去年6月，高德上線了網(wǎng)約車業(yè)務，提供了聚合模式，也就是集合了多家網(wǎng)約車，提高叫車效率。其實包括滴滴出行、首汽約車、神州專車、曹操專車、嘀嗒出行、攜程專車、同程專車、AA專車、易到等網(wǎng)約車平臺。今年5月，美團也同樣轉型為聚合模式，這兩大平臺的舉動為網(wǎng)約車行業(yè)提供了不少的機會。

羅蘭貝格做過一項統(tǒng)計，到2020年，網(wǎng)約車自營車輛的總數(shù)能達到30萬，以每輛車15單/天計算，預計每天能滿足450萬單的出行需求。而到了2020年，網(wǎng)約車每天的需求量竟已達到了2000萬單！差距如此懸殊的供需，很難有車企不對這個行業(yè)產(chǎn)生興趣。

單說新能源方面，吉利帝豪為主的"曹操專車"，北汽EU系列為主的"享道出行"，長安汽車的"長安出行"，力帆汽車的"盼達用車"等，都成功使得這些車企成為了網(wǎng)約車行業(yè)的一份子。而新勢力方面，威馬汽車推出了威馬EX5為主的"即客行"，小鵬汽車推出了出行品牌"有鵬出行"，現(xiàn)在已經(jīng)采購了部分小鵬G3的車型，開始投入試運營。包括前段時間新特汽車也推出了"新電出行"的出行品牌，也開始涉足網(wǎng)約車市場，前期瞄準的市場則是三四線城市。

我們知道，造車新勢力在新能源飛速發(fā)展，傳統(tǒng)車企又紛紛入局的情況下，境遇非常不好，一個月交付量能上千臺已算是優(yōu)秀水平。歸根結底，融資、上市、合作都是為了賣車服務。但市場大環(huán)境決定了他們很難賣出更多的車，而入局網(wǎng)約車市場給造車新勢力們提供了新的銷售模式，網(wǎng)約車平臺上線，然后自產(chǎn)自銷，這在一定程度上解救了造車新勢力們銷量上的困境。比如帝豪EV、銷量忽高忽低的北汽EU系列，還有其他銷量突飛猛進的車型，都與大量投放網(wǎng)約車脫不開關系。

這里我們提到汽車新四化的概念，"電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化"，但是在造車新勢力的各種動作中，所謂的共享化，已經(jīng)成了為電動化的服務的"借口"。它的本質是希望為消費者帶來方便快捷的用車體驗，但最終卻成為了車企提高銷量，清理庫存的快速手段。在市場化競爭中，各車企已經(jīng)將自己商業(yè)"大佬"的本質搬進了造車這一事業(yè)里，并完全顛覆了一個車企的初衷。

當然新勢力投身網(wǎng)約車，還有一個外在因素，我們知道，明星想獲得高人氣，最直接的手段是增加曝光率，那么車子其實也是一樣的道理。人們見到罕見的車型，一時可能連名字都叫不出來，但要是見得多了呢？比如近期開始活躍在街頭巷尾的帝豪EV和榮威ei5，還有很早就成為出租車指定車型的卡羅拉和捷達，也許有些人覺得跟網(wǎng)約車同款車是件"掉份"的事，但露臉也的確很重要。

新能源的發(fā)展是大勢所趨，網(wǎng)約車也同樣，無論新勢力們如何規(guī)劃，有更多車企入局網(wǎng)約車行業(yè)是既定事實。對消費者和用戶而言，還是希望車企能做好服務和運營工作，不要出現(xiàn)大的漏洞。

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