我們可以把過去20年中國品牌的發(fā)展歷程劃分為3個主要階段，每個階段都有非常鮮明的時代特征，也恰恰反映出中國品牌自主造成的成長歷史。

自主造車1.0時代：相當于中國品牌起步階段，大致時間跨度是2000年至2012年前后。目前活躍在市場中的絕大多數(shù)中國品牌都誕生于這一階段，也在這一階段紛紛推出了各自的產品。整體上我們可以把這一階段中國品牌的造車模式概括為逆向開發(fā)或者借用成熟平臺開發(fā)兩大類。盡管這個起點并不光彩，也涉及很多人詬病的抄襲問題，但這確實是中國車企最為關鍵的起點。如果沒有這一階段根本談不上今天中國品牌加在一起可以獲得大約40%市場份額的巨大突破。

自主造車2.0時代：大致時間是2012年前后至2017年前后，在這一階段大多數(shù)此前誕生的中國品牌都完成了第二輪產品投放過程，領先品牌不僅形成了相對完整的產品組合，也實現(xiàn)了銷量規(guī)模從二三十萬輛到一百萬輛的跨越。可以說這個階段是自主品牌開始形成梯隊并拉開差距的過程，主流頭部品牌的產品開發(fā)模式也由逆向開發(fā)切換至正向/半正向或者中外合作開發(fā)的模式。因此這一階段也是頭部品牌真正形成造車能力（把車基本造好）的過程。

自主造車3.0時代：大概從2017年前后至今，不僅僅是中國，全球范圍內都迎來了一輪試圖顛覆傳統(tǒng)汽車的行業(yè)變革。這輪變革的核心被概括為電動化、智能化、網聯(lián)化和共享化的“四化”運動。伴隨四化的來臨，中國市場的響應最為熱烈，在這一階段至少出現(xiàn)了上百家的所謂造車新勢力公司。盡管這些公司良莠不齊，甚至大多數(shù)都屬于濫竽充數(shù)的政策套利者，但他確實推動了中國汽車行業(yè)的一輪影響非常深遠的變革：

1、 由于造車新勢力公司當中很大一部分來自于互聯(lián)網和IT行業(yè)，這促成了中國汽車行業(yè)與本土互聯(lián)網公司、科技公司的深度融合。如果沒有這一輪新造車運動，類似于阿里、百度、華為、科大訊飛等等這類公司可能很難如此迅速和大規(guī)模地與國內車企簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，更無法深度融合到汽車產業(yè)鏈當中。而新勢力的出現(xiàn)讓這些公司更加迅速地了解了汽車行業(yè)的基本玩法，也理解了這個行業(yè)的真正痛點。這一變化會促使本土互聯(lián)網和IT巨頭與中國車企的戰(zhàn)略結盟，讓中國品牌真正獲得持續(xù)創(chuàng)新的動力。

2、 造車新勢力公司在組建團隊過程中帶來了一輪規(guī)模巨大的人力資源重組，至少十幾萬人離開傳統(tǒng)OEM，加入新造車公司。這讓原本非常穩(wěn)定的傳統(tǒng)車企團隊內部掀起了一波巨大的漣漪，同時也促使來自互聯(lián)網領域、咨詢和營銷服務領域的諸多專業(yè)人才積極加入造車團隊。這樣的變化自然會帶來行業(yè)認知、產品理解以及管理思想的劇烈碰撞，而這正是帶來本土車企快速進步更為重要的基礎。尤其是很多初創(chuàng)車企都是從小團隊起步，他們比傳統(tǒng)成熟汽車更加易于實現(xiàn)扁平化跨職能團隊的密切交流、合作。

3、 很多新的產品概念、商業(yè)模式可以在過去幾年被拿來測試。同樣，盡管這些實驗大多數(shù)是不靠譜的，但可以通過這一輪實現(xiàn)讓我們真正看清汽車行業(yè)的本質是什么，用戶的“嗨點”在哪，以及真正的正向開發(fā)應該如何運作。這也是“不按套路出牌”帶來的意外收獲。

4、 讓外部資本看到汽車行業(yè)的巨大機會（雖然風險同樣巨大），解決真正優(yōu)質車企的持久融資問題。

5、 推動汽車行業(yè)商業(yè)模式、服務模式的不斷創(chuàng)新。目前我們已經看到商業(yè)模式變革在制造端、銷售端、金融服務端和使用端全面開花，這種變化也是前十五年前所未有的。

總之這一輪新造車運動的出現(xiàn)，雖然試錯下來的效率并不高，能夠最終存活下來的造車新勢力公司也會十分有限，但他真正推動了中國品牌由過去逆向或半正向開發(fā)向創(chuàng)新驅動的全面正向開發(fā)的轉變。在這輪探索過程中，傳統(tǒng)車企也積極吸收造車新勢力的思想和經驗，讓自己的產品和服務有了非常明顯的提升。

應該說進入3.0時代，中國車企才真正開始找到感覺，當然這種感覺也僅限于頭部品牌，對于大多數(shù)二三梯隊品牌而言，被淘汰已經無法避免。換言之，今天的洗牌過程正是創(chuàng)建品牌的過程，真正理解了3.0時代的行業(yè)本質，才能抓住這一千載難逢的機會讓自己的品牌成為影響全球的真正偉大的品牌。

我們可以把汽車品牌都抽象為一組功能、性能和體驗的組合，每一個品牌都是在這三個維度上構建了一個獨特的平衡。那么今天中國汽車市場形成的非常獨特的需求環(huán)境恰恰是構建一組新的平衡的最佳機會。于是前面我們提到的創(chuàng)建偉大品牌的機會恰恰就蘊藏在充分理解中國市場當中：以中國用戶獨特的用戶需求為出發(fā)點，基于中國市場巨大的規(guī)模（占據全球大約30%的市場份額），在伴隨中國在全球影響力的不斷擴大，必然會有一輪中國文化和生活方式向外輸出的過程，這也將是中國汽車品牌向外輸出的最佳時機。

接下來我們需要梳理清晰的就是中國汽車市場存在哪些獨特的用車需求和汽車文化：

1、 市場規(guī)模占全球的30%，但超過50%的存量用戶目前還只有一次購車經歷。他們對產品的需求仍停留在相對表面或淺層體驗上。但與此同時中國人的財富積累在過去20年中有了大幅增加，他們對產品的感知品質和儀式感有著遠遠高于其他市場的需求。而這兩點又恰恰屬于淺層產品體驗的范疇，這會讓中國用戶把更多注意力放在內飾材質、工藝、儀式感等方面。

2、 中國擁有15億人口，但只有3.9億駕照和2.6億汽車保有量。平均每輛車都需要同時兼顧2~3人，甚至更多人的需求。這會導致中國用戶更加偏愛大車和座位數(shù)量更多的車，對后排空間的在意程度也遠遠高于發(fā)達市場。

3、 中國人擁有更強的家庭觀念，三代同堂或者同城居住的現(xiàn)象依然非常普遍，這會催生更多6/7座B級SUV的需求，而這一產品形態(tài)在10年前是十分罕見的。

4、 中國用戶在產品上要求更大空間、更多座位與冗余功能的同時，其購車預算依然相對有限。這會導致中國用戶優(yōu)先在自己不敏感或者不關注的地方做出妥協(xié)。再加上政府對減排的要求，小排量增壓汽油發(fā)動機在中國市場找到了最多買家。

5、 一大批超大型城市的出現(xiàn)帶來更多交通擁堵和排放問題，推動電動化和共享模式的持續(xù)試水。

6、 與發(fā)達市場另一個差異之處在于，中國車市幾乎所有細分市場的用戶年齡并沒有顯著區(qū)隔，而且35歲以下用戶均占很大比例。這將導致用戶更愿意追逐大屏幕、更炫酷的科技等屬性，也更加愿意追趕潮流。

7、 房車在中國還非常不普及，也極少有人擁有駕駛房車的駕照，但自駕游作為一種生活方式已經非常普及了。這會讓越來越多的中國人把家用車當房車使用，而電動化變革又給車載電力供應、車載電器多樣化和小型化提供了最佳載體。

以上這些線索都是中國品牌打開下一輪品牌定位和產品定義空間非常關鍵的機會。如果想在接下來5~10年內讓自己的品牌持續(xù)向上，成為真正意義上偉大的品牌，那就認真理解中國市場正在形成的獨特文化，并且迎接這種文化，把洞察轉化到你的品牌塑造過程當中吧。

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