昨天晚上起，幾張比亞迪漢斷軸的圖片在網(wǎng)絡上被瘋傳、熱議，從照片中可以看到，馬路上隔離帶右側，一輛左前輪斷軸的比亞迪漢，左后輪爆胎，車頭基本無損，懸架下托臂斷裂，輪胎與路面產(chǎn)生了激烈的滑痕。

很快就有知情人發(fā)帖，據(jù)說是有客戶在試駕比亞迪漢的過程中，由于加速太快，錯把油門當剎車使，撞上了隔離帶的馬路牙子引發(fā)了事故。

很快又有人上傳了一張北京市公安局公安交通管理局出具的道路交通事故認定書，證實了這起事故發(fā)生的時間是8月26日17時35分，地點在北京豐臺區(qū)萬豐路附近，筆者特意查了一下，附近確實有一家北京環(huán)耀晟世比亞迪4S店，位于萬豐路288號，應該是能對上號了。

“比亞迪漢斷軸”之所以會引起這么大的關注，一是因為漢這個車型才上市不久，并且是比亞迪新能源的旗艦產(chǎn)品，前期的曝光率、話題度、關注度都極高；二是因為特斯拉Modle 3國產(chǎn)化后給自主電動車企帶來巨大的壓力，比亞迪漢是被很多人寄予厚望能與之一戰(zhàn)的自主精品，行業(yè)的眼睛都盯著它呢。

“欲戴王冠，必承其重“，亞迪漢斷軸的事出來之后，網(wǎng)上批評的聲音非常多，主流看法有兩種，一種看法是比亞迪漢采用的前麥弗遜懸架不行，另一種看法認為比亞迪漢在零部件上偷工減料，車子不耐撞。

筆者看來，這兩種看法都值得商榷

麥弗遜懸架的特點是結構簡單、緊湊、占用空間少，但由于只能靠下托臂和減震器支柱承受載荷，所以懸掛的剛度有限，從這里看貌似第一種說法能說得通。

但是這個剛度有限的這個限度是根據(jù)車重來看，比亞迪漢頂配車型約2.1噸，行業(yè)的現(xiàn)狀是，一般2噸左右的車上用前麥弗遜懸架都在它能力駕馭范圍內(nèi)，舉些例子吧，我們耳熟能詳?shù)闹写?a class='link' target='_blank'>SUV，漢蘭達、銳界、途昂全都是前麥弗遜懸架結構，車重都在2-2.2噸左右，從價格看的話200多萬的保時捷911也是前麥弗遜懸架。

前面說麥弗遜的特點是結構簡單，結構上只有支柱式減震器、A字型托臂兩個部件，筆者認為偷工減料也說不通，首先沒人會笨到在這個地方偷工減料，其次就是想偷工減料，就這么點東西，能減哪里呢？

但是比亞迪漢斷軸是事實，斷軸總是有原因的！

仔細看了一下現(xiàn)場的幾張圖片，以及交警出具的責任書，筆者大膽做了一些推理，認為最大的可能是比亞迪漢高速行駛時，車輪猛撞路肩觸發(fā)了偏置碰撞車輪保護機制，引發(fā)了斷軸。

首先要說下啥是“偏置碰撞車輪保護機制”，看過中保研或IIHS碰撞的朋友都會有印象，在“25%小偏置碰撞”測試中，常規(guī)的碰撞吸能路徑是防撞梁→吸能盒→縱梁→車輪→A柱及下部防火墻，測試中發(fā)現(xiàn)，很多車型的車輪在參與吸能的過程中，會整體后移，像一把鈍刀一樣侵入A柱下部防火墻，危及乘員艙下部生存空間，造成假人腿部和膝部受傷。

很多廠家為了規(guī)避這個問題，就設計了偏置碰撞車輪保護機制，車輪在參與吸能的過程中會斷軸脫離車身，避免造成對乘員艙的侵入，去年中保研對沃爾沃XC60做的“右側25%小偏置碰撞”測試，筆者就在現(xiàn)場目擊了這個保護過程。

有的朋友可能會說，這哪里有偏置碰撞呢，你看事故車輛的車頭基本上完好無損，細細思考一下，你會發(fā)現(xiàn)這其實正是問題的關鍵所在！

偏置碰撞試驗蜂窩鋁的剛性壁障是有高度的，車輛在測試中防撞梁→吸能盒→縱梁都能接觸到剛性壁障從而參與吸能過程。

比亞迪漢這次事故相當于是高速行駛直接撞上了一塊低于車身底盤的剛性壁障，防撞梁、吸能盒、縱梁都沒有機會參與吸能過程，車身所有的動能都被左前輪所吸收，類似“25%小偏置碰撞”中的限工況，這種情況下，啥懸架都不管用。

從路面的輪胎痕跡來看，發(fā)生碰撞時，駕駛員應該是往右急打了方向盤，所以車子在碰撞后沒有直接竄上隔離帶，而是以一個弧線姿態(tài)甩到了右邊。

這里面隱藏了兩個細節(jié)。

一是從輪胎摩擦痕跡來看，車速應該不會低，考慮到比亞迪漢百公里加速3.9S，合理推測時速在60-100公里之間，參考中保研偏置碰撞規(guī)程的時速64公里/小時。

還有就是車輪和路肩高速碰撞接觸時，駕駛員把方向盤往右急打，產(chǎn)生一個往右的大拉力，車輪及懸架承受正面猛撞+右拉兩種力的作用，看現(xiàn)場圖片，懸架的下托臂應該也是斷了的。

最后做個總的推理，比亞迪漢高速行駛→左后輪爆胎→車身失控→左前輪與路肩高速劇烈猛撞→觸發(fā)偏置碰撞車輪保護機制引發(fā)斷軸→駕駛員猛右打方向盤→懸架托臂斷裂→車輪在路上留下弧線印記。

萬幸的是，這個事故中沒有任何人受傷！

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