智能車的USP是什么？側(cè)重細(xì)節(jié)體驗的東西好像很難和用戶講明白。

今天大部分的智能化功能都有些畫蛇添足，智能化是否該到了反思一下的時候？

真正有價值的場景太少了，智能車的門檻怎么構(gòu)建？

大家都智能化了，那不同品牌之間的差異會是什么？

也許這是今天很多車企共同的疑問。在真正找到感覺之前，汽車智能化的呼聲越高，傳統(tǒng)車企研發(fā)組織的不適感就會越強(qiáng)。對比之前那些看得見摸得著的機(jī)械結(jié)構(gòu)，智能車這種通過軟件調(diào)動硬件資源，更加注重運(yùn)營和服務(wù)能力的模式就顯得抽象很多。一方面要讓現(xiàn)有團(tuán)隊充分理解智能化的本質(zhì)必須經(jīng)歷一個復(fù)雜而充滿爭論的過程。另一方面要讓現(xiàn)有的，圍繞裝備制造進(jìn)行分工、協(xié)同的工業(yè)組織轉(zhuǎn)化成為由數(shù)據(jù)驅(qū)動的智能組織則又是一個艱難的轉(zhuǎn)型過程。

如果使用傳統(tǒng)車的邏輯去看智能車，就必然無法真正理解智能車的邏輯。比如關(guān)于USP的問題，傳統(tǒng)車基本上是圍繞配置打造賣點，而配置基本上都是以硬件機(jī)械結(jié)構(gòu)為載體的。這也意味著配置的功能/參數(shù)/規(guī)格都非常明確，也有利于傳播。此外，由于新增的創(chuàng)新性的硬件配置往往意味著更高成本，因此能在一部新車上搭載的賣點就必然是非常有限的，通常一部車的USP不會超過三個。

但是到了智能化時代，由于很多新增功能都是由于軟件不斷豐富而提供的，而軟件的邊際成本幾乎為零，同時如果考慮到部分平臺性質(zhì)的軟件可能帶來網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，從而導(dǎo)致邊際成本為負(fù)（或者規(guī)模增加帶來其他收益），車企對這些功能的態(tài)度就不能再繼續(xù)沿用硬件思維或者完全視其為需要讓用戶買單的成本投入。

此外，軟件的可沿用性比硬件要簡單得多。過去大家定義傳統(tǒng)車的時候，隨著對各種機(jī)械結(jié)構(gòu)的不斷探索和總結(jié)，大部分成功車企都形成了清晰的平臺化戰(zhàn)略。在同一個平臺上，硬件結(jié)構(gòu)隨著接口和規(guī)格地不斷規(guī)范，可沿用性也不斷增強(qiáng)。而到了軟件層面，要解決沿用問題要簡單很多。這也決定了真正有競爭力的智能車戰(zhàn)略必然是持續(xù)、可積累的戰(zhàn)略。只有不斷把各種有價值的功能延續(xù)下來，在已有的基礎(chǔ)上持續(xù)做加法，智能車的競爭力才會不斷提高。

但是為什么我們看到今天大部分打著智能旗號的產(chǎn)品實際上提供的更像是“智障“或者畫蛇添足的功能呢？

出現(xiàn)這一問題最大的原因大概是很多車企依然試圖使用舊的理念以及研發(fā)組織實現(xiàn)新的戰(zhàn)略，這很容易造成畫虎不成反類犬的效果。畢竟舊的研發(fā)體系，車企的大部分力量不是用來做真正的研發(fā)，而是用來盯進(jìn)度的。核心技術(shù)的突破往往由供應(yīng)商提供，但供應(yīng)商又不會完全為整車的體驗負(fù)責(zé)，于是他們開發(fā)出來的新功能往往就會出現(xiàn)偏差，或者僅僅是為了營銷自己。

當(dāng)然出現(xiàn)上述問題同樣有可能是源于車企對智能化片面的理解，或者多種思路的混雜使用。例如早些年為了迎合用戶對價值感的判斷標(biāo)準(zhǔn)，一味增大屏幕尺寸、增加屏幕數(shù)量，或者直接仿照其他車企的產(chǎn)品，囫圇吞棗一番……

那么各種功能持續(xù)積累，不斷做加法的邏輯是什么呢？

智能車進(jìn)化的核心目的是為了幫助用戶打開更多的使用場景，或者在同一個場景下幫助用戶解決更多的問題。顯然，這里場景就是實現(xiàn)“可積累增長“的關(guān)鍵。

當(dāng)然，要真正實現(xiàn)產(chǎn)品能力的可積累，車企就必須建立一套可積累的架構(gòu)，無論是組織模式、產(chǎn)品的底層結(jié)構(gòu)還是數(shù)據(jù)管理方式，都必須圍繞可積累這個主題進(jìn)行重構(gòu)。

于是，另外一個問題就出現(xiàn)了：如果每個品牌都不斷發(fā)現(xiàn)和積累新場景，推出新功能，是否意味著智能化以后，不同品牌之間的差異性就會更小甚至消失呢？

對于這個問題我們不妨分兩個階段看，在智能化的早期階段，其實是方向與速度的競爭。這個階段的差異化在于誰對未來的判斷更準(zhǔn)，并且跑得更快?？梢哉f這是不同車企在智能化賽道上拉開梯隊差距的關(guān)鍵階段，也必然出現(xiàn)一輪慘烈的淘汰賽。在這個階段處于領(lǐng)先的車企，將會形成穩(wěn)定的數(shù)據(jù)閉環(huán)，基于這個閉環(huán)可以建立新場景發(fā)現(xiàn)/產(chǎn)品迭代和用戶運(yùn)營之間的正反饋。

而到了智能化相對穩(wěn)定的階段，大家開始比拼的則是更加系統(tǒng)化的運(yùn)營能力/更細(xì)致的體驗管理，以及這些背后的商業(yè)模式/生態(tài)系統(tǒng)之間的差異。這和安卓與IOS之間的競爭多少有些相似。事實上，能夠進(jìn)入這個階段的品牌大概率已經(jīng)算是這輪變革的贏家了。當(dāng)然，以終為始，現(xiàn)階段各車企發(fā)展智能化的邏輯以及積累智能化能力的邏輯，也將決定在終局時，大家真正形成的獨特體驗。

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