新能源汽車是未來，這一點(diǎn)汽車行業(yè)已經(jīng)達(dá)成了共識(shí)，但是這個(gè)新能源也是多種多樣的，雖然目前行業(yè)已經(jīng)普遍接受了純電動(dòng)化是主流，但是關(guān)于氫能源是不是未來趨勢(shì)，卻存在爭議。

最近，大眾集團(tuán)CEO迪斯又開始抨擊氫能源，認(rèn)為它根本不是解決全球氣候問題的好辦法，這一觀點(diǎn)和他的好基友、特斯拉CEO馬斯克非常一致。

但是包括豐田、現(xiàn)代和長城等在內(nèi)的許多車企又堅(jiān)定不移地支持氫能源，甚至認(rèn)為氫能源才是汽車行業(yè)的終極解決方案，純電動(dòng)只是過渡。

這場關(guān)于氫能源的PK，到底什么才是正確答案？

反對(duì)派：氫能不環(huán)保，更不經(jīng)濟(jì)

迪斯在推特上發(fā)表自己的觀點(diǎn)，稱“氫能源汽車已被證明不是（實(shí)現(xiàn)氣候中和的）解決方案。電動(dòng)化已在交通領(lǐng)域站穩(wěn)了腳步?！?/p>

之所以有這段言論，是因?yàn)椴ù奶箽夂蛴绊懷芯克鶆倓偘l(fā)表了一項(xiàng)最新研究，生產(chǎn)氫燃料電池車所需的電力是生產(chǎn)內(nèi)燃機(jī)車的2倍-14倍，是生產(chǎn)純電動(dòng)車的5倍。

所以大規(guī)模替代化石燃料的最佳方案是純電動(dòng)車，而非氫燃料電池車，推廣氫燃料電池車反而會(huì)加深對(duì)化石燃料的依賴，進(jìn)一步增加溫室氣體的排放。

此外，迪斯還認(rèn)為所謂的氫能源更適合商用車長途運(yùn)輸也是悖論，因?yàn)闅淙剂系某杀痉浅８?，每公里成本是純電?dòng)卡車的三倍，這就是為什么大眾集團(tuán)旗下的MAN和斯堪尼亞兩個(gè)商用車品牌都選擇開發(fā)電動(dòng)卡車，而非氫燃料卡車。

馬斯克也持相同觀點(diǎn)，這些年他一直稱氫燃料電池車蠢得令人發(fā)指，根本就是一堆垃圾。3月份他還在推特上說抨擊氫能，說本田、現(xiàn)代堅(jiān)持的氫燃料電池就是智商稅。

還有一家在氫能源上沒有投入什么精力的車企，就是Stellantis，其CEO唐唯實(shí)在接受英國《金融時(shí)報(bào)》采訪時(shí)表示，推動(dòng)氫燃料電池車的，大部分都是在電動(dòng)汽車比拼中遲到的人。

支持派：成本會(huì)降，基礎(chǔ)設(shè)施會(huì)完善

但是車企中，雖然沒有豐田和現(xiàn)代這樣狂熱，不過大部分也都有技術(shù)儲(chǔ)備。戴姆勒去年決定放棄氫燃料電池在乘用車上的應(yīng)用，轉(zhuǎn)而押寶氫燃料卡車，還與沃爾沃集團(tuán)達(dá)成了合作。

戴姆勒卡車負(fù)責(zé)人Martin Daum承認(rèn)，至少未來15年氫能卡車會(huì)比柴油卡車貴，不過想長距離高載重運(yùn)輸，除了柴油，最有效的燃料就是氫能源了。

寶馬在氫燃料電池車上也耕耘了許久，現(xiàn)在與豐田達(dá)成了合作，不久前剛宣布將基于豐田Mirai技術(shù)推出寶馬X5氫動(dòng)力版，2022年投放市場。

通用汽車和本田汽車自2013年就開始合作開發(fā)氫燃料電池技術(shù)了，同時(shí)通用也在推進(jìn)氫燃料在商用車領(lǐng)域的商業(yè)化落地。

在國內(nèi)，長城汽車也是氫能源的鐵粉，今年3月正式發(fā)布了氫能戰(zhàn)略，年內(nèi)就將推出首款C級(jí)氫燃料電池SUV，還有49噸氫能重卡，2025年要實(shí)現(xiàn)全球氫能市場占有率前三。

在支持者看來，氫能源的成本會(huì)隨著普及度提升而降低，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也會(huì)日趨完善，這些不能作為否定氫能源未來的原因。

在這場PK中，大部分車企還是沒有完全舍棄氫能源，而是選擇了氫能+純電動(dòng)兩條腿走路的穩(wěn)妥方式，像大眾和特斯拉這種徹底的“反氫”派很少見，因?yàn)橐坏┵€輸了，未來可能會(huì)失去很大的市場。

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