啪地一下，很快啊，合上電腦又開啟它，右下角的時(shí)間戳開頭就變成 2024 了。

而伴隨著 2024 的開始，電子春晚 CES（國際消費(fèi)類電子產(chǎn)品展覽會）也如約和大家見面。疫情的陰霾散去，美國本土約有 1208 家公司參展，占據(jù) 28% 的展位；而中國則以 1114 家公司占據(jù) 25.8% 的展位，位列第二。

這么多家企業(yè)匯聚在拉斯維加斯，紙醉金迷的賭城之下，關(guān)于 AI ，關(guān)于汽車，關(guān)于智能化……又會展示出怎樣的格局和面相呢？

芯片廠商紛紛入局智能座艙

截止 2023 年 12 月 31 日，我們能看到多少臺用高通驍龍 8155 芯片構(gòu)建智能座艙的車型呢？

20 款？50 款？100 款？我很想花費(fèi)點(diǎn)時(shí)間好好統(tǒng)計(jì)一下，但當(dāng)我看到凱美瑞都用上了 8155 ——對，就是那個(gè)和雅閣、帕薩特齊名的 B 級燃油轎車 TOP 級別車型，來自豐田的當(dāng)家花旦。

當(dāng)我看到這則消息的時(shí)候，頓覺用統(tǒng)計(jì)多少車型搭載 8155 ，去證明當(dāng)下智能座艙對于高通系芯片的依賴，是一件無用功的事情——因?yàn)檫@根本就不是一件需要去證明的事情。

但在 2024 年的 CES 上，高通制霸智能座艙芯片供應(yīng)的地位，可能會誕生出一道，或者好幾道裂痕了。

-不甘寂寞的英偉達(dá)

首先是來自英偉達(dá)的沖擊。對于我們而言，英偉達(dá)似乎更多活躍在智能駕駛的領(lǐng)域，我們耳熟能詳?shù)?Orin 芯片，基本是車企用于攻堅(jiān)城區(qū)智駕的最佳利器。

而英偉達(dá)自然不滿足于僅是為車企的智駕團(tuán)隊(duì)提供 AI 算力這么簡單，就在 2024 CES 上，英偉達(dá)官宣了理想、極氪、長城、小米作為智駕領(lǐng)域新的合作伙伴，其中理想汽車將會在其下一代車型當(dāng)中，采用英偉達(dá)新一代的 NVIDIA DRIVE Thor 平臺。而極氪也在隨后官宣了其之后的車型將會首發(fā)搭載 Thor 平臺。

英偉達(dá)官宣 Thor 的時(shí)間已經(jīng)過去良久，但閱讀仔細(xì)的大家可能發(fā)現(xiàn)了，英偉達(dá)和其合作伙伴們的字里行間，對于 Thor 的稱呼是平臺，而非像 Orin 般的芯片（SOC）。并且英偉達(dá)對于 DRIVE Thor 平臺的介紹也十分有意思，其定義為新一代集中式車載計(jì)算平臺，可以橫跨智能駕駛和智能座艙兩大領(lǐng)域。

也就是說，英偉達(dá)在下一代的智能駕駛平臺中，還藏有了對智能座艙的希冀。在英偉達(dá)的理想中，Thor 平臺可以直接包攬智能座艙和智能駕駛領(lǐng)域兩塊芯片的職責(zé)，也就是艙駕一體方案。

對于車企而言，像 Thor 這樣的艙駕一體方案無疑是極強(qiáng)的誘惑，用一顆芯片或一套平臺的能力解決多個(gè)不同域之間的內(nèi)容，這是一筆相當(dāng)劃算的生意，不是嗎？

好巧不巧，高通也有這方面的想法。前幾天開啟預(yù)售的零跑 C10 ，正有著艙駕一體的方案，而目標(biāo)對象，則是高通目前車載端的頂級芯片驍龍 8295 。對于 8295 而言，30 TOPS 的基礎(chǔ)算力，并且還能有 60 TOPS 的更高級版本，完成車道保持等基礎(chǔ) L2 的內(nèi)容，并不是一件難事。

但無論是高通還是英偉達(dá)，想象中的艙駕一體方案似乎都不是當(dāng)下最好的選擇——

前者目前更多承擔(dān)的還是座艙芯片的職責(zé)，僅有零跑額外用于 LCC 等基礎(chǔ)能力，但零跑在更高階的智駕版本方案上依舊選擇了 Orin；而后者的 Thor 平臺最快也要到 2025 年開啟量產(chǎn)，在此期間不僅有著國產(chǎn)自研芯片的沖擊，還有著地緣政治因素的影響……

并且 2000 TOPS 的算力，老黃真算賬的時(shí)候是不會跟大家含糊的，一分錢一分算力是永恒道理。

就 8295 與 Thor 而言，2024 年似乎不太屬于是艙駕一體方案的一年。但不妨，我們騎驢看唱本一下？

-AMD 在汽車領(lǐng)域還能 YES 嗎？

對于 AMD 而言，打出“重塑汽車行業(yè)”的口號，底氣究竟在哪？

早在今年 3 月份的時(shí)候，億咖通的科技生態(tài)日上，AMD 便悄然出現(xiàn)在了會場當(dāng)中。億咖通馬卡魯平臺上，搭載的正是來自 AMD 的 V2000 系列座艙芯片，以及一塊 RX 6000 系列顯卡。

當(dāng)時(shí)的大屏幕上，這套 AMD 與億咖通通力打造的座艙平臺，甚至可以開一把古墓麗影——倒逼著我在反思，車機(jī)上玩 3A 大作這種東西，跟庫克用 Mac 打生化危機(jī)，這兩件事究竟是誰更離譜？

能跑動(dòng) 3A 游戲，自然證明了這套座艙平臺的算力不凡。而 AMD 在現(xiàn)階段的 CES 上，再度拿出了 V2000 系列芯片為 AMD 的汽車內(nèi)容站臺。

AMD 的野心是充裕的，在億咖通的馬卡魯平臺上，這是一套在億咖通體系內(nèi)算力天花板的存在。但 AMD 又是處處受限的，因?yàn)閮|咖通還有著安托拉 1000 以及 1000 Pro 兩個(gè)面向中低端的平臺。

有著自研芯片龍鷹一號的存在，安托拉 1000 / 1000 Pro 無疑在成本上有著相當(dāng)?shù)膬?yōu)勢存在，這讓其不僅收獲了領(lǐng)克 08 的內(nèi)部青睞，更有著外部紅旗全新車型的定點(diǎn)在手。

可預(yù)見的未來里，目前僅有 smart 對 AMD 說了 YES ，在 smart 下一代車型的智能座艙里，將由 AMD 代替高通。

雖然依靠特斯拉，AMD 固然能獲得非常可觀的市占率；而背靠億咖通超過 500 萬臺車型的裝機(jī)量，AMD 顯然也能高枕無憂。但拿出算力如此強(qiáng)勁的這么一套平臺，AMD 的野心真的只是當(dāng)個(gè)咸魚？

在目前國內(nèi) ARM 架構(gòu)滿天飛的高通，與八仙過海般的魔改安卓生態(tài)面前，x86 架構(gòu)為主的 AMD ，顯然要思考，對于中國市場該如何進(jìn)行下一步的打算，讓更多的車企能喊出那句“AMD，YES！”

智能駕駛走向何方？

相比芯片廠商在智能座艙上的大力下注，熱門的 XR 與機(jī)器人。這一次 CES ，關(guān)于智能駕駛的戲份，顯然不多。但在中國，2024 年無疑是智能駕駛“軍備競賽”的一年。

當(dāng)六歲的小孩都向你推薦股票的時(shí)候，經(jīng)濟(jì)大蕭條即將到來；當(dāng)預(yù)售價(jià)最高 18.58 萬元的零跑 C10 也搭載了 Orin 芯片的時(shí)候，各個(gè)車企之間的智駕競爭也將同樣到來——與大蕭條一樣悲觀的，是在這場智駕競爭的存活者可能也僅是少數(shù)。

對于城區(qū)智駕，我們能看到的，是頭部梯隊(duì)中互相比拼的開城數(shù)量與速度。而基于結(jié)果論，在大部分人的視角中，正是因?yàn)檐嚻笮麚P(yáng)的無圖化能力，城區(qū)智駕的開城速度才會大大加快。

無圖化智駕路線的產(chǎn)生，有很大一部分原因在于大算力智駕芯片的運(yùn)用，BEV 大模型網(wǎng)絡(luò)和大計(jì)算平臺的發(fā)展。

BEV 算法本質(zhì)上并不是全新的技術(shù)，原理也不復(fù)雜。但在結(jié)合 Transformer 將傳感器所收集到的現(xiàn)實(shí)世界圖像信息特征化，此時(shí)車輛便脫離了以往代碼直接規(guī)控車輛行駛的階段，BEV+Transformer 可以為智駕系統(tǒng)構(gòu)建出更趨近真實(shí)世界的 3D 空間網(wǎng)絡(luò)。

而在 BEV+Transformer 的概念提出后，智駕系統(tǒng)在去高精地圖上有了初步的思考和準(zhǔn)備，此時(shí)，車企需要做的，是算法的優(yōu)化，不同傳感器之間的融合感知、如何更好的分配芯片算力等。

-智駕芯片的選擇

搞清楚目前大家關(guān)于智駕芯片的選擇并不是難事，因?yàn)橛心芰α钪邱{走入城區(qū)的車企，基本都是以 Orin 為首的大算力智駕芯片。各家或基于單顆 Orin、雙 Orin、甚至有如蔚來般財(cái)大氣粗的四 Orin 作為各自智駕平臺的基礎(chǔ)。

在 2023 年的熱門芯片上，我們也能發(fā)現(xiàn)趨勢——中低算力的芯片通常出沒于高速智駕的情況，如理想 Pro 方案上搭載的地平線征程 5、極氪 001 所搭載的 Mobileye EyeQ5H 、領(lǐng)克 08 上的黑芝麻 A1000 等。

而同樣有著城區(qū)行車能力的問界，背后則是華為提供的 MDC 平臺，和英偉達(dá) Orin 一樣，都有著超過 200TOPS 以上的算力。

這是否意味著中低算力芯片，沒有走向城區(qū)的機(jī)會呢？顯然不是的。至少前文提到的，一分錢一分算力。對于想要實(shí)現(xiàn)在更低價(jià)位的車企中用上城區(qū)智駕的車企——比如小鵬布局在十五萬級別左右的 MONA 車型，在未來的 3-5 年內(nèi)，都有著中低算力芯片活躍的舞臺。

但對于 Mobileye 而言，對于未來的智駕思考顯然有些過于樂觀了。

在極氪車型上高階智駕糟糕的推進(jìn)速度，Mobileye 在國內(nèi)的表現(xiàn)顯然不能堵住悠悠之口。而遲遲未能登場的 Q6H 還不夠，Mobileye 在 CES 上又帶來了 Eye Q7H 芯片?；?5nm 制程，init8 算力 67TOPS ——似乎數(shù)據(jù)聽起來還不錯(cuò)，但 SOP 在 2027 年……

就算不提將會在 2025 年量產(chǎn)的 Thor 會帶來 2000 TOPS 的恐怖算力，從 2024 年至 2027 年，諸如黑芝麻、地平線等國產(chǎn)產(chǎn)商在此期間拿出的從中低算力到高算力的平臺化整合方案，或許就已經(jīng)能讓市場欣然笑納——更不用提蔚來、小鵬這種已經(jīng)明確在未來走向自研智駕芯片道路的車企了。

結(jié)語

這臺電子春晚雖然離我們非常遙遠(yuǎn)，但 2024 CES 無疑向我們揭開了今年智能化競爭殘酷的冰山一角——有人在奮力前行，有人在自說自話，有人埋頭苦干……我們對于當(dāng)下各家的評判并不一定映照未來。但就如那恍然間便悄然溜走的 2023 一樣，2024 的競爭會更激烈，也會同樣在恍然間便悄然結(jié)束，一年后的我們或許會忘記那些被殘酷競爭淘汰掉的人與事，只會殘存著留下勝利者享受果實(shí)的記憶片段。

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