如何看待今天的中國汽車市場？不同視角會得到截然相反的答案：一方面中國仍然是全球最大的汽車市場，幾乎全球每賣3~4輛車就有1輛賣在了中國。這個體量已經(jīng)是其他任何市場無法媲美的了。另一方面，中國市場正在經(jīng)歷史無前例的寒冬。在這輪下滑中，受到?jīng)_擊最大、最直接的就是二三梯隊的中國品牌，很多人認為要有一半的中國品牌在這一輪洗牌中慘遭淘汰。

上述兩個方面都是今天中國汽車市場的現(xiàn)實，至于從哪方面出發(fā)作為自身行動的出發(fā)點就要看這個玩家自身的能力和魄力了。但有一點正在變得越來越清晰：在這一輪洗牌之后，中國市場極有可能孕育出一批真正偉大的品牌，而且這些品牌最大可能是由中國市場的本土車企創(chuàng)造的。

為什么我們的判斷如此肯定？

這個問題我們首先要從誕生一批新品牌必要的土壤或者環(huán)境說起。抽象而言，我們可以把每個汽車品牌都抽象為一組功能、性能、體驗和成本的平衡，這個平衡的構建策略不同，他能夠吸引的目標用戶自然也會不同。由于來自發(fā)達市場成熟車企的成熟品牌已經(jīng)多達近百個，他們早已把可能的價值空間占滿。因此在過去十幾年里，中國品牌更多是在以更多配置、更大尺寸和更低價格參與競爭。本質(zhì)上這些車企都不算真正意義上的品牌，因為他們并沒有真正創(chuàng)造價值，而是在通過低價的方式“補貼”消費者，甚至損毀價值。

那么什么時候才會出現(xiàn)定義新價值區(qū)間的機會？一方面人們的生活方式如果發(fā)生巨大變化，這會影響到大家對車輛的需求和使用方式出現(xiàn)變化。另一方面如果技術本身出現(xiàn)顛覆式地變革，他也會推動汽車的產(chǎn)品形態(tài)產(chǎn)生變化，新的價值空間機會在這種變化中展開。我們可以看到，今天中國市場上面兩個前提已經(jīng)全都具備了。

首先，我們看到今天中國人的生活方式和用車方式、汽車消費形態(tài)確實已經(jīng)形成了很多有別于全球其他市場的特色：

1、 市場規(guī)模占全球的30%，但超過50%的存量用戶目前還只有一次購車經(jīng)歷。他們對產(chǎn)品的需求仍停留在相對表面或淺層體驗上。但與此同時中國人的財富積累在過去20年中有了大幅增加，他們對產(chǎn)品的感知品質(zhì)和儀式感有著遠遠高于其他市場的需求。而這兩點又恰恰屬于淺層產(chǎn)品體驗的范疇，這會讓中國用戶把更多注意力放在內(nèi)飾材質(zhì)、工藝、儀式感等方面。

2、 中國擁有15億人口，但只有3.9億駕照和2.6億汽車保有量。平均每輛車都需要同時兼顧2~3人，甚至更多人的需求。這會導致中國用戶更加偏愛大車和座位數(shù)量更多的車，對后排空間的在意程度也遠遠高于發(fā)達市場。

3、 中國人擁有更強的家庭觀念，三代同堂或者同城居住的現(xiàn)象依然非常普遍，這會催生更多6/7座SUV的需求，而這一產(chǎn)品形態(tài)在10年前是十分罕見的。

4、 中國用戶在產(chǎn)品上要求更大空間、更多座位與冗余功能的同時，其購車預算依然相對有限。這會導致中國用戶優(yōu)先在自己不敏感或者不關注的地方做出妥協(xié)。在加上政府對減排的要求，小排量增壓汽油發(fā)動機在中國市場找到了最多買家。

5、 一大批超大型城市的出現(xiàn)帶來更多交通擁堵和排放問題，推動電動化和共享模式的持續(xù)試水。

6、 與發(fā)達市場另一個差異之處在于，中國車市幾乎所有細分市場的用戶年齡并沒有顯著區(qū)隔，而且35歲以下用戶均占很大比例。這將導致用戶更愿意追逐大屏幕、更炫酷的科技等屬性，也更加愿意追趕潮流。

7、 ……

以上這些都構成了中國汽車市場非常獨特的消費特征，針對這樣的特征，我們看到國外車企更多還是采取改良式開發(fā)的方式迎合需求。比如十五年前的兩廂改三廂，再到后來的加長軸距，以及最近更為深刻的本土化開發(fā)。但這些嘗試依然無法從根源上滿足越來越清晰而獨特的中國消費者的口味。這是中國品牌誕生的第一個基礎。

站在行業(yè)變革層面，我們必然繞不開汽車四化這個話題。毫無疑問，電動化、智能化、電商化和共享化已經(jīng)對汽車行業(yè)的產(chǎn)品形態(tài)、商業(yè)模式產(chǎn)生了異常深遠的影響，而這種影響最顯著的市場正是中國。首先“四化”這個概括便源自中國，在2015年由賈可博士首先提出，比奔馳2016年發(fā)布的C?A?S?E戰(zhàn)略（Connected（智能互聯(lián)）、Autonomous（自動駕駛）、Share&Services（共享出行）、Electric（電力驅(qū)動））更早。這種概括背后反應的其實是整個中國汽車行業(yè)對未來的預期。其次，在過去幾年，中國市場出現(xiàn)了一輪聲勢浩大的新造車運動。一大批汽車行業(yè)的資深經(jīng)理人、互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)者、基金公司，甚至地產(chǎn)商都加入到造車運動中來。

盡管這輪造車運動誕生的所謂“新勢力”公司最終只會留下屈指可數(shù)的幾家，但他們恰恰是“四化”最堅定的探索者。如今我們看到一些更有意思的趨勢，比如新造車公司與成熟車企之間已經(jīng)開始相互融合了，就像愛馳控股江鈴國際，一汽注資拜騰這樣。無疑這會讓新造車運動更加深刻地開展下去。第三，也是最為重要的一個方面，中國用戶已經(jīng)被這些新概念成功吸引，開始認為傳統(tǒng)車正在變得越來越無聊。而政府針對電動車、智能網(wǎng)聯(lián)車的相關配套也在迅速完善。這等于打開了這輪創(chuàng)新的市場基礎。

綜合起來看，一方面中國人的生活方式和汽車消費方式已經(jīng)逐步形成自身特色，另一方面行業(yè)變革又在加速誕生新的產(chǎn)品形式、服務形式或者商業(yè)模式的新機會。如此良好的土壤，必然會誕生一批真正偉大的汽車品牌。這些品牌一定會打開全新的價值空間，當然也等于為汽車行業(yè)做出真正意義上的“原創(chuàng)性貢獻”。

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