最近編輯部來了一輛 Aion LX 80 單電機版本,不過具體感受得期待一下之后的文章,我們今天不聊車,它只是今天文章的引子。
去年這款車登場的時候聲量不小,首先因為它是廣汽新能源的旗艦,是第一輛 NEDC 續(xù)航達到 650 公里的國產(chǎn)純電 SUV。其次,則是因為它「相對劃算」——把搭載 93KWh 大容量電池的車子,做到了僅需 27.96 萬元起。
Aion LX 的長續(xù)航和相對低售價,都要得益于那塊來自寧德時代的 NCM811 電池。
然而最近,寧德時代正在推進的 NCM811 路線卻遭了業(yè)內的質疑,甚至有風聲傳出,因為各種原因,「寧德時代內部已經(jīng)放棄 811 路線」,相關文章一度在網(wǎng)絡上汗牛充棟。。
面對傳言,寧德時代在上周末做了一個堅決的回應:「這是妥妥的謠言, 811 一直是寧德時代的主攻戰(zhàn)略,寧德時代并沒有放棄 811 電芯,多條線路并行一直是公司發(fā)展電芯業(yè)務的核心思想。」
NCM811 電池代表著怎樣的技術路線?輿論「唱衰」811 的論點又是否站得住腳?最重要的是,NCM811 能否給消費者帶來更優(yōu)秀的電動汽車?
我們今天來聊聊這些。
特斯拉掀起的 811 競爭
在這次「謠言」傳出之前, NCM811 是電動汽車進步的象征,全世界都在驚嘆它給電動汽車帶來的巨大進步。
這樣的贊美主要來自于一款車——特斯拉 Model 3。
Model 3 在全球范圍內如何攻城略地,已經(jīng)無需贅言。僅僅在國內,Model 3 8 月份銷量就達到了 11800 輛,今年 1-8 月累計銷量接近 18 萬輛(根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù))。
而這些 Model 3,搭載的都是高鎳電芯。
大家可能更為熟悉的是 21700 的說法。但 21700 說的是圓柱電芯規(guī)格,但電芯內部的正極材料配比,也就是所謂高鎳,才是 Model 3 大殺四方的關鍵。
2017 年 1 月,第一批特斯拉 Model 3 搭載的 21700 圓柱電池就已經(jīng)采用了 NCA正極材料配方。而目前國產(chǎn)的 Model 3 長續(xù)航版車型,也依然采用來自 LG 化學的 NCM811 電池。
截圖來自 YouTube Pro Tool Reviews
NCM811 的數(shù)字部分,代表著三種正極材料鎳:鈷:錳的比例為 8:1:1。和主流的 NCM523 電池相比,最大的特點就是鎳的占比更高,因此 811 電池也成為了最典型的高鎳電池。
根據(jù)路透社 5 月 14 日的報道,目前特斯拉的電池采取了多線策略,內華達工廠正在生產(chǎn) NCA 鎳鈷鋁電池,而中國區(qū)則采購 LG 化學的 NCM 電池——但不論是 NCM 還是 NCA,「高鎳」依然是特斯拉堅定的技術路線。
通過新的電池配比,特斯拉成功將一塊 75KWh 的高容量電池,裝進僅 4.7 米長的車身。高鎳電池方案的能量密度優(yōu)勢體現(xiàn)得淋漓盡致。
這讓 Model 3 迅速成為續(xù)航更長、性價比極高的電動汽車,進而圓滿了馬斯克「特斯拉宏偉藍圖第一篇章第三節(jié)」中的目標——「造一輛更多人負擔得起的電動汽車?!?/span>
特斯拉的成功,毫無疑問刺激了整個行業(yè)。
于是,從 2018 年年底開始,811 配比,和它代表的高鎳電池技術路線迅速成為各大車企追逐的方向。
到 2019 年,隨著更多電池廠商 811 電池產(chǎn)能的釋放,NCM 811 電池迅速成為各大電動車企旗艦車型的標配。
811 電池裝車,最典型的例子就是廣汽新能源 Aion S/LX/V 家族。和特斯拉的圓柱 811 方案不同,廣汽 Aion 家族均搭載了寧德時代全球首次量產(chǎn)的方形 NCM811 電池,并都以長續(xù)航為賣點。
到了今年,我們迎來第一款 NEDC 超過 700 公里的國產(chǎn)電動汽車——小鵬 P7。而 P7 也搭載了來自寧德時代的 NCM811 電池。
而根據(jù)中金公司的一份報告,目前僅采用寧德時代 NCM811 方案的車型就已經(jīng)超過 20 款,并且均為最新上市,并正在銷售的各車企主力車型。
國際主機廠的選擇
中金公司的報告,其實只涉及了國內上市的車型,如果放眼全球,情況又如何?
我們看到的情況是「擁抱」——擁抱 811 配比代表的高鎳技術路線。
先說寶馬。
2019 成都車展上,寶馬 X1 PHEV 新款車型上線,最大的升級點就是搭載了來自寧德時代的 NCM811 電池,最高純電續(xù)航達到了 110 公里。
再說奔馳。去年國產(chǎn)下線的奔馳 EQC 400,也同樣搭載了 NCM811 配比的 80kWh 大電池。
不能忽略的還有大眾。
根據(jù) cleantechnica.com 5 月 13 日的報道,大眾 MEB 平臺將會使用 LG 化學歐洲工廠和 SK 電子匈牙利工廠生產(chǎn)的 NCM811 配比電池。這意味著大眾將會把 4 年 1000 萬輛生產(chǎn)目標的電動平臺,深度捆綁高鎳鋰電池路線。
電池廠商全力以赴
故事梳理到這里,情況已經(jīng)非常明顯。
無論是國內還是國外,最頂端、最主流的電動車企都在推進 811 ,甚至更高鎳元素占比電池的快速上車。為了更長的續(xù)航,電動世界依然在疾步快跑。
在車企生產(chǎn)需求推動下,目前主流的動力電池廠商,都在努力擴大高鎳電池產(chǎn)能,以滿足各大車企生產(chǎn)長續(xù)航電動汽車的目標。
以 LG 為例,2018 年 7 月份,投資 20 億美元的南京電池工廠正式動工,2019 年 11 月份,LG 南京工廠開始為國產(chǎn) Model 3 生產(chǎn) NCM811 電池。2020 年 5 月,LG 方面表示南京工廠年產(chǎn)值可達 60 億元。
2020 上半年裝機量排名韓國第三的 SK 電子,剛在 8 月份商用了他們首款鎳含量超過 90% 的鋰電池,將在他們第二座美國工廠內投產(chǎn)。第一座美國工廠則全力生產(chǎn) NCM811 電池,全球設計產(chǎn)能將高達 100GWh。
如果傳言所說的「811 路線不成熟」屬實,寧德時代等幾大電池廠想必不會傾盡全力搶占 811 產(chǎn)能高地。
越來越便宜的電池
車企和電池廠爭相進入高鎳電池陣營,其實還有一個很重要的原因:經(jīng)濟性,說白了就是「便宜」。
根據(jù)彭博社的研究結果,電動汽車動力電池每 kWh 的成本將在 2024 年降至 100 美元,可以正式和汽油車公平競技。
問題是怎么降成本?特斯拉的一個答案是「高鎳低鈷」,也就是增加鎳的占比,減少鈷的占比,比如從 NCM523 走向 NCM811。
早在 2018 年,馬斯克就曾經(jīng)表示要將電池內的鈷含量降至接近為 0,而特斯拉的電池改進也一直按照「高鎳低鈷」的路線走。
根據(jù) Benchmark Mineral Intelligence 的調查報告,特斯拉 Model S 平均每輛車消耗的鈷元素重量已經(jīng)從 2012 年的 11 公斤,減少到了 2018 年的 4.5 公斤。
為什么要高鎳低鈷?因為比起鎳,鈷實在是太貴了。
上圖是 metalary.com 總結的 1937-2018 年鈷金屬每噸價格??梢钥吹?/span>鈷的每噸價格一直保持在 3 萬美元以上,2008 年甚至達到過 9 萬美元的高位。
而 LME 倫敦金屬交易所 9 月 9 號的鈷最新報價是現(xiàn)貨 3.2985 萬美元/噸,15 個月期貨為 3.5035 萬美元。
按照市價,特斯拉省下的 6.5 公斤鈷,原材料價值就達到了 1500 元人民幣。
與之相比,鎳的 LME 現(xiàn)貨報價只要 1.509 萬美元/噸。同樣根據(jù) metalary.com 的總結,錳的價格一直維持在 2000 美元/噸左右。
LME 鎳價
metalary.com 錳價
也就是說,想把三元鋰電池的價格降低,高鎳低鈷乃至去鈷,效果是非常明顯的。
實際上,幾乎所有的電池廠都已經(jīng)走上了高鎳低鈷的道路。
今年上半年暢銷歐洲的雷諾 ZOE,其長續(xù)航版 R110/R135 車型搭載了一塊 54.7KWh 總容量的 LG NCM712 電池。
相比標準續(xù)航版的 NCM622 電池,長續(xù)航版在體積不變的情況下,容量提升了 13.7kWh,但起售價卻并未漲多少——德國地區(qū)為例,長續(xù)航售價僅比標準版貴了 1900 歐元。
不說歐洲,身處國內市場的我們,如今其實已經(jīng)在享受高鎳低鈷的紅利。
比如 25.49 萬元,搭載 80.9kWh 電池,NEDC 續(xù)航 706 公里的小鵬 P7;19.96 萬元,搭載 80kWh 電池、NEDC 600 公里續(xù)航的廣汽 Aion V,等等。
不說續(xù)航進步一天一個樣,20 萬左右的大容量長續(xù)航電動車,就已經(jīng)是兩年前難以想象的買賣了。
高鎳和低鈷,是國內外動力電池廠商共同選擇的技術路線,也是眾多車企愿意在主力車型上采用的電池方案。
高鎳是長續(xù)航的必經(jīng)之路,低鈷則是電動汽車降低成本的有效措施。兩者雖然殊途,但恰好同歸。
811 安全嗎?
作為消費者,我們的需求往往是「花小錢辦大事」?;ūM可能少的錢,滿足自己盡可能多的需求,是很多用戶購車時的第一想法。
回到電池,這個電動汽車永恒的核心部件,花更少的錢買更大的電池更長的續(xù)航,會是很長一段時間內,電動汽車產(chǎn)品力的重要體現(xiàn)。
站在這個立場,我們贊成寧德時代、LG、特斯拉等一系列廠商「高鎳低鈷」的技術路線。提升電池容量,降低電池成本,怎么看都不虧。
當然,一定不能忘了安全。但在提及電動汽車安全話題時,我們必須從系統(tǒng)角度去思考。
整車安全是一個系統(tǒng)工程,如果將電動車的安全單單歸結于電芯,那對于主機廠和動力電池企業(yè),都未免太過于偏頗和苛刻。
影響電動車安全的因素有很多,即使是我們最關心的電池,除了電芯,還有成組技術、BMS 策略設定,甚至總裝以及供應商質量。其中任何一環(huán)的疏漏,都會影響到最終電池安全表現(xiàn)。
回到寧德時代本身,對 811 電池以及高鎳技術路線的質疑,甚至對老技術的歡呼,其實從根本上邏輯上就站不住腳。
最典型的例子,就是中國銷量近 18 萬、美國 2019 銷量超 30 萬的 Model 3,同樣的 811 高鎳電池,自燃率遠比 Model S/X 更低。
而如果您不相信造車新勢力,那么寶馬即將從 iX3 開始掀起的 NCM811 攻勢、通用的高鎳 NCMA 電池,乃至大眾、奔馳、奧迪...這些紛紛擁抱高鎳低鈷電池的傳統(tǒng)車企,也足以將質疑擊碎。
從四千多年前的甲骨文到三百年前的蒸汽時代,雷電一直是天罰之力,凡人不可觸。但僅僅兩個世紀,從最微小的電燈到驅動千家萬戶的超高壓變電站,我們早已徹底掌握電能。
沒有人敢否認電的危險,但所有人都在享受電的能力。如今電動汽車正在遭受的各種非議,其實只是人類進一步馴服電力的歷史中,輕描淡寫的一筆而已。
結語
最后還是來聊聊寧德時代。
寧德的 NCM811,是國內電池企業(yè)第一次在車載動力電池上,成功實現(xiàn)對外資電池巨頭的產(chǎn)品超越。國內電池企業(yè)在寧德時代帶頭之后,紛紛推出自己的 NCM811 產(chǎn)品,事實上讓我們的電池產(chǎn)業(yè)贏得了短暫的,相對于三星、LG 這些企業(yè)的時間窗口期。
在動力電池的發(fā)展歷程上,NCM811 會和其他產(chǎn)品一樣只是一個過客。動力電池和整車企業(yè),肯定會聯(lián)手使用各種方法,從物理/化學性能上拓展電池能量密度的潛能。
以寧德時代的規(guī)劃為例,可以看到固態(tài)電池、Li-Air 電池、無貴金屬電池都在時間表上,而 Cellto Chassis 也會讓電動車在成本和使用體驗上繼續(xù)接近傳統(tǒng)的燃油車。
但技術的推出要的是循序漸進,通過當前產(chǎn)品的利潤尋求對日后新技術的投入和長時間的驗證,才是一家企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的成長方式。如果我們因為一些困難,轉而放棄一條更有前途的技術路線,那才是因小失大。
如果我們輕易放棄 NCM811,轉而將所有的資源傾注在目前看來已經(jīng)落后的 NCM523 甚至 NCM622 上,可能兩三年之后,國內動力電池企業(yè)百花齊放的局面將不復存在。好不容易建立起來的相比于 SDI、LG 的更早的產(chǎn)業(yè)化時間優(yōu)勢,都會喪失殆盡。
到時候外資電池巨頭又將復制之前博世、大陸這些零部件巨頭的老路,在國內賺取大量的市場份額和利潤。而如果我們要實現(xiàn)反超,可能要花費更大的代價,攻克更大的難度。
(完)
來源:第一電動網(wǎng)
作者:電動星球News蟹老板
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