“十年前，電池企業(yè)靠產(chǎn)品技術(shù)取勝；五年前，靠差異化定位取勝；但進(jìn)入TWh時代，企業(yè)需要靠技術(shù)+制造取勝。“蜂巢能源CEO楊紅新躊躇滿志，義無反顧地將觸角延伸至產(chǎn)業(yè)鏈上游，試圖在動力電池高度“內(nèi)卷”的環(huán)境里脫穎而出。

三年來，圍繞創(chuàng)新技術(shù)、成本控制、規(guī)模效應(yīng)等相關(guān)領(lǐng)域，蜂巢能源一直在不遺余力地加速升級節(jié)奏，“疊片電池”“無鈷電池”“短刀電池”“蜂云平臺”“車規(guī)級工廠”陸續(xù)登場，爭搶動力電池體系的話語權(quán)。

而如何持續(xù)依靠技術(shù)+制造形成行之有效的綜合競爭力，是每個時代參與者都需要解答的問題，蜂巢能源也在近期的電池日上給出了自己的答案。

蜂巢的“技術(shù)野心”

在電池技術(shù)領(lǐng)域，蜂巢能源發(fā)布了全新一代的高安全動力電池系統(tǒng)化解決方案——龍鱗甲電池。龍鱗甲電池誕生的初衷并不復(fù)雜，無非是適應(yīng)超充技術(shù)對于電池安全的進(jìn)一步要求，以及能量密度提升帶來的制造成本降低。

因此，從系統(tǒng)設(shè)計(jì)上看，龍鱗甲電池初步具備了以下幾個特點(diǎn)與優(yōu)勢。

一，熱電分離提升安全性。即熱失控泄壓區(qū)與電連接區(qū)彼此獨(dú)立，能夠大幅降低熱失控時內(nèi)部高壓拉弧、打火的失效概率。此外，龍鱗甲電池還采用了高強(qiáng)鋼+彈性支架的設(shè)計(jì)，為熱失控建立安全穩(wěn)定的泄壓通道，提供有力的承載和防護(hù)緩沖，避免碰撞帶來的電池包故障。

二，高集成度增加續(xù)航能力。電池系統(tǒng)層面，龍鱗甲短刀電池的成組效率高達(dá)76%，續(xù)航超過800公里，采用高錳鐵鎳電芯的續(xù)航超過900公里，采用三元鋰電芯的續(xù)航超過1000公里。

三，換熱能力較強(qiáng)。龍鱗甲電池采用了上下雙面水冷卻設(shè)計(jì)，讓電芯大面積和冷卻板接觸，這樣可以讓冷卻板迅速帶走電芯的熱量，尤其是在800V超充情況下，換熱能力可以提升70%。

四，成本明顯下降。通過提升集成度，龍鱗甲電池與蜂巢第一代矩陣電池包相比，結(jié)構(gòu)件減少20%，整包重量降低10-20kg。

五，兼容性高，通過調(diào)整短刀電芯的厚度和長度，龍鱗甲電池可以兼容A00到C級車。

據(jù)了解，龍鱗甲電池將陸續(xù)搭載于2023 年量產(chǎn)車型，其中包括2023 年 10 月份量產(chǎn)的一款SUV車型和一款轎跑車型。

在制造技術(shù)領(lǐng)域，蜂巢能源也發(fā)布了第三代疊片技術(shù)—“飛疊”技術(shù)。

相較于蜂巢能源上一代疊片技術(shù)，第三代“飛疊”技術(shù)的疊片機(jī)占地面積減少 45%以上，效率提升 200%以上。數(shù)據(jù)顯示，蜂巢能源第一代疊片技術(shù)的效率是0.6秒/片，第二代0.45/片。而第三代“飛疊”技術(shù)效率已經(jīng)達(dá)到0.125秒/片的效率。

此外，第三代“飛疊”技術(shù)還集成了極片放卷、裁切、疊片 CCD 在線監(jiān)測、熱壓功能，縮短了極片卷料到疊片之間的片料轉(zhuǎn)運(yùn)，降低極片裁切到疊片間的加工精度差，大幅度提升電池的良品率與產(chǎn)品安全性。

對內(nèi)，蜂巢能源力圖采用先進(jìn)的制造工藝謀求差異化，提升生產(chǎn)效率，拉升電池產(chǎn)能；對外，其也在通過“飛疊”技術(shù)授權(quán)開放，進(jìn)一步增強(qiáng)經(jīng)營質(zhì)量和效率，釋放供應(yīng)鏈價值。

當(dāng)然，蜂巢能源之所以敢于將全新的制造技術(shù)進(jìn)行開放，一方面是由于在其自身已經(jīng)儲備了應(yīng)用先進(jìn)激光技術(shù)與物流技術(shù)的第四代疊片技術(shù)，預(yù)計(jì)明年年底便可推出，效率與制造水平依然在穩(wěn)步上升；

另一方面，蜂巢能源也在想方設(shè)法打破垂直整合相對封閉的供應(yīng)鏈體系，畢竟歲月流轉(zhuǎn)，沒有誰有能力在這激變的時代中獨(dú)善其身，寧德時代、弗迪等核心供應(yīng)商強(qiáng)勢崛起，倒逼著蜂巢能源向著開放、包容發(fā)展。

更重要的在于，蜂巢能源或者說長城能夠在開放的態(tài)度中實(shí)現(xiàn)“技術(shù)換市場”，真正促使品牌與產(chǎn)業(yè)的破繭成蝶，成為產(chǎn)業(yè)鏈條中的規(guī)則制定者。

機(jī)遇與風(fēng)險(xiǎn)總是相伴而生。今年下半年以來，新能源汽車市場增速放緩，無論頭部勢力的表現(xiàn)還是行業(yè)的整體數(shù)據(jù)，都在趨向于平和。恰恰是從今年開始，動力電池行業(yè)大舉擴(kuò)張，有關(guān)產(chǎn)能過剩的預(yù)警聲也越來越大。

中國科學(xué)院院士歐陽明高曾表示，2025年中國電池產(chǎn)能可能達(dá)到3000GWh，而出貨量則為1200GWh，產(chǎn)能過剩明顯。換句話說，當(dāng)動力電池行業(yè)的競爭在2023年和2024年進(jìn)入白熱化時期，過往建立在單純買賣關(guān)系的產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)無法適應(yīng)新周期的需求。

蜂巢能源給出的辦法是大力拓展全新領(lǐng)域，一邊在乘用車之外開發(fā)工程機(jī)械和商用車市場，另一邊在動力電池之外進(jìn)入儲能市場。

數(shù)據(jù)預(yù)測，到2025年，全球儲能電池出貨量將接近500GWh，到2030年，全球儲能電池出貨量將達(dá)到2TWh。蜂巢能源在儲能領(lǐng)域找到了動力電池的第二增長曲線，目的就是要以“動力電池+儲能電池”雙輪驅(qū)動戰(zhàn)略，提前布局過剩市場，搶占先發(fā)優(yōu)勢。

圍繞這一戰(zhàn)略思路，蜂巢能源也確實(shí)在動力電池和儲能兩大核心板塊拓寬產(chǎn)業(yè)生存邊界?？梢钥吹剑瑥牟牧瞎句嚢卓萍嫉街鞴スI(yè)OS的章魚博士，從負(fù)責(zé)儲能業(yè)務(wù)的蜂巢智儲，到完成再生資源業(yè)務(wù)的藤青青等，蜂巢能源正在打通全產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈路。并且這些板塊都將開啟獨(dú)立融資進(jìn)程，不斷沖擊著蜂巢能源以及長城汽車的發(fā)展高度。

從儲能業(yè)務(wù)布局來看，蜂巢能源將主要集中在電力儲能，工商業(yè)儲能和家庭儲能方面，并充分發(fā)揮中國磷酸鐵鋰資源優(yōu)勢，蜂巢短刀優(yōu)勢，中國的巨大光伏風(fēng)電和新能源戰(zhàn)略優(yōu)勢，以動力電池為核心，儲能業(yè)務(wù)為載體，并打造全新的生態(tài)模式。最終實(shí)現(xiàn)2025年全球市占率超過10%，進(jìn)入全球TOP 5的目標(biāo)。

不僅如此，為了盡可能地適應(yīng)產(chǎn)業(yè)周期的全新變化，蜂巢能源還將去年電池日發(fā)布的領(lǐng)蜂戰(zhàn)略進(jìn)行了升級，將進(jìn)一步圍繞品類創(chuàng)新戰(zhàn)略、AI智能制造戰(zhàn)略、蜂鏈生態(tài)伙伴戰(zhàn)略、資本共創(chuàng)戰(zhàn)略等四大戰(zhàn)略，通過供應(yīng)鏈協(xié)同、多業(yè)務(wù)互通、產(chǎn)業(yè)鏈賦能來構(gòu)建“蜂窩生態(tài)”。

蜂巢面前的“現(xiàn)實(shí)”

只不過，擺在蜂巢能源面前的不僅是詩與遠(yuǎn)方，更有眼前的茍且。即便是楊紅新也不得不承認(rèn)，2023年是動力電池市場搶占份額的關(guān)鍵時期，如果不抓住機(jī)會，拿下穩(wěn)定客戶源，進(jìn)入后半程賽段，恐怕連生存都將異常艱難。

這種艱難其實(shí)可以從蜂巢能源的經(jīng)營情況窺視一二。2022年上半年，蜂巢能源對長城汽車及下屬公司銷售金額為19.83億元，占主營業(yè)務(wù)收入比例達(dá)到56.95%。而在2021年和2020年，這一比例更是達(dá)到86.37%和98.68%。

蜂巢能源在具備技術(shù)體系與成本控制優(yōu)勢的同時也在一定程度上困在了長城垂直整合的封閉體系里，“長城依賴癥”一直以來對于蜂巢能源而言都是一個老生常談的問題。

可當(dāng)“內(nèi)卷加劇”的齒輪開始轉(zhuǎn)動，蜂巢能源的“長城依賴癥”也可以從兩個角度來進(jìn)行重新解讀。其一，盡管蜂巢能源的主要客戶依舊是長城，但是外擴(kuò)的比例是逐年提升的，只是在此基礎(chǔ)上想要進(jìn)一步拓展外部客戶，難度在急劇上升。

目前，蜂巢能源已經(jīng)手握吉利汽車、零跑汽車、東風(fēng)汽車、嵐圖汽車、小鵬汽車、理想汽車、光束汽車、賽力斯汽車、合眾新能源汽車、Stellantis集團(tuán)等國內(nèi)外諸多企業(yè)的訂單，從客戶結(jié)構(gòu)上看呈現(xiàn)出多元化發(fā)展的趨勢，但是其供應(yīng)比例以及數(shù)量都處于較低的水平。

這也與當(dāng)前的外部環(huán)境息息相關(guān)。為了保證電池供應(yīng)的穩(wěn)定性，主機(jī)廠紛紛出逃，或自研自產(chǎn)電池與外部采購對抗競爭，或加強(qiáng)供應(yīng)鏈體系的多元性，引入多方供應(yīng)商，這為蜂巢能源拓展“朋友圈”創(chuàng)造了有力條件。

可這場席卷供應(yīng)鏈的“多元化風(fēng)暴”，也為每一位市場參與者提供了站上潮頭的機(jī)會。除了廣汽、蔚來等主機(jī)廠毅然投身于電池產(chǎn)業(yè)，包括弗迪、中創(chuàng)新航、國軒高科、億緯鋰能等多家動力電池企業(yè)也正在經(jīng)歷高速發(fā)展，分食殘酷而極具誘惑的動力電池市場。

那股子惡斗幾乎每天都在發(fā)生。據(jù)電池網(wǎng)不完全統(tǒng)計(jì)，年內(nèi)僅在鋰電池生產(chǎn)制造領(lǐng)域（截至12月5日），新公布的投資擴(kuò)產(chǎn)項(xiàng)目就多達(dá)94個，其中有76個公布投資金額，總金額超8747億元。以寧德時代為例，2022年以來，該公司與其合作伙伴至少公布了10個重大投資項(xiàng)目，投資總額超1500億元。

二線動力電池供應(yīng)商更是有過之而無不及。根據(jù)測算，2023~2025年，國內(nèi)二線動力電池廠商規(guī)劃產(chǎn)能復(fù)合增速為46%，明顯高于一線廠商（28%）和整體行業(yè)（35%）。

產(chǎn)能過剩的擔(dān)憂背后還縈繞著競爭加劇的憂愁。為了消化如此大規(guī)模的產(chǎn)能，以求規(guī)模效應(yīng)降低生產(chǎn)成本，電池供應(yīng)商們無疑會使出渾身解數(shù)爭搶客戶。

在動力電池領(lǐng)域，電池產(chǎn)品的研發(fā)周期一般在一年半左右，而動力電池裝車后仍需要整車企業(yè)進(jìn)行大范圍大規(guī)模的產(chǎn)品測試，也就是說動力電池產(chǎn)品從研發(fā)生產(chǎn)到實(shí)際落地最起碼得三年左右的時間，這其中的研發(fā)成本、測試成本以及時間成本是相當(dāng)高的。

在整個動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的標(biāo)準(zhǔn)化、工藝性都任重而道遠(yuǎn)之際，整車廠一般不會替換已經(jīng)建立長期合作關(guān)系的供應(yīng)商。更何況，整個新能源市場的增速與滲透率在補(bǔ)貼取消的前提下都有著放緩跡象，這時候，蜂巢能源想拿下穩(wěn)定的客源無疑困難重重。

談及穩(wěn)定客源，就不得不提蜂巢能源“長城依賴癥”的第二個方面，那便是蜂巢能源不能過度依賴長城，但是蜂巢能源的長遠(yuǎn)發(fā)展又不可缺少的需要長城的鼎力支持，現(xiàn)在來看，長城顯然是有點(diǎn)慢了，這在很大程度上令蜂巢能源陷入被動拓展的局面之中。

在長城的規(guī)劃里，2025年，它要實(shí)現(xiàn)全球年銷量400萬輛，其中80%為新能源汽車，這意味著3年之后，長城的新能源車型要達(dá)到320萬輛，難度可想而知。

事實(shí)是，無論從增長幅度還是滲透情況來看，長城的新能源化進(jìn)程是不盡如人意的。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2021年全國新能源車零售達(dá)298.9萬輛，同比增長169.1%，零售滲透率達(dá)到14.8%，這一數(shù)字在剛剛過去的11月份已經(jīng)迅速攀升到36.3%。

長城呢？今年前11個月新能源車型累計(jì)銷售120,733輛，在總體銷量中僅占12.1%。而這份成績也建立在哈弗、魏牌全面轉(zhuǎn)型以及歐拉品牌的拉升之上，順帶也使得蜂巢能源的相關(guān)電池產(chǎn)品并未實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品效益與市場口碑的裂變，進(jìn)而缺少了一個證明技術(shù)實(shí)力的產(chǎn)品載體。

再看看身旁的競爭對手們，今年以來，比亞迪自然不必多說，吉利新能源車型累計(jì)銷售占比已經(jīng)超過20%，長安自主乘用車的新能源占比達(dá)到18.5%左右，即便是不被看好的奇瑞，新能源滲透率也來到了19.6%，這一系列數(shù)字對長城以及蜂巢能源來說是一聲聲痛徹心扉的警醒。

錯失大好時光且在新能源領(lǐng)域相對緩慢的開發(fā)與布局，正在將長城與蜂巢能源的未來推向了一片未知之中。

不過，楊紅新在電池日上表示，除了新勢力品牌之外，明年一些大型車企會調(diào)整節(jié)奏，增加新能源汽車的規(guī)模，這是蜂巢希望抓住的“結(jié)構(gòu)性機(jī)遇”。這其中必定有著長城的身影，蜂巢能源太需要長城強(qiáng)勢新能源車型的有效支撐。

可以說，長城新能源矩陣的發(fā)展上限決定著蜂巢能源的發(fā)展下限，而蜂巢能源的上限則取決于技術(shù)制造體系以及經(jīng)營管理能力。

根據(jù)規(guī)劃，蜂巢能源2025規(guī)劃產(chǎn)能是600GWh，可以滿足120萬輛新能源汽車的動力電池需求。

600GWh的產(chǎn)能是什么概念？直觀對比一下，2025年寧德時代規(guī)劃產(chǎn)能約839GWh，比亞迪的規(guī)劃產(chǎn)能約600GWh，中創(chuàng)新航規(guī)劃產(chǎn)能約500GWh，國軒高科規(guī)劃產(chǎn)能約300GWh。

按照其75%產(chǎn)能利用率規(guī)劃計(jì)算，蜂巢能源將占全球約25%的市場份額。而且，在常州金壇的生產(chǎn)基地后，蜂巢能源一直在馬不停蹄地加快生產(chǎn)基地建設(shè)，打響產(chǎn)能擴(kuò)張之戰(zhàn)。

根據(jù)此前寧德時代在其財(cái)報(bào)中披露，即使是較為謹(jǐn)慎地估算，每GWh的投資也需要3億元。由此推算，蜂巢能源若想達(dá)成600GWh的產(chǎn)能目標(biāo)，總投資大概率要超過2000億元。

并且，目前蜂巢能源的產(chǎn)品線已涵蓋電芯、模組、電池包及儲能電池系統(tǒng)等動力電池及儲能產(chǎn)品領(lǐng)域，并正在全力打通全產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈路，每走一步都對資源配給有著極高的要求。

盡管蜂巢能源僅去年一年就完成了近200億元的融資，并在上月提交了科創(chuàng)板招股書，計(jì)劃募資150億元，其中超九成進(jìn)行產(chǎn)能擴(kuò)充，可從蜂巢能源現(xiàn)有600億估值體量以及手握的資金量來說，顯然還不足以支撐其宏偉的商業(yè)夢想。

一直以來，蜂巢能源構(gòu)想出的解決思路是用資本思維做實(shí)業(yè)。這包含兩個層面，其一是引進(jìn)外部融資，登陸資本市場；其二是借助資本力量投資產(chǎn)業(yè)鏈，控股、參股部分上游供應(yīng)商。

可是這條資本擴(kuò)張的道路，仍在進(jìn)行著市場的拷問。從2019年到2022年上半年，蜂巢能源主營業(yè)務(wù)毛利率分別僅為6.64%、0.89%、3.23%和4.38%。同期，寧德時代為14.72%、23.14%、26.5%和28.19%。

同一時期，蜂巢能源分別凈虧損10.17億元、13.01億元、7.76億元和3.47億元，累計(jì)虧損超過34億元。其中緣由，既有原材料采購成本大幅上漲的客觀因素，亦有相關(guān)產(chǎn)品尚處于投產(chǎn)初期未形成規(guī)模效應(yīng)的市場影響。 

好在，對于未來，蜂巢能源有著清晰的認(rèn)知，“歷史的機(jī)遇是要抓住，但過程中怎樣控制節(jié)奏，避免投資過大和成本過高也很重要。”至于結(jié)果，走著瞧咯。

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