無人駕駛經過多年的論證、發(fā)展、測試，到了今天全球業(yè)界基本形成一個共識：汽車廠商和科技企業(yè)聯手，是無人駕駛的未來!

日前，作為全球科技行業(yè)標桿的蘋果公司，已經向美國國家公路交通安全管理局遞交申請信函，信函透露蘋果正在人工智能和自動駕駛領域投資，已組建超過1000人的自動駕駛研究團隊。在自動駕駛思路上，蘋果表示自己不會生產整車，而是研發(fā)自動駕駛系統(tǒng)幫助傳統(tǒng)車廠實現自動駕駛。

伴隨著蘋果的入局，國內外一線的科技、汽車巨頭業(yè)已全面進軍無人駕駛領域，國內方面包括百度、騰訊、阿里、樂視和比亞迪、上汽、吉利等，國際方面包括蘋果、谷歌、IBM和寶馬、奔馳、奧迪等等。在筆者看來，汽車和科技行業(yè)的全面跨界合作，將會使得討論了十多年的無人駕駛迎來真正的發(fā)展契機，我們通過各大企業(yè)的動作來看，也可以預判出2017年對無人駕駛是至關重要一年，也就是說2017年將是一個轉折點。

在我的分析中，落后歐美幾十年的中國汽車工業(yè)，也因為中國互聯網產業(yè)的高速發(fā)展，出現了百度人工智能、阿里云大數據等等一批可以和無人駕駛結合的技術應用，中國將彎道超車，或最早成無人駕駛規(guī)?；逃脟?。 為什么我會說無人駕駛最早大規(guī)模商業(yè)化的國家是中國，而不是美國或者日本乃至歐洲等汽車強國，主要有以下幾個方面的原因。

中國政策向右 美國特朗普向左

目前關于無人駕駛，進度最快的兩個國家毋庸置疑是美國和中國(這里有人或許會質疑中國借助了太多的外力，很多核心技術掌握在歐美手里，不過我們今天要討論的話題是哪國最早先大規(guī)模商用，誰掌握了多少核心技術不在我們討論范疇，就好比美國NBA的成員來自全球各地，但不妨礙它的偉大)。

對于中美來說，無數的實路安全測試都驗證了現在無人駕駛技術已經初步具備上路的能力，最大的阻力來自政策。中國這幾年從中央高層方針到地方政策，從行業(yè)巨頭到高校組織幾乎都在不遺余力的通過各種努力，推進無人駕駛的發(fā)展，比如去年國務院正式發(fā)布了《中國制造2025》規(guī)劃，智能網聯汽車(升級后就是無人駕駛汽車)被列為重點發(fā)展的方向之一。在政策的支持和行業(yè)的風口之下，百度、阿里、中科院、清華大雪、廣汽等等一大批企業(yè)和科研機構在無人駕駛領域取得突破性進展。

而相比之下，美國這幾年遇到了更嚴重的經濟下行壓力和社會問題，特朗普當選總統(tǒng)后，無數次的發(fā)表類似“讓美國重新崛起”言論，讓失去的工作機會回到美國，讓那些在中國設廠的巨頭把工廠遷回美國?？梢灶A計，特朗普領導下的美國，科技創(chuàng)新環(huán)境將愈發(fā)收緊，科技產業(yè)發(fā)展也更加保守，而無人駕駛的未來在于科技和汽車產業(yè)跨界共贏，閉關鎖國只能把整個產業(yè)帶入死胡同。所以我們發(fā)現在美國幾年前提到無人駕駛標桿企業(yè)是谷歌，現在還是谷歌，新銳企業(yè)更難冒頭。

很多人會問，那為什么不是歐洲或者日韓呢，尤其是德國和日本，是全球最主要的汽車制造強國，豐田、寶馬、大眾、奧迪、奔馳、本田、尼桑等都來自這兩個國家，難道他們做無人駕駛做不過中國? 這個非常好解釋，因為在我看來，無人駕駛的核心在于科技互聯網和大數據，而不在于汽車制造，過硬的汽車制造只是作為基礎為互聯駕駛服務的。而我們看到歐洲和日韓相比中國，互聯網應用薄弱，缺乏無人駕駛大數據支撐。

或許又有人會問：歐美和日韓的網速比中國快N倍，可以訪問更多的網站，他們的互聯網比中國落后?其實無人駕駛不僅僅是汽車自己躲避障礙物、識別紅綠燈、自動轉向和停止這么簡單，更關鍵的還在于對路況的精準識別、對路線的合理安排、對周邊設施和服務的精準觸達、對人機交互的深度理解等等，這些需要海量的數據支持。

歐美和日韓的用戶使用的互聯網服務都是美國的谷歌、蘋果、微軟、Facebook等提供的，他們產生的數據也是為這些美國的巨頭做大數據分析用，而中國的用戶用的互聯網服務是百度、阿里、騰訊、京東、樂視、微博、360等提供的，中國的海量數據會服務于中國自身。舉個很簡單的例子，在北京開車的用戶，可以不用花一毛錢使用百度或者高德地圖就能智能規(guī)劃路線并且躲避擁堵并且計算所需時間，而在東京、倫敦、巴黎等比北京更發(fā)達的城市，卻更本不可能做的像中國這么精準。這個過程中比拼的其實不是技術實力，而是大規(guī)模應用能力和數據處理能力。

我們可以設想一個場景：20年后，當中國的小明開著無人駕駛汽車，從家里出發(fā)去電影院看電影，進入汽車就推薦附近電影院的情況，并且根據車程推薦預選場次，利用貓眼的服務進行了在線選座，然后實時的推薦三條路線(躲避擁堵、不走高速、用時最少)，用語音確定后，到達電影院最近的自動停車場。電影結束后，系統(tǒng)因為有用戶的平時行為數據積累，認為小明這個時間點需要就餐，自動彈出附近餐廳選擇，小明在車內通過美味不用等這樣的服務實現了遠程排隊、訂桌甚至點餐。由于篇幅問題，后續(xù)我們不再一一展開。 而同樣的，20年后美國的皮特，駕駛無人汽車躲避開了多次的危險情況，根據預先設定的路線，精準的識別了每一個交通燈，安全的把皮特送到目的地。除了駕駛本身，汽車和皮特不再發(fā)生關系。

奧迪寶馬們醒悟 開始紛紛合作中國互聯網巨頭

認識到無人汽車未來發(fā)展所在，寶馬奔馳奧迪們已經開始著急，紛紛急行軍，開始合作中國互聯網巨頭，尋求新的突破。幾乎所有的百年汽車公司，都想或者已經開始與中國BAT合作，為無人駕駛的生態(tài)系統(tǒng)建設奠定基礎。

這一年里，無人駕駛和人工智能領域的大新聞太多，很多和中國相關。寶馬宣布將在中國首發(fā)iNext無人駕駛電動汽車、奔馳無人駕駛巴士上路測試完成20公里新記錄、大眾宣布中國將成為大眾數字化和無人駕駛研發(fā)中心、李彥宏稱百度無人駕駛四項指標已居第一并且五年內商業(yè)....寶馬奔馳大眾們做了那么多年汽車，如果沒有對汽車產業(yè)未來走向的預期把握能力，不可能紛紛成為百年企業(yè)。所以通過這幾家企業(yè)的動作，往往我們可以為未來做一些解讀。

比如之前奧迪在上海舉行了年度峰會，會上公司表示將與騰訊、阿里巴巴及百度簽署協議，在數據分析、車聯網平臺建設以及城市智能交通等領域展開密切合作。毫無疑問，在無人駕駛及物聯網領域上演“搶位”大戰(zhàn)的當下，奧迪顯然想通過強強聯手來爭得一席之地。

2017年，奧迪公司甚至將計劃在自己制造的汽車中連接百度推出的汽車應用軟件CarLife(蘋果CarPlay的中國本土競爭產品)。這款應用包含了來自百度這家中國搜索巨擘的各類免費導航軟件，并支持第三方應用。再來看和騰訊的合作，奧迪正在和騰訊聯合開發(fā)集成一款專門面向汽車用戶的微信服務WechatMyCar，其主要用于地點共享與音樂共享服務。

而相比奧迪，寶馬和百度合作的無人汽車已經開始上路測試。寶馬和百度的合作中，有寶馬提供的車身內部傳感器和車輛控制接口，寶馬同時為行駛安全控制系統(tǒng)提供技術支持;百度負責提供高精度地圖、車輛定位、環(huán)境感知、控制系統(tǒng)等自動駕駛決策與控制模塊。據悉，百度自主采集和制作的高精度地圖記錄有完整的三維道路信息，能在厘米級精度實現車輛定位，車輛通過物體識別技術和環(huán)境感知技術，配合高精度地圖，即可實現車輛探測、識別、跟蹤、外界物體距離和速度估計、路面分割、車道線檢測等功能，實現自動駕駛，未來相信百度的O2O也將和無人駕駛深度的整合起來。

在筆者看來，無人駕駛大規(guī)模商業(yè)落地的關鍵在于互聯網端，而不是汽車端。所以未來到了一定程度，真正主導這個產業(yè)發(fā)展的將會是互聯網企業(yè)，而不是傳統(tǒng)車企。目前全球一線的車企都應該放下身段，結盟擁有大數據和云服務能力的互聯網企業(yè)，發(fā)力智能駕駛或者無人駕駛，迎接下一代新的汽車革命。

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