在傳統(tǒng)汽車行業(yè)130多年的漫長(zhǎng)進(jìn)化過程中，尤其是上世紀(jì)八九十年代以后的近半個(gè)世紀(jì)當(dāng)中，隨著全球化進(jìn)程的加速，傳統(tǒng)汽車技術(shù)探索期的結(jié)束，以及新興市場(chǎng)對(duì)增量的持續(xù)貢獻(xiàn)，汽車行業(yè)的發(fā)展逐步偏離了以持續(xù)提升用戶體驗(yàn)為第一目標(biāo)的初心，開始進(jìn)入拼規(guī)模、降成本、求穩(wěn)定和增效率為目標(biāo)的所謂體系競(jìng)爭(zhēng)力時(shí)代。當(dāng)然這也同跨國(guó)汽車公司第一代創(chuàng)業(yè)者早已謝幕，第二、第三代掌門人無論在創(chuàng)造力、膽識(shí)還是對(duì)各自公司的控制力等方面都遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及亨利·福特這些奠基人有關(guān)。這些龐大的汽車集團(tuán)紛紛進(jìn)入更為“先進(jìn)”和“現(xiàn)代化”的治理結(jié)構(gòu)之下。但實(shí)際上這些治理結(jié)構(gòu)普遍都是為守業(yè)設(shè)計(jì)的，并且充滿內(nèi)部政治派系的困擾。因此，一旦當(dāng)體系競(jìng)爭(zhēng)力取代追求用戶體驗(yàn)這個(gè)更加單純的目標(biāo)以后，我們看到汽車行業(yè)逐漸開始遠(yuǎn)離真正意義的創(chuàng)新，而是把注意力更多放在眼前的競(jìng)爭(zhēng)當(dāng)中了。

今天，我們很慶幸地看到，新一代汽車行業(yè)的創(chuàng)業(yè)者們紛紛入局，他們?cè)僖淮握业搅俗屵@個(gè)行業(yè)走出“無聊周期”的有效路徑。剛剛結(jié)束的2020年已經(jīng)很明確地告訴我們，這一輪行業(yè)變革已經(jīng)無法阻擋，更加不可逆轉(zhuǎn)了。對(duì)于大部分傳統(tǒng)車企而言，已經(jīng)不是是否選擇跟進(jìn)這輪變革的問題，而是如何爭(zhēng)取到下一周期的生存權(quán)這種根本問題了。因此，對(duì)于我們這些把自己整個(gè)職業(yè)生涯都準(zhǔn)備托付給汽車行業(yè)的“老人”而言，只有真正理解這輪變革，找到在變革周期真正為之奮斗的目標(biāo)，才能有機(jī)會(huì)在變革周期生存下去，或者找到更大的機(jī)會(huì)。簡(jiǎn)而言之，目前是在認(rèn)知上和思想上需要真正告別舊時(shí)代的關(guān)鍵時(shí)期，如果不首先打破舊時(shí)代的“平衡思維”，我們就永遠(yuǎn)不可能進(jìn)入變革時(shí)代的大門。

平衡時(shí)代，或者講究體系競(jìng)爭(zhēng)力的成熟體系，往根本上說，其實(shí)就是一套基于舊時(shí)代的決策流程和管理制度，或曰生產(chǎn)關(guān)系。行業(yè)革命真正要改變的，除了技術(shù)架構(gòu)以外，最根本的恰恰也是生產(chǎn)關(guān)系。于是，我們就要找到推動(dòng)這輪生產(chǎn)關(guān)系變革的真正主線，或者達(dá)成新愿景的真正目標(biāo)是什么。顯然，作為一個(gè)服務(wù)公眾出行的行業(yè)，汽車本身提供的就是某種出行體驗(yàn)。因此汽車行業(yè)變革的首要目標(biāo)也必須是提升用戶的出行體驗(yàn)，而不是單純服務(wù)于某個(gè)汽車企業(yè)自身的估值增長(zhǎng)。因此，要走出舊時(shí)代的生產(chǎn)關(guān)系，我們就必須構(gòu)思可以真正推動(dòng)用戶體驗(yàn)得以提升的新生產(chǎn)關(guān)系的出現(xiàn)。

有了上面的認(rèn)知，我們?cè)倏催@一輪行業(yè)變革在技術(shù)層面的本質(zhì)是什么？就如上一篇文章所言，智能化變革實(shí)際上是通過軟件激發(fā)硬件的潛能，把原本分散的、被動(dòng)適應(yīng)場(chǎng)景的各種功能組合調(diào)用起來，讓車輛具備主動(dòng)的、帶有預(yù)測(cè)性質(zhì)的，并且可以不斷進(jìn)化的多場(chǎng)景響應(yīng)能力。也就是說，在智能化時(shí)代，軟件的權(quán)重顯然要高于硬件的，盡管汽車行業(yè)在過去一個(gè)多世紀(jì)里始終都是硬件為王的。

可惜的是，今天我們依然看到很多以硬件模塊化架構(gòu)/平臺(tái)在前，讓軟件不斷適應(yīng)硬件的管理思想大行其道。于是每個(gè)產(chǎn)品一套專用軟件，每輛車都有不同的操作邏輯和交互感受的現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生。盡管這樣做可以最簡(jiǎn)單地解決規(guī)模、成本和質(zhì)量控制問題，但無法在智能化變革中獲得指數(shù)函數(shù)增長(zhǎng)的后半段。

要做到讓軟件具備更大限度調(diào)用硬件的能力，在產(chǎn)品定義和產(chǎn)品研發(fā)當(dāng)中，我們就必須讓軟件團(tuán)隊(duì)有充分選擇或決定硬件架構(gòu)的權(quán)力，否則軟件就只能疲于奔命地響應(yīng)各種復(fù)雜的硬件組合。

那么什么決定軟件如何定義呢？決定軟件開發(fā)目標(biāo)的必然是使用場(chǎng)景和用戶體驗(yàn)?zāi)繕?biāo)。也就是說，我們需要一個(gè)可以有效連接場(chǎng)景庫(kù)、體驗(yàn)?zāi)繕?biāo)和達(dá)成這些體驗(yàn)?zāi)繕?biāo)需要調(diào)用的各種功能組合方案的管理架構(gòu)。用戶體驗(yàn)?zāi)繕?biāo)落實(shí)到產(chǎn)品定義和開發(fā)當(dāng)中，最關(guān)鍵的是要定義清晰車輛要具有的功能有哪些，這些功能如何呈現(xiàn)，如何被組合調(diào)用。然后無論是軟件還是硬件選擇，以及造型設(shè)計(jì)都要為這些目標(biāo)讓路。最終我們又要回到產(chǎn)品開發(fā)工作的根本目標(biāo)了，一切工作都應(yīng)從用戶體驗(yàn)出發(fā)，或者說，一切干擾用戶體驗(yàn)?zāi)繕?biāo)達(dá)成的決策機(jī)制都應(yīng)被打破，只有這樣傳統(tǒng)車企才能真正敞開自我，擁抱變革。

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