11 月 2 日，由國家信息中心化和產(chǎn)業(yè)發(fā)展部與現(xiàn)代汽車（中國）投資有限公司合作舉辦的，“第五屆中韓汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展研討會(huì)”在北京召開。中韓汽車研討會(huì)歷經(jīng)四屆已經(jīng)成為中韓兩國汽車產(chǎn)業(yè)的交流平臺(tái)，本次論壇主題圍繞新能源+智能網(wǎng)聯(lián)，來探討未來技術(shù)及市場發(fā)展前景。

對(duì)于新能源汽車，諸多歐美企業(yè)的態(tài)度已經(jīng)非常明確了。在本次研討會(huì)中，韓國現(xiàn)代汽車環(huán)境技術(shù)中心首席代表李記相（Lee Kisang）對(duì)外公布了一些集團(tuán)新能源戰(zhàn)略規(guī)劃的相關(guān)信息。

四種新能源路線同時(shí)起步

“中國擁有強(qiáng)大的政策力量，在世界范圍內(nèi)起到了非常好的示范作用?！?李記相對(duì)中國的政府引導(dǎo)工作表示了贊同，“隨著一些歐洲國家陸續(xù)推出禁售傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)時(shí)間表，中國和歐洲在同時(shí)引領(lǐng)全球新能源的潮流?！?/p>

李記相引援HIS生產(chǎn)預(yù)測到數(shù)據(jù)，預(yù)計(jì) 2024 年新能源汽車市場規(guī)模將達(dá)到 1315 萬臺(tái)，雖然具體數(shù)字存在不確定性，但在各國政府引導(dǎo)下，全球新能源汽車肯定會(huì)持續(xù)增長。

目前為止，現(xiàn)代汽車全球累計(jì)銷售新能源汽車（包含HEV、PHEV、EV和FCEV）62.1 萬臺(tái)，僅次于豐田，提前完成了 2020 年世界第二的目標(biāo)。在全球銷量中，國際市場占比 71%，韓國本土只消化了剩下的 29%。因此，現(xiàn)代汽車必須針對(duì)全球市場保持產(chǎn)品競爭力。

“傳統(tǒng)內(nèi)燃擁有機(jī) 200 多年的歷史，并不是一朝一夕能夠替代了，現(xiàn)代汽車將會(huì)秉承漸進(jìn)式發(fā)展策略，通過混合動(dòng)力改善內(nèi)燃機(jī)排放和能耗，同時(shí)發(fā)展其他新能源產(chǎn)品。”

李記相透露，現(xiàn)代汽車專門研發(fā)了新能源汽車平臺(tái)，可以利用一個(gè)平臺(tái)同時(shí)打造混動(dòng)和純電動(dòng)車型，計(jì)劃同時(shí)研發(fā) HEV、PHEV、EV 和 FCEV 四種類型的產(chǎn)品。目前現(xiàn)代汽車已有兩款新能源車型在華銷售，未來還將陸續(xù)推出17款新能源車型，均有望進(jìn)入中國市場。韓國的新能源汽車起步時(shí)間不算早，時(shí)間緊任務(wù)重況且資源有限，現(xiàn)代汽車也將面對(duì)新能源大潮中所暗含的競爭壓力。

現(xiàn)代旗下的 IONIQ BLUE 曾獲得美國環(huán)境部頒發(fā)的世界最低油耗汽車認(rèn)證，其 58mpg 的能耗優(yōu)于豐田普銳斯eco 56mpg 的數(shù)據(jù)。相比單純的追求續(xù)航能力，李記相認(rèn)為能耗和效率顯得更有意義，這是國際各大主機(jī)廠需要攻克的難題。

2018年推新款FCEV

現(xiàn)代汽車是全球首家推出氫燃料電池量產(chǎn)車型的企業(yè)，早在 2013 年就上市了 FCEV 版的途勝，并早于 2014 年的豐田 Mirai。最初，這款車型在丹麥哥本哈根開始銷售，至今以銷往全球 18 個(gè)國家。

利用可再生能源發(fā)電，再通過電解制氫的方式，可以將風(fēng)能、太陽能這類不穩(wěn)定的清潔能源轉(zhuǎn)換成穩(wěn)定的氫供給。李記相稱這是現(xiàn)階段最具有實(shí)用價(jià)值的制氫方式。

2018 年，基于老款 FCEV 版途勝的現(xiàn)代新一代燃料電池汽車也將量產(chǎn)問世。李記相表示，2020 年以后現(xiàn)代的 FCEV 產(chǎn)品線更加豐富，將逐漸涉及商用車領(lǐng)域。

2018 年新款 FCEV 定位都市 SUV，曾于今年8月17號(hào)在韓國首次亮相，其他參數(shù)如下：

1、搭載新一代燃料電池，系統(tǒng)燃料利用率達(dá)到 60%；

2、配合高壓儲(chǔ)氫罐，儲(chǔ)氫罐密度可達(dá) 5.7wt.%，單次充滿氫可實(shí)現(xiàn)近 800km 的城市工況續(xù)航；

3、整車壽命高達(dá) 10 年 16 萬公里，零下 30 攝氏度低溫啟動(dòng)，并解決了低溫環(huán)境水凍結(jié)的問題，寒冷地帶可以正常行駛，低溫性能勝過燃油車；

4、支持 V2G 外接發(fā)電功能，可為其他用電設(shè)備和家庭提供電力來源。

李記相認(rèn)為，高壓儲(chǔ)氫系統(tǒng)雖然存在安全隱患，但完全可以通過技術(shù)來彌補(bǔ)，老款 FCEV 版途勝已經(jīng)通過了火災(zāi)、槍擊、跌落等試驗(yàn)場景；燃料電池系統(tǒng)在感知到火災(zāi)危險(xiǎn)時(shí)會(huì)在高壓狀態(tài)瞬間釋放氫氣，在大量高壓氫氣噴出時(shí)，環(huán)境氧氣不足導(dǎo)致氫氣無法充分燃燒，反而可以起到滅火的效果；針對(duì)儲(chǔ)氫罐優(yōu)化了整車結(jié)構(gòu)，在 80km/h 追尾碰撞和 50km/h 剛性正碰的情況下，都能通過試驗(yàn)要求。

“現(xiàn)代汽車具有量產(chǎn) FCEV 的經(jīng)驗(yàn)， 隨著后續(xù)技術(shù)的發(fā)展 FCEV 的成本終將優(yōu)于 EV，快的話 10 年之內(nèi)就能實(shí)現(xiàn)?！?李記相說。

中國FCEV產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨的問題

對(duì)于國內(nèi)燃料電池汽車的發(fā)展現(xiàn)狀及面臨的問題，同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院院長余卓平也給出了自己的看法：

技術(shù)體系不完善：核心技術(shù)有差距，關(guān)鍵材料、零部件工程化不夠；

缺乏典型應(yīng)用牽引：未能突破科研至產(chǎn)業(yè)化技術(shù)轉(zhuǎn)移的瓶頸；

產(chǎn)業(yè)導(dǎo)向不清晰：產(chǎn)業(yè)規(guī)劃與基礎(chǔ)設(shè)施配套滯后，制約應(yīng)用發(fā)展；

缺乏大企業(yè)牽引：大企業(yè)少，難以拉動(dòng)全產(chǎn)業(yè)鏈的合作和投入；

缺乏產(chǎn)業(yè)平臺(tái)支撐：小微企業(yè)居多，共性投入大，制約創(chuàng)業(yè)前期發(fā)展。

余卓平認(rèn)為 FCEV 是汽車動(dòng)力轉(zhuǎn)型的必然方向，在大功率、長距離的應(yīng)用場景優(yōu)勢(shì)明顯，是全面替代傳統(tǒng)動(dòng)力技術(shù)平臺(tái)的終極技術(shù)。以日韓為代表的汽車企業(yè)引領(lǐng)了燃料電池汽車發(fā)展，政府支持下的大規(guī)模示范應(yīng)用和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成了產(chǎn)業(yè)發(fā)展焦點(diǎn)，F(xiàn)CEV 有望在 2050 年占全球汽車總銷量的 25%。

隨著鉑金用量的大幅下降，如今 FCEV 對(duì)于鉑金的需求已經(jīng)由之前 1g/kW 下降至 0.3g/kW，在實(shí)驗(yàn)室條件下甚至可以實(shí)現(xiàn)0.1/kW。余卓平表示，成本并不是制約 FCEV 的主要瓶頸，尤其是在豐田開放 FCEV 專利之后，眾人拾柴火焰高，需要全世界共同推動(dòng)燃料電池技術(shù)發(fā)展。

“德國計(jì)劃 2030 年實(shí)現(xiàn)覆蓋全境的加氫網(wǎng)絡(luò)，中國的加氫站等公共基礎(chǔ)設(shè)計(jì)建設(shè)雖然已經(jīng)啟動(dòng)了，但是還沒有趕上國際水平”

除了加氫站數(shù)量不足阻礙了國內(nèi)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，余卓平也提出了國內(nèi)燃料電池汽車發(fā)展面臨的其他細(xì)節(jié)問題。

“中國在 FCEV 的檢測技術(shù)和手段上跟國際先進(jìn)水平還有差距，為提高燃料電池系統(tǒng)耐久可靠需要投入大量資金用于實(shí)驗(yàn)室建設(shè)；受限于現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)，中國尚不允許生產(chǎn) 70Mpa 的高壓儲(chǔ)氫罐，為推動(dòng)高壓儲(chǔ)氫技術(shù)等發(fā)展，需要對(duì)國標(biāo)條款進(jìn)行相應(yīng)更新?！?/p>

以上汽榮威 950 對(duì)比豐田 Mirai，其產(chǎn)品參數(shù)上主要的差距就是功率密度。隨著我國燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈的初步形成，余卓平建議企業(yè)根據(jù)實(shí)際工況配置動(dòng)力電池和燃料電池的比例：“電電混合是可以考慮的技術(shù)路線，也就是面向純電驅(qū)動(dòng)的柔性化電源系統(tǒng)：鋰離子動(dòng)力電池+油電／燃料增程器?！?/p>

對(duì)于國內(nèi)燃料電池系統(tǒng)技術(shù)研發(fā)目標(biāo)，要以燃料電池電堆為重點(diǎn)：乘用車著重提高比功率，體積功率密度要超過 3.1kW/L，電堆效率達(dá)到 55%；商用車以耐久性為重，目標(biāo)耐久超過 1 萬小時(shí)，最高效率達(dá)到 60%。到 2020 年，實(shí)現(xiàn) 100 輛燃料電池商用車示范運(yùn)行，1000 輛燃料電池乘用車的推廣應(yīng)用。

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