美國消費(fèi)者報(bào)告將特斯拉Model 3列為2020年最推薦車型

我第一次知道特斯拉是在2013年。那年春節(jié)結(jié)束，我加入第一電動(dòng)網(wǎng)，開始報(bào)道、研究電動(dòng)汽車行業(yè)。正逢“十城千輛”示范工程在2012年底結(jié)束，但新一輪新能源汽車推廣政策延宕不出。行業(yè)無所事事，媒體也不知道做啥。所以，我們總是在寫特斯拉。

7年過去。2020年的春天，春節(jié)+新冠疫情，汽車廠大多停工一月有余。此前的2019年，中國新能源汽車產(chǎn)銷首次負(fù)增長。我們發(fā)現(xiàn)，周圍的媒體，包括我們《電動(dòng)汽車觀察家》，又天天寫特斯拉。

不過，特斯拉已是今非昔比。以2012年銷量為基數(shù)，特斯拉已經(jīng)增長138.56倍。7年之前，特斯拉只是電動(dòng)汽車的種子選手；現(xiàn)在，特斯拉已經(jīng)是引領(lǐng)潮流的汽車巨頭。特斯拉不僅電動(dòng)汽車銷量全球第一，而且市值超千億美元，在全球超越大眾，僅次于豐田。

盡管，喜歡說大話的馬斯克，很早就吹噓特斯拉會摧枯拉朽，直上青云。但是，當(dāng)初的我，可能還有很多人，都沒有意料到特斯拉能這么快取得這么好的成績。

特斯拉為什么這么厲害？這個(gè)老問題，7年來，常問常新。

1

符合市場化規(guī)律的

Master Plan

2019年，特斯拉Model 3成為了真正的爆款，交付超過30萬輛，推動(dòng)特斯拉總交車量超過36萬輛。

注1：2019年，特斯拉公告總共交付約36.75萬輛電動(dòng)汽車。本圖表的36.72萬輛略有差別，數(shù)字來自特斯拉四個(gè)季度的交付量加總

注2：不包含特斯拉Roadsteds/a>

資料來源：特斯拉季報(bào)

這款車的放量，是在馬斯克的計(jì)劃當(dāng)中的。

早在2006年，馬斯克還只是特斯拉的董事長，主要精力還在Space X公司時(shí)，就為特斯拉制定了一個(gè)Master Plan（宏偉計(jì)劃）.

該計(jì)劃可以簡單歸納為三步：

1. Build sports car

生產(chǎn)一款跑車

2. Use that money to build an affordablecar

2.用第一款車的錢開發(fā)一款購買得起的車

3. Use that money to build an even moreaffordable car

3.用第二款車的錢生產(chǎn)一款更加經(jīng)濟(jì)型的車

總體而言，就是從高端切入，到中高端，再到經(jīng)濟(jì)型車型。特斯拉從Roadster，到Model S/X，再到Model 3，基本上沿著這一路徑發(fā)展。

為什么不能直奔主題，面向大眾打造電動(dòng)汽車？

馬斯克說，幾乎所有新技術(shù)，在其最優(yōu)化之前，剛開始單位成本都很高，電動(dòng)汽車也不例外。（“Almost any new technology initially has high unit cost before it canbe optimized and this is no less true for electric cars. ”）

同時(shí)，馬斯克也說，自己從PayPal賺來的錢，不足以直接投入大規(guī)模生產(chǎn)。而當(dāng)有人買Roadster的時(shí)候，他們實(shí)際上是在支付低價(jià)家庭型車型的開發(fā)費(fèi)用。（“When someone buys the Tesla Roadster sports car, they are actually helping pay for development of the low cost family car.”）

馬斯克的這一計(jì)劃，確實(shí)符合先進(jìn)技術(shù)普及的規(guī)律。電動(dòng)汽車早期，鋰動(dòng)力電池成本極高，如果不是高端消費(fèi)者，花不起這個(gè)錢。否則就要對電動(dòng)汽車的性能做妥協(xié)。

高端切入策略，也有利于后期發(fā)展，因?yàn)榇饲敖⒌母叨诵蜗?，?dāng)它向中高端、中端市場擴(kuò)展時(shí)，消費(fèi)者對其品牌有足夠的認(rèn)可度，引發(fā)跟風(fēng)追捧。當(dāng)特斯拉不斷下探，Model 3接近美國平均購車價(jià)格區(qū)間時(shí)，其市場規(guī)模也呈幾何級增長之勢，和電動(dòng)跑車時(shí)代完全不可比擬。

資料來源：特斯拉季報(bào)

在非市場因素上，特斯拉也有所獲益，比如美國政府的先進(jìn)汽車發(fā)展項(xiàng)目貸款支持，全美國的購車退稅政策，還有加州的零排放積分交易等。但是，這些政策并不是特斯拉產(chǎn)品迎合的需求點(diǎn)。特斯拉產(chǎn)品的高性能體現(xiàn)、高科技標(biāo)簽，才是消費(fèi)者購買的根本因素。

對照之下，中國的電動(dòng)汽車發(fā)展，則過多的依賴政府補(bǔ)貼。在市場需求方面，首先是商用車先行，在公共領(lǐng)域展開，由政府買單；其次到了乘用車時(shí)代，分時(shí)租賃、網(wǎng)約車、出租車等也是主力，真實(shí)私人消費(fèi)其實(shí)并不多。其結(jié)果是，補(bǔ)貼時(shí)代形成的勢能，在補(bǔ)貼逐漸撤去時(shí)，就水落石出，還需重新尋找驅(qū)動(dòng)力和市場。

2

汽車電子+智能駕駛

領(lǐng)先全球

特斯拉的電動(dòng)汽車，向來在電驅(qū)動(dòng)性能上表現(xiàn)突出：續(xù)航里程長期領(lǐng)先，加速驚人。

不過，這其實(shí)不是特斯拉最為過人之處。從現(xiàn)在很多產(chǎn)品來看，如果裝載足夠多的電量，續(xù)航里程不是問題。而加速度，如果電機(jī)功率夠大，也不是難題。

“最出色的是集成中央控制單元，即‘全自動(dòng)駕駛計(jì)算機(jī)’。這項(xiàng)技術(shù)也被稱為Hardware 3。這個(gè)小東西是該公司在蓬勃發(fā)展的電動(dòng)汽車市場上最強(qiáng)大的武器?！?/span>日本經(jīng)濟(jì)新聞在拆解了特斯拉Model 3之后如此評價(jià)。他們說，在汽車電子上，特斯拉比豐田、大眾這樣的巨頭，都要領(lǐng)先6年以上。

左：特斯拉自動(dòng)駕駛芯片，右：水冷散熱器

日本經(jīng)濟(jì)新聞所稱贊的，是特斯拉的電子電氣架構(gòu)方面的革命。電子電氣架構(gòu)是汽車的大腦和神經(jīng)系統(tǒng)，連接和控制汽車的幾乎所有功能。傳統(tǒng)上，汽車企業(yè)通過一個(gè)又一個(gè)分布式的ECU（Electronic Control Unit）電子控制單元，來對應(yīng)不同的硬件和功能。但是，這一策略面臨越來越多的問題。其一是汽車功能不斷豐富，不斷增加的ECU不能協(xié)同，浪費(fèi)極大；其次，不同ECU由不同供應(yīng)商提供，無法統(tǒng)一維護(hù)和升級；而且大量ECU的分布使得需要大量的線束和內(nèi)部通信，也增加了成本。

電子電氣架構(gòu)的發(fā)展趨勢是不斷整合集成。而最為激進(jìn)的，就是特斯拉Model 3。

Model 3前所未有地，將電子電氣架構(gòu)集中到三大部分：CCM（中央計(jì)算模塊）、BCMLH（左車身控制模塊）、BCM RH（右車身控制模塊）。這三大模塊，整合了原來自動(dòng)駕駛、車載娛樂、通信等等所有功能，而且基本都是特斯拉自行開發(fā)的。這使得特斯拉可以不斷通過OTA空中升級，不斷提升電驅(qū)動(dòng)性能、自動(dòng)駕駛等性能，讓特斯拉汽車變成會學(xué)習(xí)、能成長的機(jī)器人。

除了電子電氣架構(gòu)，在自動(dòng)駕駛方面，特斯拉不僅應(yīng)用最為激進(jìn)，功能最豐富，而且在Hardware 3開始，特斯拉采用自主研發(fā)芯片F(xiàn)SD（Full Self-Driving自動(dòng)駕駛），擺脫了英偉達(dá)，擁有了完全掌控力。而且根據(jù)特斯拉提供的數(shù)據(jù)，F(xiàn)SD采用雙芯片設(shè)計(jì)，計(jì)算能力，比英偉達(dá)的芯片有過之無不及。目前為止，在自動(dòng)駕駛層面，布局如此之深的整車廠，只有特斯拉。而且，特斯拉也表態(tài)將嘗試自動(dòng)駕駛汽車運(yùn)營，進(jìn)一步革新汽車商業(yè)模式。

汽車電子電氣架構(gòu)革命，實(shí)現(xiàn)軟件定義汽車，再加上自動(dòng)駕駛能力的升級，特斯拉的產(chǎn)品幾近超越汽車，而擁有了業(yè)界暢想中的“出行智能終端”的屬性。這讓投資者對特斯拉的未來充滿想象，支持其股價(jià)不斷沖高。

3

未來：

整合全價(jià)值鏈的巨無霸？

還不止于此。

野心勃勃的馬斯克，幾乎不放過任何一個(gè)有利可圖的環(huán)節(jié)。

首先在電動(dòng)汽車車型方面，特斯拉Model Y即將交車。電動(dòng)皮卡Cybertruck已經(jīng)發(fā)布，電動(dòng)卡車Semi也已經(jīng)亮相。特斯拉車型不斷擴(kuò)展，幾乎將覆蓋所有陸上交通工具。

在電動(dòng)汽車的上游，最為重要的零部件——?jiǎng)恿﹄姵兀?span style="-webkit-tap-highlight-color: transparent; box-sizing: border-box; font-weight: 700;">特斯拉已經(jīng)明確透露了要自產(chǎn)電池的信息。此前，由于特斯拉的電動(dòng)汽車產(chǎn)量最大，可以說是動(dòng)力電池的“造王者（king maker）”，松下在2014—2016年動(dòng)力電池出貨量排名第一，就是沾了特斯拉的光。

如果特斯拉自產(chǎn)電池，并完全實(shí)現(xiàn)自供，特斯拉肯定是全球最大動(dòng)力電池生產(chǎn)商之一。

在電動(dòng)汽車所需要的能源方面，馬斯克很早成立了太陽能發(fā)電公司SolarCity，其產(chǎn)品包括太陽能屋頂（Solar roof）和能源墻（Powerwall）。2016年6月，在馬斯克推動(dòng)下，特斯拉以26億美元股票收購SolarCity，以整合推動(dòng)太陽能發(fā)電+電動(dòng)汽車的能源變革。

為了推動(dòng)收購，馬斯克在2016年更新了自己的“Master Plan”，給原計(jì)劃增加了第四步：

4.Provide solar power. No kidding, this has literally been on our website for 10 years.

4.提供太陽能。不開玩笑，這確實(shí)已經(jīng)在我們“網(wǎng)絡(luò)”里十年了。

在電動(dòng)汽車下游，在自動(dòng)駕駛的基礎(chǔ)上，特斯拉將推出共享出行服務(wù)Robotaxi network，原定的時(shí)間就是今年。

這些特斯拉在產(chǎn)業(yè)鏈上下游的拓展，如果最終成型，而且實(shí)現(xiàn)規(guī)?；\(yùn)作。特斯拉就將超越蘋果公司，塑造一個(gè)強(qiáng)大而且蘊(yùn)含更高價(jià)值內(nèi)涵的生態(tài)。900美元的股價(jià)，確實(shí)也不算高。

《電動(dòng)汽車觀察家》制圖

這樣一個(gè)更為宏偉的藍(lán)圖能否實(shí)現(xiàn)呢？我們會不會再次低估特斯拉的前景？

其實(shí)這不是關(guān)鍵問題，關(guān)鍵是，我們看到特斯拉面向未來的打法：在掌握電動(dòng)汽車核心技術(shù)的同時(shí)，遵循了符合市場規(guī)律的發(fā)展路徑，還在汽車電子電氣架構(gòu)、自動(dòng)駕駛方面奠定了未來繼續(xù)領(lǐng)先的基礎(chǔ)，甚至還和能源領(lǐng)域融合，和汽車運(yùn)營融合。

汽車未來趨勢“三化”、“四化”也好，車企不應(yīng)停留在口號上，也不應(yīng)單獨(dú)發(fā)展某一個(gè)方向，恐怕也不能再像以前那樣，滿足于只做一個(gè)成熟技術(shù)的整合者。

以特斯拉為鑒，可略窺未來。（完）

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