編者按：日前，第一電動網對廣大行業(yè)讀者發(fā)起征文，征文主題是“特斯拉為什么能贏？”在新冠疫情的沖擊下，全球汽車行業(yè)一片慘淡，但特斯拉的銷量大大超出了外界的預期。特斯拉不僅將傳統(tǒng)車企甩在了身后，更成為國內新能源車企面前難以逾越的一道山。特斯拉為什么會在這么短的時間內打敗眾多百年汽車巨頭，它靠什么虜獲了消費者的心？【專題|特斯拉為什么能贏？】

第一眼看到“特斯拉為什么會贏？”這個標題時，筆者腦海中卻出現(xiàn)另外一個疑惑“特斯拉不應該贏嗎？” 

特斯拉的成立追溯到2003年，并于2010年登陸納斯達克，17年的成長，投資者10年的陪跑，從最初2008年2月交付的7臺，到2019年32.7萬臺，產品矩陣Roadsteds/a>、Model S、Model X、Model 3、電動卡車Semi、跨界運動型多用途汽車Model Y和電動皮卡Cybertruck，獨特炫酷的造型，搭載在車上的Auopilot，超級充電樁；而其掌門人馬斯克，先后創(chuàng)辦Zip2、X.com、Tesla、SpaceX等公司，“鋼鐵俠”也是以他為原型。

（截圖來自百度）

特斯拉是一家歷經艱難險阻成長起來的電動車公司，我們無法將其成功的原因簡單歸類為單一因素（產品力、品牌力、對馬斯克本人的信仰，還是其他什么）。感性來說，正如春天播種、夏天勞作、秋天收獲這樣自然的規(guī)律一樣，到了它收貨的時節(jié)，銷量和股價雙雙暴漲正是對其過往付出的回報。

1、有必要重溫下了解特斯拉的歷史。

1991年，通用汽車研發(fā)出EV-1，作為第一款量產電動車投放市場，續(xù)航里程140公里，于2002年宣布放棄。事后，參與EV-1項目的工程師艾爾·科科尼（Al Cocconi）在加州創(chuàng)建了一家電動汽車公司AC Propulsion，并生產出僅供一人使用的鉛酸電池車T-Zero（Roadster前身）。

（圖片來自網絡，侵刪）

AC Propulsion公司的經營陷入困境時，來自硅谷的馬丁·艾伯哈德（Martin Eberhard）為之投資了15萬美元，并換用鋰電池，里程超過了480公里。艾伯哈德于是決定自己成立汽車公司，在尋找創(chuàng)業(yè)項目時發(fā)現(xiàn)，很多停放超級跑車的私家車道上經常還會出現(xiàn)豐田HEV普銳斯（Toyota Prius）的身影。這些人不是為了省油才買普銳斯，只是這群人表達對環(huán)境問題不滿和想要做出改變的愿望的的方式。于是，他有了將跑車和新能源結合的想法，而客戶群就是這群有環(huán)保意識的高收入人士和社會名流。

2003年7月1日，馬丁·艾伯哈德與馬克·塔彭寧合伙成立特斯拉汽車公司。在AC Propulsion公司CEO的引見下，埃隆·馬斯克(Elon Musk)認識了馬丁·艾伯哈德的團隊。接下來的5年進入艱苦的推進： 

2004年2月馬斯克投資630萬美元，出任公司董事長、擁有所有事務的最終決定權

2004年4月1日，Compass Technology Partners750萬美元

2005年2月1日馬斯克領投1300萬美元 ，Valor Equity Partners參與投資。上半年第一輛測試車下線；下半年，第一輛有殼的測試車，公司擴張到80人

2006年，團隊增至150人；5月1日馬斯克領投4000萬美元，投資公司Draper Fisher Jurvetson和 J.P.Morgan等；7月19日7月19日 Roadster第一次亮相，11月在舊金山車展中展出。

2007年5月1日馬斯克領投4500萬美元，Roadster首批100輛“簽名版” 上市三周內售罄，第二批100輛在10月份售罄。同時危機集中爆發(fā)，而變速箱問題成為導火索：如何在高壓高功率電控系統(tǒng)和變速箱協(xié)調之間做系統(tǒng)性研發(fā)。

2008年2月8日馬斯克領投4000萬美元 ， 2月Roadster交付最初的7臺，6月30日，Model S正式發(fā)布，10月交付Roadster。11月3日通過債務融資4000萬美元。但原計劃售價十萬的Roadster實際成本卻高達12萬，和既定的7萬成本相距甚遠，馬斯克不得不將售價提升至11萬，這一舉動引來預定客戶的極大不滿。Tesla用了8周時間，將一輛Smart改裝成電動車，改裝項目包括底盤、電池、電機和電控系統(tǒng)。馬斯克用先進的技術打動了戴姆勒。 

2009年3月26日Model S揭幕，5月19日奔馳投資5000萬美元（10%股份），6月23日通過債務融資4億6500萬美元；奧巴馬和朱棣文參觀Tesla工廠，獲得美國能源部4.65億美元的低息貸款

2010年5月21日與豐田達成戰(zhàn)略合作，豐田投資了5000萬美元；6月29日，登陸納斯達克共發(fā)行1330萬股，發(fā)行價為每股17美元，融資2.26億美元；12月收購豐田廠區(qū)準備生產MODEL S

2012年2月9日，在加州霍桑的設計工作室揭曉Model X。6月22日，MODEL S在美國交付。10月，獲得加州能源委員會1000萬美元?？钯Y金，用以生產Model X SUV。

2013年5月初，特斯拉宣布其2013年第一季度首次盈利。（而后的故事不需再細說） 

2016年11月17日特斯拉收購太陽能發(fā)電系統(tǒng)供應商SolarCity，轉型成為全球僅有的垂直整合能源公司，向客戶提供包括Powerwall能源墻、太陽能屋頂?shù)榷说蕉说那鍧嵞茉串a品。

2017年2月1日，正式改名為特斯拉（Tesla Inc．）這意味著汽車不再是特斯拉僅有的業(yè)務。

2017年4月13日，表示特斯拉預計將在2017年9月對外展示計劃中的商用卡車。

2018年10月17日，成功摘得上海臨港1297.32畝工業(yè)用地，上海超級工廠在臨港地區(qū)實質性落地。

2019年2月，馬斯克宣布，將毫無保留地開放所有特斯拉電動汽車的專利，任何人都可以善意使用，以應對環(huán)境變化。

2、對比下國內新能源車的發(fā)展。

其實如下幾張銷量圖就能看到端倪，這里想必大家都懂，為了拿補貼真的是操碎了心，想盡辦法。

（引用上險數(shù)據，未體現(xiàn)具體數(shù)據） 

總結下來，那是真的不爭氣。產品不太行，投機取巧第一名。

① 理念上：除了蔚來汽車提出“Blue Sky Coming”的環(huán)保暢想，再也沒有哪一家處于環(huán)保的理念；卻出現(xiàn)了很多PPT概念造車圈錢的車企，想必大家見到太多了；

② 產品上：為了拿國家補貼，早期A00級別遍地開花，續(xù)航一塌糊涂，后續(xù)被政策要求提升能量密度和續(xù)航里程，才開始升級到能拿到補貼的狀態(tài)，卻又引發(fā)了續(xù)航/能量密度的惡意競爭；

③ 產業(yè)協(xié)同上：亂像頻發(fā)，吃人血饅頭的何其多，尤其是在自媒體上，為了蹭熱度，什么標題的新聞都干發(fā)布

④ 創(chuàng)新上：基本上很少提出具備護城河的點，目前看僅有北汽和蔚來提出的換電模式具備一定的護城河，然而依舊受到惡意的傷害。 

所以說，真的不要問為什么特斯拉會贏，而是該問問為什么我們不行？底層邏輯不是市場，而是做新能源汽車的人們，腦袋里想的是什么。但凡能把想著法子拿補貼的心思放到造車上，也不至于銷量這么尷尬。 

3、國內新能源產業(yè)的未來。

2014年4月22日，埃隆·馬斯克第一次來到中國。作為特斯拉創(chuàng)始人，在北京酒仙橋恒通商務園，他向8位中國首批Model S車主交付了鑰匙，新浪CEO曹國偉、汽車之家總裁李想、力帆足球俱樂部董事長尹喜地等人成為了中國的首批特斯拉用戶。 

也許是在Tesla的影響，國內的新勢力車企逐個成立：

2014年，蔚來汽車成立，小鵬汽車成立

2015年，車和家（理想汽車）成立，威馬成立

……

有些站起來了（蔚來、理想、小鵬等），有些倒下了（拜騰、博郡等），剩下的還在掙扎拼搏。 

各個車企理應思考，存在的意義是什么？有些已經上市，有些在路上，還有些在融資頭疼著，請記得獲取這些融資，有沒有為社會創(chuàng)造價值。

不是為了造車而造，不是為了個人利益而造，新能源汽車的本身對社會的價值，以及企業(yè)能否產生創(chuàng)新并形成護城河的新模式，才是推動產業(yè)發(fā)展的動力。

也許李斌剛從最慘的人轉變，卻仍然頭疼未來的路如何走，換電模式如何推進，BaaS如何開展，但不要忘記“Blue Sky Coming”

也許李想還在頭疼著：為什么在續(xù)航、智能、性價比等方面，造車新勢力都贏了特斯拉，但就是銷量還遠遠不如特斯拉。但也請停下腳步思考，我們需要的新能源車到底是什么，除了續(xù)航焦慮還有什么？

也許何小鵬還在為美股上市而忙碌，為P7的訂單交付而拼盡全力，為下一款車型的發(fā)布而絞盡腦汁，但不要停止在智能上投入。

不如回過頭看看特斯拉的歷史，它是如何產生，是如何發(fā)展，是如何走向巨人。 

4、反思。

在Roadster的研發(fā)過程中，特斯拉提出“特斯拉汽車是為熱愛駕駛的人們打造。我們不是為了最大限度降低使用成本，而是追求更好性能、更漂亮外觀、更有吸引力?！?/p>

這也許是在單純?yōu)榱俗鲂履茉窜囘@一想法后，第一次質變的思考，要為世界帶來什么不同。

同樣的，特斯拉能贏，也是它每一次的變革、創(chuàng)新。

特斯拉也走過無數(shù)坑，也在無數(shù)艱難的時刻中度過，而它最終克服了這些，歷經了遠不止九九八十一難。

期待的是，我們不要再問“特斯拉為什么會贏？”

這是它努力了這么多年應得的回報，這是事物的客觀規(guī)律。

我們還在半路中，不要被別人的成就所眼紅，承認自己的不足，學習先進者，超越先進者是現(xiàn)在的當務之急。

不妨換一種提問方式：“到底我們輸在了哪里？” 

注：以上內容部分引用百度百科及網絡信息整理；數(shù)據引用公開發(fā)布的上險數(shù)據及國外網絡發(fā)布數(shù)據。

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