塞尚被畢加索評(píng)價(jià)為：“并未真正地去畫蘋果，他畫的是這些圓形上面空間的重量。”

而時(shí)間的重量，猶在空間的重量之上，超越了語言、文字和圖像能表達(dá)的范疇。

“用一個(gè)關(guān)鍵詞來概括2024年上半年，會(huì)是哪個(gè)？”選題會(huì)上，這一提問先是引發(fā)紛議，然后一眾才子們陷入緘默。

驀然發(fā)現(xiàn)，“轉(zhuǎn)折”、“蛻變”、“魔幻”、“躺平”、“內(nèi)卷”……都是往年用過的詞匯，如今已經(jīng)無法充分表述整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)的心情，那種既有沉重痛苦，又有進(jìn)階喜悅的復(fù)雜情緒。

最終，我們選擇樸實(shí)的“苦斗”兩個(gè)字，記錄這半年中國汽車人的光榮與夢(mèng)想、汗水和淚水——生于憂患、長(zhǎng)于磨礪的中國汽車產(chǎn)業(yè)，以直面進(jìn)化之“苦”作為門檻，以堅(jiān)持崛起之“斗”作為路徑，砥礪前行、攀登高峰。

隨著產(chǎn)業(yè)整體邊際效益的滑坡，“苦”勢(shì)必難免——苦惱、苦痛、苦厄。

有價(jià)格普降之苦。

自特斯拉在去年帶領(lǐng)新能源車降價(jià)、 雪鐵龍C6拉開油車跟進(jìn)降價(jià)序幕以來，價(jià)格“內(nèi)卷”席卷整個(gè)汽車市場(chǎng)。今年更是出現(xiàn)“18萬的寶馬、12萬的凱美瑞”。

盡管低價(jià)“惠民”，但汽車產(chǎn)業(yè)自身卻承受重壓，品牌溢價(jià)折損，經(jīng)銷商渠道巨虧，整個(gè)汽車行業(yè)利潤率在2023年跌至5.0%低谷，今年前5個(gè)月也只有5.3%，低于下游工業(yè)6.3%的水平。

有貿(mào)易封鎖之苦。

當(dāng)中國汽車逐漸被全球市場(chǎng)消費(fèi)者所認(rèn)可，自然也免不了有眼紅勢(shì)力妄圖以非市場(chǎng)手段干預(yù)阻撓。遂有美國調(diào)查中國電動(dòng)汽車“安全漏洞”，歐盟對(duì)中國汽車強(qiáng)征臨時(shí)關(guān)稅甚至引發(fā)歐洲車企不滿……

倘若回顧中國汽車出口的67年歷史，其實(shí)從來都不是一帆風(fēng)順。自1957年約旦商人訂購三輛解放牌汽車開始，汽車出口的起伏跌宕從未停息。

有路徑迷惘之苦。

隨著技術(shù)和營銷模式的迭代，哪怕是行業(yè)專家和企業(yè)高層，都往往“看不懂”、“看不清”前行的路徑。

“中國大模型和芯片技術(shù)不如美國，汽車智能化何談超過美國？”投資界有如是觀點(diǎn)。然而通用人工智能和專用人工智能的差異、芯片中SOC、IGBT和MCU的差異，哪些適用于智能汽車，哪些是中國已經(jīng)站在前列位置，并非可以一言以蔽之。

營銷該不該力推公司高管做個(gè)人IP？粉絲經(jīng)濟(jì)“飯圈化”得失幾何？智駕是否應(yīng)該全部押寶“端到端”？動(dòng)力電池能不能寄望于固態(tài)電池？哪些路徑確實(shí)適合被推廣，而哪些又是個(gè)人利益綁定的渠道？答案從來沒那么簡(jiǎn)單。

然而回應(yīng)“苦”的，是數(shù)千萬中國汽車人百折不撓的“斗”——奮斗、智斗、戰(zhàn)斗。

有揚(yáng)帆海外之斗。

即便他國市場(chǎng)存在政策、產(chǎn)業(yè)風(fēng)險(xiǎn)，鍥而不舍的中國汽車仍然以拼搏精神不斷攻克海外堡壘。美洲受阻便重心移向歐洲，蔚來ES7和比亞迪唐能賣出寶馬X5的價(jià)格。歐洲形勢(shì)不利則再深耕最大貿(mào)易伙伴東盟。

汽車公社于6月下旬赴泰國調(diào)研考察，獲取大量一手乃至獨(dú)家信息和數(shù)據(jù)，了解到中國汽車在東南亞的穩(wěn)扎穩(wěn)打、苦心耕耘，并非當(dāng)年摩托車低價(jià)策略可比。

有回歸理性之斗。

“有油車絕不買電車”和“電車才是將來，發(fā)動(dòng)機(jī)必被淘汰”是一對(duì)孿生的極端觀點(diǎn)。前者完全罔顧電氣化符合汽車產(chǎn)品朝著“環(huán)保、智能、安全”方向升級(jí)的必然趨勢(shì)，后者忽略純電動(dòng)和氫能源在低溫、缺少補(bǔ)能等場(chǎng)景下的短板。

插電式混動(dòng)和增程式電動(dòng)車，在“電氣化”和“發(fā)動(dòng)機(jī)”之間找到穩(wěn)態(tài)平衡點(diǎn)，于是消費(fèi)者用腳投票。

2024上半年，當(dāng)整體乘用車零售銷量?jī)H同比增長(zhǎng)2.9%至993.3萬輛時(shí)，新能源車卻以411.1萬輛銷量和33.1%增幅脫穎而出，滲透率41.4%。其中，插混（含增程）同比激增69.5%，純電增幅15.8%。插混的168.7萬輛和純電的242.5萬輛相去不遠(yuǎn)。

有沖破迷霧之斗。

既然路徑迷惘，那就在不斷修正的自我完善過程中尋找最佳平衡點(diǎn)。

固態(tài)電池鋰離子活性低、缺少液態(tài)填補(bǔ)電池內(nèi)部裂縫？那么半固態(tài)電池是折中方案，上汽清陶、衛(wèi)藍(lán)新能源紛紛拿出量產(chǎn)級(jí)別半固態(tài)電池。

端到端大模型智駕倘若出現(xiàn)錯(cuò)誤規(guī)則，難以人為修正？包括特斯拉在內(nèi)，都會(huì)以“教師模型”帶動(dòng)“學(xué)生模型”不斷自我修正，以“人工”為“端到端”進(jìn)行“兜底”。

飯圈化、輿論極端化會(huì)導(dǎo)致營銷反噬？君不見，刷量和買熱搜的公司已經(jīng)被限制，“反噬”本身就是一種“正本清源”的滌蕩機(jī)制，最終行業(yè)還是會(huì)回到正軌。

中國汽車產(chǎn)業(yè)，從來并不畏“苦”，也不怕“斗”。畢竟任何轉(zhuǎn)型與切換，都免不掉“改革的陣痛”，繁榮昌盛之前的鋪墊，也都往往以蕭條乃至戰(zhàn)禍作為墊腳的基石。

恰如一戰(zhàn)之后，1924到1929年資本主義世界一度繁榮，但1929到1933年的蕭條又注定二戰(zhàn)難以逃避；二戰(zhàn)后，西方隨著歐共體成立和美國馬歇爾計(jì)劃扶持而再度興盛，直至1974-1975年全球性經(jīng)濟(jì)危機(jī)再度襲來……

自2017年中國汽車國內(nèi)銷量達(dá)到巔峰之后，整個(gè)業(yè)界告別了“躺著掙錢”的“黃金時(shí)代”。從那時(shí)起，貫穿到2024年，無人否認(rèn)產(chǎn)業(yè)充斥著痛苦，而周期性的下一個(gè)黃金時(shí)代，便以這份痛苦為門檻，為船票，為代價(jià)。你可以嘆息、流淚、蜷縮，但最好不要消沉、躺平、絕望。

周期律的巨手告訴我們，新一對(duì)關(guān)鍵詞便是“始與終”。

其實(shí)，“始終”就是變化的兩個(gè)端點(diǎn)。而揮別，是新生的序曲。當(dāng)一段里程謝幕，距離下一段美妙路途的開啟便不會(huì)遙遠(yuǎn)?！白冋?，法之至?！蔽红涤袨榈哪蔷洹疤斓馈毙纬汕擅畹膽?yīng)和。

中國告別了經(jīng)濟(jì)高增速的歲月，卻也告別了制造業(yè)技術(shù)含量遠(yuǎn)不如西方的落后局勢(shì)，朝著本土制造業(yè)和經(jīng)濟(jì)同步崛起的方向邁進(jìn)。正如回顧2015年規(guī)劃和2023年成績(jī)的對(duì)比，中國已經(jīng)在諸多領(lǐng)域取得長(zhǎng)足進(jìn)步。

汽車行業(yè)告別了十年前粗放增長(zhǎng)的第一個(gè)黃金時(shí)代，卻也告別了正向技術(shù)盡皆受制于海外的桎梏，借助新四化契機(jī)“換道超車”。

倘若說，石濤在《畫語錄》里提到的“凡事有經(jīng)必有權(quán)，有法必有化”還只是提醒我們，“始”“終”交迭必然頻繁如斯，那么美國作家多伊奇就直接告訴我們，在兩個(gè)端點(diǎn)反復(fù)交錯(cuò)之后，“當(dāng)今世界最巨大的力量，是變革的力量”。

2024年的前半段，共計(jì)182天。在這182天里，我們?cè)诳嘀袨⑾潞顾蜏I水，卻也用斗志拼搏出前路的光明。

無論是百年來的汽車產(chǎn)業(yè)，還是幾千年以來的民族文明，正是在這樣的“苦斗”中，代代相傳、生生不息，而腳下的路徑，最終通往遠(yuǎn)處的巔峰。

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