導讀

2020年9月16-17日，由南京市人民政府、中國電動汽車百人會主辦的2020全球新能源汽車供應鏈創(chuàng)新大會在南京舉辦。中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長、首席專家張永偉在“主題峰會3：新一代汽車‘提鏈行動’峰會”中，圍繞“如何打造面向下一代汽車的供應鏈平臺” 發(fā)表主旨演講。張永偉表示，在汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的過程中，行業(yè)面臨的突出問題就是信息不對稱導致的供需不能聯(lián)通，平臺是解決該問題的最好的辦法。

以下為張永偉發(fā)言整理：

為什么要建下一代汽車供應鏈平臺

從一般意義上講，如果一家企業(yè)能自己解決的問題，是不需要這樣的平臺的，但當多家企業(yè)共同產(chǎn)生交集問題需要解決的時候，最好的辦法就是使用平臺這個載體。平臺不僅是汽車行業(yè)，而且是很多行業(yè)解決問題時最有效的載體之一。

汽車行業(yè)面臨的突出問題是供需不能連通，就是買和賣的連通環(huán)節(jié)是受阻的。過去的汽車和零部件的產(chǎn)品都是成熟的，對接成本比較低。在新的供應鏈體系中，整車廠和零部件體系的信息不對稱。因為雙方都處于初始階段，整車廠剛剛開始電動化、零部件企業(yè)剛剛開始轉(zhuǎn)型，另外還有一大批新進入者，所以在解決方案和信息上都沒有實現(xiàn)順暢的互聯(lián)互通。供需之間沒有建立有效的信息連通渠道，甚至沒有渠道。連通缺乏、信息缺乏、渠道也缺乏，上下游之間無法實現(xiàn)有效對接。

全新產(chǎn)品需要較長的技術驗證過程，相互之間驗證的渠道也是缺乏的。零部件企業(yè)很難把自己放到整車的環(huán)境中去證明自己，整車廠也缺乏對新型零部件驗證的能力。導致上下游之間不能實現(xiàn)短距離對接，對接時間過長、流程過長。

未來的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展更需要依靠跨界的力量，但跨入汽車領域的人都普遍感覺到跨界困難，普遍感覺與整車廠打交道很痛苦。手機零部件企業(yè)和整機廠打交道的難度，比汽車零部件企業(yè)與主機廠打交道的難度小得多。特別是一些整車廠，為降低成本，給零部件企業(yè)留的創(chuàng)新空間、盈利空間很小，產(chǎn)業(yè)鏈價值分布不合理，出現(xiàn)了擁有技術的企業(yè)不一定能在汽車行業(yè)得到足夠的尊重，沒有技術地位的企業(yè)也不一定很差的怪現(xiàn)象。

如何解決這些問題？需要平臺來解決。構(gòu)造一個平臺，規(guī)則是透明的，地位是平等的，裁判是公正的，大家在一個臺面上來討論問題，尋找解決問題的辦法。這樣一個解決矛盾的機制，就是平臺載體的魅力。

汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈不平衡的問題也非常突出。所謂不平衡，就是靠一家企業(yè)解決“卡脖子”技術問題在短時間內(nèi)是做不到的。出現(xiàn)了技術含量較低的產(chǎn)品過剩，技術含量較高的“卡脖子”產(chǎn)品短缺，且在短期內(nèi)解決的可能性不大的情況。要解決這種供應鏈不平衡的問題，就要改變這種單兵獨戰(zhàn)的做法。

在解決供應鏈不暢通的問題上，我們進行了很多嘗試，傳統(tǒng)的措施很多：建立聯(lián)盟、建立數(shù)據(jù)平臺、組織供銷對接等，有些措施有一定效果，但是從解決行業(yè)問題的角度來講，有效的不多或者局限性很大。這就需要尋找新的思路。

建立什么樣的供應鏈平臺

要有檢測測試功能

建這個平臺干什么？這個平臺是單個企業(yè)不能做、不想做或者想做而做不了的，這就是平臺的價值。在新一代汽車供應鏈平臺上建立起一套測試認證的體系，目的很簡單，就是給那些難以進入到現(xiàn)有供應體系里的新技術、新產(chǎn)品提供支撐?，F(xiàn)在供應鏈最苦惱的就是新技術、新產(chǎn)品得不到主機廠認可，或者說產(chǎn)業(yè)化的周期太長，使供應鏈喪失了很多迭代機遇。

未來的智能化汽車會帶有更多ICT產(chǎn)業(yè)特性，根據(jù)摩爾定律，ICT產(chǎn)品是快速迭代的。如果汽車也需要車載的、車用的ICT技術和產(chǎn)品，就會具備快速迭代的特征，同時又要滿足汽車與ICT產(chǎn)業(yè)一個最本質(zhì)的不同的要求，就是高安全性、高可靠性。

這樣衡量原有的供應鏈，可以看出，對新產(chǎn)品、新技術融入汽車產(chǎn)業(yè)體系，原有供應鏈是完全不具備這種支撐能力的。過去以機械為主的汽車迭代速度沒那么快，現(xiàn)在它要快速迭代，又不喪失安全性可靠性要求，矛盾就產(chǎn)生了。所以這個時候，第三方的認證、第三方的檢測、第三方的測試服務就顯得更為重要。

零部件進入整車體系，如果經(jīng)過第三方權威機構(gòu)的評估，或者經(jīng)過被雙方信任的機構(gòu)認可，這個流程對解決快速產(chǎn)業(yè)化的矛盾是必不可少的環(huán)節(jié)。兩方鬧矛盾了，在雙方身上找解決方案往往是困難的，有了第三方，這個矛盾可能就容易解決了。當然，這個第三方一定是大家認可的權威流程，否則這個流程的價值就不存在了。

搭建這個平臺需要一個主體。這個主體既是權威性的，又要有支持研發(fā)的能力。國內(nèi)檢測機構(gòu)不少，但需要把這些平臺、這些認證機構(gòu)進行梳理，進行再定位，看看哪些平臺機構(gòu)更愿意、更適合進入這個流程。

有了檢測平臺還要有檢測標準。有些產(chǎn)品現(xiàn)在還不到制定國標的階段，許多新產(chǎn)品面臨著沒有雙方認可標準的難題，但頭部企業(yè)群認可的標準能夠成為事實標準。WIFI進入中國時沒有標準，通信行業(yè)認為沒有標準，WIFI在中國做不起來，但現(xiàn)在已成為智能終端產(chǎn)品的標配。這就是市場驅(qū)動。但標準要和行業(yè)公平競爭結(jié)合起來，不能是某個企業(yè)自己說了算，要借助第三方力量推動。

過去我們不缺標準，但很多標準要么被束之高閣，要么變成一些企業(yè)阻礙創(chuàng)新的工具。做新一代汽車，一定要跳出過去的標準形成和應用機制，讓新的標準形成機制和應用機制推動新一代汽車的發(fā)展。

檢測單位有檢測設備，很多整車廠也具備一定的產(chǎn)品檢測、測試、認證能力，不過檢測會更快走向軟件化。檢測行業(yè)過去拼設備，現(xiàn)在拼軟件、拼AI能力。查出問題還能夠提出優(yōu)化方案，這是檢測能力，也是增值服務能力，是競爭能力。我們國家要做新一代汽車，要解決供應鏈問題，需要有這樣一個體現(xiàn)公平、公正的第三方平臺，讓它成為國家力量，成為能夠影響行業(yè)發(fā)展的國家平臺。

要有對接交流功能

供應鏈之間對接不上，怎么解決呢？需要一個企業(yè)間的對接平臺。

一是交流。供應鏈的問題要在技術交流層面解決，所以需要有機構(gòu)圍繞供應鏈組織更多技術層面的、商業(yè)層面的交流。這個交流平臺是打造出來的，要成為一個線下線上常態(tài)化的機制。

二是對接。供需雙方的對接也需要一個第三者。整車廠要尋找供應商，建立供應體系，就需要體系性的支撐。能不能找到最該找的企業(yè)并將之納入你的供應鏈體系，不是每個企業(yè)都能做到的。

過去的供應鏈是有地理范圍的，過去的地理范圍就是汽車能跑幾百公里送貨的范圍，現(xiàn)在是哪怕你在天涯海角，如果是我最想要的，也要找到你。但多數(shù)企業(yè)還不具備這種能力。供應鏈企業(yè)更是如此，要找到整車廠也需要第三方幫助，幫它建立一個可信的橋梁，通過對接平臺這個“店小二”，交易成本會大幅降低。

三是服務。這個平臺還可以提供一些服務。比如你想進入特斯拉的供應鏈，但你不知道特斯拉的要求，平臺可以組織專家隊伍來告訴你應該怎么做，或者幫你把特斯拉的人請過來，手把手把你教好。

要有供應鏈創(chuàng)新研究功能

平臺還要做一些研究。把新技術、新產(chǎn)品、新模式研究透了再干，風險是比較低的。

供應鏈平臺一定是產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)平臺

能不能將供應鏈平臺變成產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)平臺？過去企業(yè)建供應鏈的時候就建成了信息平臺，用戶有需求到網(wǎng)上去查，查到之后再回到線下進行交易?，F(xiàn)在每個產(chǎn)業(yè)都在鼓勵建立產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)或者工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)，而汽車供應鏈環(huán)節(jié)最適合建立產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)，現(xiàn)在還正缺少這么一個平臺。

一是數(shù)據(jù)。造成供應鏈難題的主要原因就是數(shù)據(jù)不流動。提供供應鏈的數(shù)據(jù)是有風險的，許多行業(yè)、企業(yè)不愿意拿出來。但數(shù)據(jù)是產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的基礎，汽車供應鏈恰恰可以把數(shù)據(jù)開放，比如產(chǎn)品的數(shù)據(jù)、企業(yè)的數(shù)據(jù)、測試的數(shù)據(jù)、用戶評價的數(shù)據(jù)等。這樣的數(shù)據(jù)只要在互聯(lián)網(wǎng)平臺上流動起來，信息就非常有價值。在開放的產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)平臺，信息是開放的，流動的，所謂難題是容易解決的。

二是工具。產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)要為零部件企業(yè)、為測試企業(yè)提供支撐，提供測試的軟件、測試的硬件等工具。網(wǎng)絡平臺的價值就是有工具，這些工具過去靠企業(yè)自己去買。

三是交易。在這個平臺上會產(chǎn)生經(jīng)濟活動，就是線上交易。在中國，線上交易比線下交易發(fā)展速度快。汽車作為長周期的大宗產(chǎn)品，也適合在線上交易。線上交易一切都透明，交易透明金融業(yè)就相信，供應鏈金融就必然會參與進來。一個金融參與的產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)平臺能做成很多企業(yè)過去一直想做而做不到的事情，成為供應鏈解決融資、解決短期困難的一個選項。

四是在線協(xié)同創(chuàng)新活動。有了這樣一個平臺，在線活動必然增加，這個平臺是交互的，企業(yè)可以隨時在這里發(fā)布研發(fā)需求，線上也會有不同類型的研發(fā)者、研發(fā)企業(yè)，在線上就可以實現(xiàn)協(xié)同研發(fā)。也許合作伙伴一輩子都見不到面，但是可以得到最想要的創(chuàng)新產(chǎn)品，這也是線上產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的魅力。

汽車供應鏈平臺—定要開放多元

我們大膽設想，一個供應鏈平臺有可能變成嶄新的汽車產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)平臺，當然，這個平臺的建設一定是開放、多元、多主體共同參與、共同投入、共享資源。

搭個臺子容易，但如果找不到它的定位和商業(yè)模式，它的生命周期就長不了。所以這個供應鏈平臺對內(nèi)一定要實現(xiàn)專業(yè)的市場化運作，對外要堅持聯(lián)合，特別是跨界的聯(lián)合、國際的合作。要下決心做成中國新一代有互聯(lián)網(wǎng)基因的汽車供應鏈平臺。

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