站在2020年肩頭，一個(gè)全新十五年長遠(yuǎn)規(guī)劃的開局之年即將開啟。

2019年12月3日，工信部發(fā)布《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》（征求意見稿）。雖然未成定文，但可以預(yù)見的是，接下來的15年，中國乃至全球汽車產(chǎn)業(yè)，無論在產(chǎn)品形態(tài)、交通出行模式、能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)和社會運(yùn)行方式方面，都將面臨著一次前所未有的機(jī)遇與變革。

而驅(qū)使車輪向前移動的，除了最后集成統(tǒng)一的整車廠之外，還需要這條產(chǎn)業(yè)鏈上所有其他企業(yè)的共同努力。

9月16日，由南京市人民政府、中國電動汽車百人會共同主辦的“2020全球新能源汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會”，便給了包括國內(nèi)外整車廠、零部件企業(yè)和跨國公司在內(nèi)的企業(yè)一次機(jī)會，讓他們與政府有關(guān)部門代表齊聚一堂，分別站在政策和市場的角度，對新能源汽車產(chǎn)業(yè)下一個(gè)15年的發(fā)展，發(fā)表自己了的看法。

而從近十位代表在開幕日當(dāng)天高層論壇的發(fā)言中，我們也大致總結(jié)出了新能源汽車產(chǎn)業(yè)在下一個(gè)15年發(fā)展的關(guān)鍵詞。

1、全面電驅(qū)動，而非“禁燃”

幾年前，當(dāng)一份歐洲各國“禁油”時(shí)間表流傳開來時(shí)，很多有關(guān)“中國何時(shí)禁售燃油車”的疑問便也隨之而來。尤其當(dāng)海南省宣布2030年全島禁行禁售燃油汽車的消息一出，中國是否將全面“禁油”更加成為了世界的焦點(diǎn)。

而在本屆大會上，國家新能源汽車創(chuàng)新工程項(xiàng)目專家組組長王秉剛，首次明確表示，不主張?jiān)谥袊岢鼋嫉目谔枴?/p>

“中國新能源汽車與節(jié)能汽車應(yīng)該并舉發(fā)展，這是一個(gè)前提，無論是發(fā)展規(guī)劃也好、路線圖的預(yù)測也好，到2035年節(jié)能汽車與新能源汽車的比例大概各占一半。專家組不建議把傳統(tǒng)汽車撇掉，就是說我們不建議制定禁燃的時(shí)間表，就是不主張?jiān)谥袊岢鼋嫉目谔枴！?/p>

王秉剛解釋，這主要有三個(gè)原因：其一，中國地域廣闊，環(huán)境復(fù)雜，多元化的汽車技術(shù)和多元化的能源結(jié)構(gòu)可能對中國更加適合；其二，多元化更加安全，僅僅靠電或石油都是不安全的；其三，則是中國電力還是以煤炭為主，而煤炭本身也是珍貴的材料資源。

而對于傳統(tǒng)汽車而言，降低能耗最重要、最有效的手段是混合動力?！敖窈?5年中國的傳統(tǒng)汽車要全面的向混合動力去轉(zhuǎn)變。所以我們提出來，今后中國所有的車，包括新能源汽車和傳統(tǒng)汽車，都有電機(jī)、都有電驅(qū)動，而不是單純的禁燃，可能更加符合國情?！?/p>

2、產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展必須要基于市場化的角度

國家信息中心副主任、高級經(jīng)濟(jì)師徐長明認(rèn)為，“在傳統(tǒng)車技術(shù)非常成熟的情況下，新能源汽車的滲透率要想大幅度提高，從現(xiàn)在的4%提高到2025年的20—25%，我覺得必須是新能源汽車產(chǎn)品給消費(fèi)者帶來比油車更大的價(jià)值，或者是不一樣的價(jià)值，這樣才行?！?br/>

而他認(rèn)為，特斯拉的出現(xiàn)就正好給中國汽車企業(yè)上了一課。無論是限購城市還是非限購城市，特斯拉賣的都很好。甚至在很多城市中，它的銷量比第二名到第五名加在一起還要多。

根據(jù)真實(shí)的市場數(shù)據(jù)，今年1—7月份，在非限購城市賣的銷量里面，一大部分是B級車，特斯拉MODEL3這個(gè)級別的，占40%，還有40%是A00的，中間的是很少的。以A00乘用車為100%，新能源汽車占比在里面占到差不多98%，但是在B級車以上中，新能源占比就很低了，100輛乘用車中，只占到2.8輛。

因此，徐長明認(rèn)為，下一步新能源汽車銷量再往上發(fā)展，必須靠市場驅(qū)動?！氨热缯f磷酸鐵鋰電池在沒有補(bǔ)貼之后，仍然可能有需求。也不要只追求能量密度，而是應(yīng)該更多考慮百公里電耗怎么降下去?！?/p>

3、智能化價(jià)值的貢獻(xiàn)度越來越高

中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉認(rèn)為，傳統(tǒng)供應(yīng)鏈增長已經(jīng)處在相對發(fā)力的態(tài)勢下，不管是整車廠還是傳統(tǒng)的零部件企業(yè)，盈利能力在持續(xù)下滑。而與此同時(shí)，電動化、智能化和網(wǎng)聯(lián)化的供應(yīng)鏈正逐漸成為汽車供應(yīng)鏈的主流，也是價(jià)值創(chuàng)造主要的環(huán)節(jié)。

“在目前的3—5年之內(nèi)，電動化價(jià)值鏈對整車貢獻(xiàn)的價(jià)值已經(jīng)超過了50%。目前一輛車電力電氣的價(jià)值大概在3000美元左右，隨著智能化等級的提升，到L3階段，就是未來4—5年之內(nèi)，新增的電力電氣的價(jià)值單車超過3800美金，單車不含“三電”之外的電力電子價(jià)值將達(dá)到7000美金?！?/p>

新的供應(yīng)鏈在重塑，供應(yīng)鏈里面創(chuàng)造價(jià)值的環(huán)節(jié)也在改變，智能化價(jià)值的貢獻(xiàn)度越來越高。

4、整車廠或許不再占據(jù)價(jià)值鏈主導(dǎo)地位

張永偉認(rèn)為，隨著新格局的建立，過去“以價(jià)格、以規(guī)模來降低成本，以成本來占領(lǐng)優(yōu)勢”的思路將被改變。

“研究過程當(dāng)中，我們發(fā)現(xiàn)能夠迅速在新的供應(yīng)鏈和價(jià)值連當(dāng)中建立競爭優(yōu)勢的，是那些有強(qiáng)烈合作意愿和善于合作的這些大型企業(yè)。所以會不會聯(lián)合，能不能迅速的聯(lián)合，可能是在新的價(jià)值鏈當(dāng)中建立優(yōu)勢的一個(gè)最快捷、也是最成熟的一個(gè)戰(zhàn)略。”

因此王秉剛也建議，新進(jìn)入的成員，不要只把目光放到整車廠上，而是要將投資眼光放到全產(chǎn)業(yè)鏈上。

5、動力電池不能只以能量密度為主線

“討論電池技術(shù)的時(shí)候，過去我們編路線都是能量密度為主線考慮，但是經(jīng)過專家組反復(fù)討論，認(rèn)為這個(gè)思路還是要調(diào)整、要改變?！蓖醣鼊傉J(rèn)為，動力電池技術(shù)要有多樣性，包括能量型、能量功率型、能量功率兼顧型。

同時(shí)要根據(jù)市場需求，“普及型、商用型、高端型”三類電池共同發(fā)展，根據(jù)車輛發(fā)展的需求來確定什么樣的電池。

6、供應(yīng)鏈問題已經(jīng)到了非解決不可的地步

目前，中國汽車產(chǎn)業(yè)的供應(yīng)鏈面臨短期內(nèi)無法解決的三大挑戰(zhàn)。

其一，電子電氣架構(gòu)與軟件算法，中央計(jì)算芯片，功率半導(dǎo)體等核心技術(shù)，80%-90%依賴進(jìn)口；其二，二三線供應(yīng)鏈企業(yè)生存競爭壓力巨大；其三，隨著產(chǎn)業(yè)鏈格局的逐漸確定，機(jī)會窗口稍縱即逝。

因此，在事關(guān)汽車強(qiáng)國戰(zhàn)略的背景下，薄弱的供應(yīng)鏈問題亟需解決。

7、整車廠是供應(yīng)鏈變革的絕對主導(dǎo)者

“大家都認(rèn)識到需要聯(lián)合、需要合作、需要跨界，但是總感覺在中國聯(lián)合的少、單打獨(dú)斗的多，自己從小做大的夢想、追求者多，并購重組成功的案例少，也許是這個(gè)產(chǎn)業(yè)長期以來得不到快速成長的一個(gè)重要原因。我們?nèi)狈β?lián)合作戰(zhàn)、重組協(xié)同的經(jīng)驗(yàn)、環(huán)境，但是如果不走聯(lián)合，如果不走合作、不走重組，我們能不能在這次鏈條當(dāng)中實(shí)現(xiàn)強(qiáng)國戰(zhàn)略，這點(diǎn)我想幾乎是不可能的?！?/p>

張永偉語重心長的一段話，也直接點(diǎn)出了接下來汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基調(diào)。想要追上腳步，“合作”是必須的手段。

“比如能不能共同建設(shè)一些共用的平臺，整車廠能不能去尋找一些新的定位，幫助一些有巨大潛力的核心零部件企業(yè)在中國成長起來，能不能把一些核心的零部件在整車的定義當(dāng)中作為一個(gè)通用化的定義，整車廠不再追求那些通用零部件的差異，大家用的東西在這個(gè)底層是不是可以是共享的，整車的差異可能更多的來自于智能、來自于品牌、來自于客戶的體驗(yàn)，讓那些通用的部件能夠得到多數(shù)整車廠的共享，這樣可能是我們供應(yīng)鏈或者零部件企業(yè)能夠快速成長的一個(gè)最好的發(fā)展環(huán)境?！?/p>

雖然目前還未確定出一套詳細(xì)完整的方案，但整車廠無疑是這場變革中的絕對主導(dǎo)者。

8、合作

在上述觀點(diǎn)中我們也能夠得知，合作毫無疑問是接下來汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主旋律。而對于如何合作，車企也給出了具體的看法。

長安汽車產(chǎn)品CEO 任勇表示，首先需要政企聯(lián)手才能完成創(chuàng)新體系的建成。

“如果一個(gè)企業(yè)單打獨(dú)斗，我認(rèn)為這個(gè)進(jìn)展很慢，所以一定要政企攜手，搭建產(chǎn)學(xué)研創(chuàng)新平臺，突破產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)性前瞻性以及共性技術(shù)，支撐整車企業(yè)的培育產(chǎn)業(yè)鏈能力，培育國內(nèi)創(chuàng)新成果，使其加速產(chǎn)業(yè)化，并盡快轉(zhuǎn)化為能夠支撐產(chǎn)業(yè)發(fā)展的核心能力?！?/p>

其次，要繼續(xù)打開國門，充分發(fā)揮集群效應(yīng)，凸顯勞動力成本、供應(yīng)鏈成本、營商環(huán)境等優(yōu)勢，一方面已經(jīng)入駐國內(nèi)的國際優(yōu)秀零部件供應(yīng)商長期穩(wěn)定的供應(yīng)；另一方面吸引更多優(yōu)秀外資企業(yè)在華投資建廠，尤其是關(guān)鍵零部件、核心零部件企業(yè)，以此提高中國汽車產(chǎn)業(yè)抵抗風(fēng)險(xiǎn)的能力。

除此之外，理想汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁沈亞楠還認(rèn)為，“跨界”也將是變革高速發(fā)展的一個(gè)機(jī)遇。

“今天我們身處這個(gè)行業(yè)，我們發(fā)現(xiàn)有很多的零部件需要?jiǎng)?chuàng)新，但在汽車行業(yè)是找不到的，我們需要跨界去找。同時(shí)，跨界而來的企業(yè)還有一個(gè)好處，我也希望在業(yè)界大家能夠重視這個(gè)問題，就是從消費(fèi)電子和通訊設(shè)備而來的這些供應(yīng)商，他們除了帶來新的技術(shù)之外，還帶來了新的合作模式，他們的反應(yīng)會更快，支撐快速的創(chuàng)新會相對更快。”

而他認(rèn)為，在不斷的融合與發(fā)展之中，未來合作的形式或許也將發(fā)生變化。

例如，車企與車企之間會萌生各種新的合作方式，有些車企可能會專注于硬件生產(chǎn)，有些則可能會更關(guān)注與智能和品牌的營銷；同時(shí)，車企和供應(yīng)商之間的合作會有新的變化，例如近些年，有很多整車企業(yè)就在核心零部件上與零部件企業(yè)展開的合資合作，特別是跟智能車、電動車相關(guān)的核心零部件。

汽車產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷“百年未遇之大變革”，在各個(gè)環(huán)節(jié)都面臨著重組與未知的情況下，中國企業(yè)唯有攜手前行，才能實(shí)現(xiàn)“汽車強(qiáng)國”的戰(zhàn)略目標(biāo)。

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