零跑汽車自2021年起，除了傳統(tǒng)的2月淡季外，其銷量都是穩(wěn)中有升，2022年3月，零跑月銷量更是突破了萬輛大關(guān)，即使在疫情嚴(yán)重的4月，也能有9087輛的銷量，其實力可見一斑。

但是，10月作為傳統(tǒng)的銷售旺季，也是零跑汽車在登陸港股后的第一個完整交易月份，零跑卻交出了7026輛交付量、環(huán)比下降36.4%的答卷，其降幅比10月新能源市場的平均降幅高出了27個百分點?？梢哉f，零跑10月的銷量表現(xiàn)與剛上市就跌破發(fā)行價一樣尷尬。

那么，零跑10月銷量的大幅下滑是偶然還是必然呢？

漲價后的T03缺乏競爭力，C01補位難

在零跑的在售產(chǎn)品中，零跑T03是絕對的銷量擔(dān)當(dāng)，2022年1-10月銷量數(shù)據(jù)顯示：零跑T03的銷量占比達(dá)57.5%。但是，值得注意的是，2022年10月零跑T03的銷量僅3564輛，環(huán)比下滑41.4%，與去年同期基本持平。

EV情報的編輯在2021年花5.98萬元購買了零跑T03，那時6萬左右，入手一款續(xù)航403km的微型車還是真香的。而如今零跑T03的入門級已經(jīng)漲到7.95萬，其續(xù)航卻縮短到了301km，我們那位編輯也曾經(jīng)在零跑T03的一年用車報告中也吐槽過：8萬元都可以買一輛小型純電SUV了，干嘛還買續(xù)航縮水的零跑T03？

以同為造車新勢力的哪吒V潮300Lite版本為例，其7.99萬入門價格與零跑T03的入門價格基本一致，兩款車的續(xù)航里程也基本一致，但是哪吒V的車主卻可以獲得更大的空間，還可以獲得前排中央扶手以及6個揚聲器、14.6英寸中控屏提供的更好的舒適感。如此對比，不難看出哪吒V的性價比更高，零跑T03的銷量下滑也就成為必然。

如果說此時零跑快速推進(jìn)高端車倒也無妨，奈何，C01在上市后的第一個完整銷售月，暨10月的銷量僅為1303輛。此情形與去年C11剛上市時類似，也可以說是受產(chǎn)能影響。但是，要知道C01所占的細(xì)分市場有海豹、深藍(lán)SL03等強有力的車型攔路，如若零跑不快速調(diào)整，C01頭炮未響，后續(xù)想要提升，勢必艱難。

產(chǎn)品矩陣有斷層，品牌向上受阻

零跑當(dāng)前主銷的三款車型是零跑T03（7.5-9.65萬元）、零跑C11（17.98-23.98萬元）、零跑C01（19.38-28.68萬元），其對應(yīng)的車型級別分別是微型車、中型SUV、中大型車。不論是價格、還是車型級別，零跑在10-17萬區(qū)間是缺位的，而這部分細(xì)分市場基本是市場占比最高的A級車。

反觀前面提到的哪吒，為什么能高歌猛進(jìn)，拋開產(chǎn)品力不談，部分原因則是哪吒優(yōu)秀的產(chǎn)品布局，哪吒V、哪吒U、哪吒S的車輛級別也分別是小型SUV、緊湊型SUV、中大型車，看似有中型車這個斷層，但是其產(chǎn)品價格卻在8-28萬元銜接良好。

另外，從零跑當(dāng)前的車型結(jié)構(gòu)來看，有向高端化轉(zhuǎn)型的趨勢，但其研發(fā)投入費用占比卻在逐步減少。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示：2019年至2022年一季度，其研發(fā)投入分別為3.58億元、2.89億元、7.4億元和2.45億元，占營收比重分別為306.0%、45.8%、23.6%和12.3%，呈下降趨勢。

研發(fā)投入的下滑所帶來最直接的影響就是車輛的自動駕駛技術(shù)。據(jù)了解，零跑自動駕駛芯片凌芯01，采用28nm工藝，算力只有4.2TOPS，低于國內(nèi)領(lǐng)先的地平線，與英偉達(dá)單顆算力為254TOPS的Orin X芯片相比，差距更是懸殊。這對于品牌向上來說，無疑就是絆腳石。

增程款或拉低C11價格，但會成為救命稻草嗎？

雖然在新能源汽車領(lǐng)域，增程技術(shù)被冠以“落后”之名，但理想ONE的熱銷帶動了各個車企對增程式技術(shù)的重新審視，嵐圖、賽力斯等品牌旗下的車型也紛紛推出增程款；2022年，又有動力電池成本的大幅度暴漲等外環(huán)境的影響，深藍(lán)、哪吒、天際，以及零跑也推出/即將推出增程款車型。

面對銷量的下滑，即將上市的C11增程款似乎成了零跑銷量的助推劑。毋庸置疑，增程款基于成本端的優(yōu)勢，參考問界M5、深藍(lán)SL03、哪吒S增程/純電版的價格對比，C11增程款的價格或進(jìn)入到15萬級的價格區(qū)間。也就是說，15萬元原本可選的只有緊湊型SUV，現(xiàn)在卻可以越級到中型SUV，可是真香。

但是，消費者并非按低價越級的邏輯購車，不然同在18萬價格區(qū)間的愛馳U5、奇瑞大螞蟻為什么無人問津呢？為什么C11經(jīng)歷了7、8月的6000+輛的高位月銷量，9月下滑到4398輛？10月銷量甚至攔腰斬，低至2159輛。

我們不妨看一下車質(zhì)網(wǎng)公布的今年3季度部分新能源的投訴銷量比，C11的投訴銷量比高達(dá)萬分之二十五點三，比三季度新能源車萬分之十九點二的平均值還高出6個點。如果C11不提升品質(zhì)，僅靠低價的C11增程款或許也僅僅只能割一波韭菜，卻難以扭轉(zhuǎn)乾坤。

結(jié)語

盡管零跑汽車對于銷量下滑給出了疫情與產(chǎn)能爬坡的原因，但這不能成為所有問題的借口，如若低價訂單交付完了，那就真的是裸泳了。要知道技術(shù)-銷量-口碑的良性循環(huán)，才是所有品牌的生存之道，還是應(yīng)該從產(chǎn)品、營銷多頭抓起。

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