)用，是其脫穎而出的關(guān)鍵。與智能手機(jī)相比，汽車(chē)行業(yè)歷史更加悠久，且更復(fù)雜。此前手機(jī)行業(yè)中的巨頭都消失了，但汽車(chē)行業(yè)中仍會(huì)有把握機(jī)遇完成轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)車(chē)企留存。

Peter Mertens：傳統(tǒng)巨頭的衰亡已經(jīng)開(kāi)始。金融危機(jī)期間，如通用、克萊斯勒等大企業(yè)需要政府津貼才能活下去。如果企業(yè)在這個(gè)資本密集型行業(yè)中運(yùn)行得不好，就會(huì)很快倒下。各種顛覆性技術(shù)不斷帶來(lái)新的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。未來(lái)的量產(chǎn)車(chē)市場(chǎng)會(huì)出現(xiàn)更多整合事件，有公司會(huì)消失，有的可能只會(huì)剩下一個(gè)品牌。這需要各國(guó)政府采取支持措施，補(bǔ)貼推動(dòng)新技術(shù)快速應(yīng)用，以保護(hù)汽車(chē)行業(yè)。

從企業(yè)自身角度而言，車(chē)企需要學(xué)習(xí)iPhone打造內(nèi)容開(kāi)源系統(tǒng)的舉措：將汽車(chē)變革為生態(tài)系統(tǒng)，以便在其中進(jìn)行OTA軟件更新，包括電器架構(gòu)、服務(wù)、網(wǎng)絡(luò)連接性等。傳統(tǒng)車(chē)企的組織架構(gòu)不能支撐其立刻變革，可以先將組織分為（新舊）兩種類型，逐步打造下一代汽車(chē)。

以特斯拉為代表的造車(chē)新勢(shì)力，正試圖以軟件優(yōu)勢(shì)實(shí)現(xiàn)彎道超車(chē)，但特斯拉模式并不是唯一模式，傳統(tǒng)車(chē)企依舊有機(jī)會(huì)。

莊莉：特斯拉在很多人眼中是一家高科技公司，不斷創(chuàng)新的軟件架構(gòu)是其與友商最大差異之處。其在軟件開(kāi)發(fā)、網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)、電氣化方面具有后發(fā)優(yōu)勢(shì)，與此同時(shí)，它還擁有不同專業(yè)背景人才。大家越來(lái)越認(rèn)識(shí)到，特斯拉的現(xiàn)狀并不是車(chē)企單純投入資金和人力就能達(dá)到的，這種不斷創(chuàng)新的潛力也賦予了特斯拉超高估值。

但在行業(yè)內(nèi)，特斯拉模式并不是唯一模式。如果說(shuō)特斯拉是一種變革的話，其他公司的成功模式可能是進(jìn)化。有人說(shuō)特斯拉是汽車(chē)行業(yè)的蘋(píng)果，那之后這個(gè)行業(yè)會(huì)不會(huì)出現(xiàn)如Android一般新的操作系統(tǒng)，和其他車(chē)商共享？我相信會(huì)有，但是誰(shuí)扮演并不清楚。

Peter Mertens：我不會(huì)將特斯拉和蘋(píng)果對(duì)比，他本身沒(méi)有太多價(jià)值，高估值是因?yàn)樗灰暈楦呖萍计髽I(yè)，。其第一大優(yōu)勢(shì)是資本市場(chǎng)對(duì)創(chuàng)始人Elon Musk的追捧，其次，特斯拉是以汽車(chē)為平臺(tái)建立了生態(tài)系統(tǒng)，包括做自動(dòng)駕駛、可再生電力、投資太陽(yáng)能、建立電池廠、做物流和出行。他想提供“交鑰匙方案”，來(lái)應(yīng)對(duì)所有出行方面的挑戰(zhàn)。

很多人將特斯拉視為汽車(chē)行業(yè)中的阿里巴巴、亞馬遜，可以解決汽車(chē)行業(yè)所有問(wèn)題。但我也認(rèn)為特斯拉模式不是唯一模式。汽車(chē)仍是情感性決策為主導(dǎo)的行業(yè)，還會(huì)有很多品牌活下來(lái)，但他們也需要轉(zhuǎn)型，只生產(chǎn)好車(chē)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，其有可能成為Uber、滴滴這些共享出行服務(wù)平臺(tái)的供應(yīng)商。

轉(zhuǎn)型的正確打開(kāi)方式

意識(shí)到危機(jī)的傳統(tǒng)車(chē)企陸續(xù)開(kāi)始轉(zhuǎn)型，但走得很艱難。與跨國(guó)車(chē)企相比，國(guó)內(nèi)車(chē)企轉(zhuǎn)型成功的幾率更大。

Peter Mertens：他們做得還不夠。第一，傳統(tǒng)車(chē)企更關(guān)注自己的歷史產(chǎn)品，這些產(chǎn)品也需要不斷投入研發(fā)才能在市場(chǎng)上屹立不倒。第二，效率（速度）很關(guān)鍵，傳統(tǒng)車(chē)企最好減少硬件、增加軟件、使用更多仿真工具研發(fā)，將開(kāi)發(fā)周期降一半。第三，在研發(fā)階段，組織內(nèi)部IT團(tuán)隊(duì)能力和系統(tǒng)，也應(yīng)該被高效利用。第四，要非常關(guān)注汽車(chē)網(wǎng)絡(luò)安全問(wèn)題。

此外，傳統(tǒng)車(chē)企要使用更多軟件工具，加快研發(fā)流程，同時(shí)盡可能借助與初創(chuàng)公司和創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊(duì)的合作，使內(nèi)部體系更加靈活敏捷。

莊莉：一些傳統(tǒng)車(chē)企里面的新部門(mén)的積極性是非常強(qiáng)的，他們?cè)谟瞄_(kāi)放的態(tài)度接納新資源。和跨國(guó)車(chē)企相比，中國(guó)車(chē)企沒(méi)那么多歷史包袱，對(duì)互聯(lián)網(wǎng)接受度高，轉(zhuǎn)型阻力較小。由于外方控制，合資品牌轉(zhuǎn)型可能會(huì)比較難。

按照王興“3+3+3+3”理論（一汽、東風(fēng)、長(zhǎng)安3家央企；上汽、廣汽、北汽3家地方國(guó)企；吉利、長(zhǎng)城、比亞迪3家民企；理想、小鵬、蔚來(lái)3家民企），我們和每個(gè)“3”都有打交道，我認(rèn)為這四個(gè)“3”里的企業(yè)絕大多數(shù)都有機(jī)會(huì)完成轉(zhuǎn)型。品牌能夠通過(guò)時(shí)間積累起來(lái)，當(dāng)中國(guó)車(chē)企在電動(dòng)化和智能化方面成長(zhǎng)起來(lái)后，國(guó)際品牌（銷(xiāo)量）可能會(huì)斷崖式下降。

車(chē)企想要成功轉(zhuǎn)型，整合行業(yè)資源與改革自身組織架構(gòu)，缺一不可。

莊莉：現(xiàn)在汽車(chē)一般是分布式操作系統(tǒng)，其缺少一個(gè)完整的軟件堆棧，也就是在計(jì)算機(jī)和互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)中普遍存在的軟件“基礎(chǔ)設(shè)施”。這需要整個(gè)行業(yè)合作來(lái)建立。

如果從企業(yè)內(nèi)部來(lái)講，車(chē)企需要掌握“快與慢”的平衡點(diǎn)，學(xué)會(huì)做取舍。比如快速推出與用戶體驗(yàn)相關(guān)的功能，獲得反饋改善，與安全相關(guān)的就要慎重。這沒(méi)有正確答案，特別考驗(yàn)掌舵人的判斷力。

其次，傳統(tǒng)車(chē)企應(yīng)該學(xué)會(huì)通過(guò)整合行業(yè)資源來(lái)加速進(jìn)化，而不是強(qiáng)調(diào)掌握核心能力，所有東西都要自己來(lái)做。有些東西去買(mǎi)就好了，但有些比如和產(chǎn)品、用戶體驗(yàn)相關(guān)的就一定要自己把握。

Peter Mertens：很多車(chē)企已經(jīng)形成了“軟件定義汽車(chē)”的概念，但軟件開(kāi)發(fā)的關(guān)鍵在于人的質(zhì)量，而不在于人的數(shù)量，盲目擴(kuò)編工程師團(tuán)隊(duì)、組建研發(fā)部門(mén)包攬開(kāi)發(fā)工作的做法并不可取。車(chē)企需要打造足夠靈活、敏捷、扁平化的內(nèi)部研發(fā)機(jī)構(gòu)。

但這還不夠，車(chē)企可以持續(xù)投資內(nèi)部孵化的小型初創(chuàng)團(tuán)隊(duì)、及時(shí)買(mǎi)入好的成果，并購(gòu)團(tuán)隊(duì)，掌握知識(shí)產(chǎn)權(quán)。同時(shí)，車(chē)企不應(yīng)該通過(guò)打造各自系統(tǒng)形成堅(jiān)實(shí)的技術(shù)壁壘，而應(yīng)在操作系統(tǒng)上形成有效聯(lián)盟。

結(jié)語(yǔ)

某種程度上而言，莊莉與Peter Mertens分別可被視為互聯(lián)網(wǎng)、傳統(tǒng)車(chē)企的代表者——前者在計(jì)算機(jī)領(lǐng)域工作20年后涉足汽車(chē)行業(yè)，后者（先后擔(dān)任通用全球汽車(chē)生產(chǎn)線主管、捷豹路虎、沃爾沃及奧迪董事）則擁有超過(guò)30年的傳統(tǒng)車(chē)企工作經(jīng)驗(yàn)。他們的觀點(diǎn)交鋒，是軟件“入侵”汽車(chē)行業(yè)大背景下，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)與傳統(tǒng)車(chē)企的一次碰撞。

過(guò)往經(jīng)歷使他們對(duì)這個(gè)行業(yè)產(chǎn)生了不同的見(jiàn)解。在老牌德系車(chē)企浸染多年，Peter Mertens對(duì)傳統(tǒng)車(chē)企轉(zhuǎn)型表現(xiàn)出了深深憂慮，甚至直言“血腥”，而莊莉則持樂(lè)觀態(tài)度。

擁有豐富計(jì)算機(jī)行業(yè)經(jīng)驗(yàn)的她，堅(jiān)信只要車(chē)企對(duì)轉(zhuǎn)型抱有積極態(tài)度，就能在未來(lái)“軟件定義汽車(chē)”時(shí)代擁有一席之地。在她看來(lái)，傳統(tǒng)車(chē)企轉(zhuǎn)型的一大阻礙是驅(qū)車(chē)行業(yè)缺乏軟件“基礎(chǔ)設(shè)施”。正因如此，她創(chuàng)立鎂佳科技，希望根據(jù)傳統(tǒng)車(chē)企需求提供不同類型的軟件定制方案。

處于“轉(zhuǎn)型風(fēng)暴中心”的汽車(chē)行業(yè)需要這種新舊勢(shì)力的觀點(diǎn)交鋒。不論“血腥與否”，軟件定義汽車(chē)的時(shí)代都正在加速到來(lái)。

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