連跌兩年的汽車行業(yè)，再次面臨重大考驗。

2020年1月初，幾乎所有預測機構(gòu)都對今年中國汽車市場預期保持謹慎樂觀的態(tài)度，雖然汽車行業(yè)正在經(jīng)歷前所未有的大變革初期，但已經(jīng)沒有了像2019年初時的普遍悲觀情緒。但沒人能想到，一場突如其來的疫情，給整個汽車行業(yè)，按下了一個暫停鍵。

春節(jié)期間，大家最關(guān)心的問題應(yīng)該是：這次新型冠狀病毒疫情，到底會給整個汽車行業(yè)帶來多大影響？

中國汽車制造業(yè)的體量有多大？2018年汽車制造業(yè)整體營收83372.6億，大約占到全國91.9萬億GDP的9%。每“停擺”一天就意味著，220億左右的經(jīng)濟損失。

疫情對每個汽車制造商的影響，并不相同。不同處境的車企，疫情的影響和應(yīng)對策略也各不相同。對于個別優(yōu)秀的汽車制造商而言，如果在過去幾年做了足夠多的調(diào)整和強化自身實力，例如：建立了供應(yīng)、研發(fā)、制造、營銷、售后等優(yōu)化后的體系，順利熬過了諸如國VI標準切換、新能源補貼退坡、消費結(jié)構(gòu)演變等一系列“灰犀?！笔录敲囱矍斑@場“黑天鵝”的疫情，即便有很大的影響，也并非是致命事件。

但對于多數(shù)汽車制造商而言，至少20天的“停擺”，可能會把很多慣性掩蓋的內(nèi)部問題放大出來，并產(chǎn)生意料之外的影響。這些內(nèi)部問題的嚴重性，可能遠大于外部的疫情挑戰(zhàn)。內(nèi)部問題處理好了，外部的風險與壓力都是可控、可克服的。相反，如果這個時候內(nèi)部問題處理不好，戰(zhàn)勝外部困難的能力，也會受到大幅影響。

這也就意味著，每家汽車制造商對這次疫情影響的自我評估，也變得非常重要和緊迫。

我們認為，按照疫情持續(xù)的時長來估算，影響可能分為三個階段：短期影響新車消費，中期影響供應(yīng)鏈協(xié)同，長期影響用戶購買力。

▎疫情對車市供需的影響

1. 供給端：供需同時凍結(jié)的短期平衡

2020年，車市迎來了一個不錯的開局。1月前18天，國內(nèi)乘用車市批發(fā)量同比上漲4.59%，零售量同比上漲10.81%。由于春節(jié)假期位于1月最后一周，如非疫情導致延遲開工，2月應(yīng)有一個完整的工作月。但隨著各大車企至少將開工時間推遲至2月10日之后，意味著整月將損失近一半的汽車產(chǎn)能。

以過去五年春節(jié)期間的汽車產(chǎn)量為參考，其中2015年、2018年、2019年春節(jié)均在2月中上旬，對全月生產(chǎn)影響最大，這三個年份的2月汽車產(chǎn)量約相當于1月與3月的60%。因此，如果以2019年同期的產(chǎn)量為基準推算，2020年前兩個月，國內(nèi)汽車產(chǎn)量預計同比下滑30%左右。

此次疫情最嚴重的的湖北省，是僅次于廣東省、吉林省、上海市之后的第四大汽車生產(chǎn)省級區(qū)域，2019年占全國汽車產(chǎn)量8.7%。如果湖北等疫情嚴重區(qū)域汽車工廠開工繼續(xù)延遲，會進一步影響全年的汽車生產(chǎn)量。

在經(jīng)銷商端，2019年車市的一大關(guān)鍵詞是“去庫存”，至2019年12月，車市庫存降至全年最低的1.33。分類來看，豪華/進口品牌、合資品牌、本土品牌在去年12月后的庫存系數(shù)分別為1.11、1.18、1.61，其中庫存最高的車企為1.75。也就是說，按照正常銷售節(jié)奏，經(jīng)銷商普遍庫存大約可以維持不到2個月，部分庫存較低的日系車企可能在1個月內(nèi)。

不過，考慮到春節(jié)假期與疫情對消費需求的疊加抑制，除部分本就緊俏的熱門車型外，經(jīng)銷商庫存足以支撐目前大多數(shù)消費需求。只要從3月起多數(shù)車企可以恢復正常生產(chǎn)，市場不會出現(xiàn)供需不平衡的現(xiàn)象。

2. 消費端：三線以下首購消費存在較大不確定性

目前最不確定因素在消費端，核心是購買力。

與非典時期的2003年相比，如今國內(nèi)經(jīng)濟結(jié)構(gòu)發(fā)生了很大的改變。一個明顯的特征是，第三產(chǎn)業(yè)占國民經(jīng)濟的比重從2003年的不到1/3增加至2018年超過一半。第三產(chǎn)業(yè)就業(yè)人數(shù)占總就業(yè)人數(shù)46.3%，超過3.6億人。而這次發(fā)生在春節(jié)時期的疫情，對餐飲、娛樂、旅游、零售等為主的第三產(chǎn)業(yè)沖擊最為明顯，會直接影響到所有從業(yè)人員的收入和消費預期。

2003年非典之后，本就在快速崛起的私人購車需求與疫情對私人用車欲望的刺激疊加，曾促成當年車市的爆發(fā)性增長。但在復購與首購基本持平，甚至復購超過首購的2020年，這種刺激性拉動主要出現(xiàn)在首購比例較高的三線以下城市，對于以增/換購為主的一二線城市影響較小，而三線以下城市恰恰也是這次經(jīng)濟受疫情影響最大的區(qū)域。兩相抵消，消費需求在中短期內(nèi)下滑的可能性較大。

以2019年同期的零售量為基準推算，按照目前疫情發(fā)展情況和較為中性的預期，2020年前一季度的汽車零售量，可能會出現(xiàn)同比30%左右的下滑。

▎疫情對全行業(yè)的深層次影響

除了一季度影響市場供需，疫情的持續(xù)，還將對汽車產(chǎn)業(yè)的三個方面產(chǎn)生連鎖影響效應(yīng)，它們是：營銷、供應(yīng)鏈和現(xiàn)金流。

1. 營銷：新車上市受干擾，穩(wěn)定經(jīng)銷商是關(guān)鍵

如果疫情持續(xù)期較長，影響到第二季度車市，多數(shù)車企上半年的新品投放計劃可能因此受到嚴重影響，包括新車型的上市時間點可能延后，疫情后消費端對產(chǎn)品車體形式、健康類配置等涌現(xiàn)出的新需求，也會對新車的定義定位產(chǎn)生影響。同時，如果在2月下旬疫情仍然沒有出現(xiàn)下行拐點，4月份的北京車展也可能面臨延后、甚至取消的風險，這無疑會直接影響到車企的全年新車投放節(jié)奏。

所有的營銷活動、營銷行為，尤其圍繞新車、終端渠道的原有計劃，可能都會因疫情的持續(xù)而增加不確定因素，車企目前的當務(wù)之急，是根據(jù)疫情的發(fā)展和變化，及時調(diào)整全年的新車投放節(jié)奏，并以此為基礎(chǔ)，調(diào)整所有涉及新產(chǎn)品的各類相關(guān)時間節(jié)點，盡量減少因研發(fā)、投產(chǎn)、推廣和銷售之間脫節(jié)所帶來的額外損失。

另一方面，保持經(jīng)銷商經(jīng)營狀態(tài)和現(xiàn)金流的穩(wěn)定也非常重要，尤其是疫情較重地區(qū)經(jīng)銷商的經(jīng)營穩(wěn)定，是各大車企緊急任務(wù)之一。面對尚不確定時間長短的消費需求與客流的大幅下降，本就在資金上較為吃緊的經(jīng)銷商，既需要廠家給予足夠的減壓支持，也需要借此機會提升經(jīng)銷商線上營銷與定制化服務(wù)的能力。實際上，不論有沒有疫情出現(xiàn)，這些都是廠商在營銷層面新舊動能切換的延續(xù)。

2. 供應(yīng)鏈：短期影響波及全球市場

中國制造已成為全球汽車零部件體系的重要一環(huán)，相比國內(nèi)汽車全產(chǎn)業(yè)鏈停擺的狀況，這次受疫情影響的短期停工，已經(jīng)影響到了全球汽車市場的零部件供應(yīng)穩(wěn)定。

不過，這類情況也有先例可循。全球汽車巨頭也正在尋找短期替代和解決方案，以降低因零部件供應(yīng)造成的停工風險。

2011年的日本“3·11”特大地震，暴露了日系車企普遍推崇的“零庫存”管理模式在特定情況下的潛在風險。彼時，實施零庫存的車企往往在某些關(guān)鍵零部件上只與一家供應(yīng)商建立長期穩(wěn)定的合作關(guān)系，封閉性的供應(yīng)鏈使得對突發(fā)事件的抵御能力相應(yīng)減弱，某個環(huán)節(jié)斷裂就會殃及整條供應(yīng)鏈。

但正是有了近年來多次應(yīng)對突發(fā)事件的經(jīng)驗，為了保證業(yè)務(wù)持續(xù)性和生產(chǎn)效率的平衡，即便是零庫存管理模式，也有了相應(yīng)的突發(fā)事件預防機制和恢復機制，比如全國范圍內(nèi)的多地生產(chǎn)、供應(yīng)商的多軌制、部分零庫存管理等。考慮到終端市場供需的暫時凍結(jié)，如果疫情能在第一季度得到有效控制，那么國內(nèi)汽車制造領(lǐng)域的供應(yīng)鏈，預計能夠在二季度穩(wěn)步回復正常運轉(zhuǎn)。

3. 現(xiàn)金流：造車新勢力再遭劫難

如果考慮到最差的情況，比如整個2020年一季度新車銷售出現(xiàn)25%甚至更大幅度的下滑，中國車企的現(xiàn)金流，能否夠頂?shù)米∵@樣的壓力？

對于那些發(fā)展穩(wěn)健、熬過2019年車市下滑的傳統(tǒng)汽車制造商而言，半年左右的現(xiàn)金流問題不大。但是，對于還在依靠投融資生存的造車新勢力而言，尤其是期望在2020年實現(xiàn)量產(chǎn)交付的造車新勢力來說，特斯拉遠超預期的國產(chǎn)交付能力，和今年疫情帶來的停擺和推遲壓力，會讓不少造車新勢力再遭劫難。

這也意味著，2020年對多數(shù)造車新勢力而言，將是“生死攸關(guān)”的一年，只有跨過量產(chǎn)交付這個時間點，造車新勢力才會產(chǎn)生現(xiàn)金流并擁有重資產(chǎn)，資本市場的融資結(jié)構(gòu)才會發(fā)生根本性改變。在此之前，有沒有足夠的資金存活下來？實現(xiàn)量產(chǎn)、銷售和資金回籠？每一個環(huán)節(jié)都和現(xiàn)金流息息相關(guān)，任何一個環(huán)節(jié)中斷，都會讓一家造車新勢力消失。持續(xù)了五六年的這一輪新能源造車大潮，將在2020年提前迎來真正的“終局之戰(zhàn)（End Game）”

▎疫情只改變節(jié)奏，不改變方向

也許整個汽車行業(yè)恢復正常穩(wěn)定的狀態(tài)，可能要等到今年第三季度，但是整體經(jīng)濟“穩(wěn)增長”的趨勢不會因為疫情而改變，在疫情解除后，相應(yīng)的確?！胺€(wěn)增長”的政策也將加大力度。而占到國內(nèi)GDP達9%的汽車產(chǎn)業(yè)，一定是優(yōu)先的受益者之一。

損失和影響這件事，有人曾經(jīng)算過賬，可以給大家做一些參考：在2017年，上海市曾根據(jù)2013年第三次經(jīng)濟普查數(shù)據(jù)，測算過模擬黃浦江極端洪災(zāi)對上海汽車制造業(yè)的經(jīng)濟損失。測算結(jié)果表明，在企業(yè)停產(chǎn)時間達到46天的情況下，停產(chǎn)損失與產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)損失合計1460.4億元，占當年上海市GDP的6.8%。簡單換算一下，上海汽車產(chǎn)業(yè)的停擺，對于GDP總量的影響大約為每天0.15個百分點。

而如果把范圍擴大至全國，汽車行業(yè)短期停產(chǎn)對于經(jīng)濟的影響會被進一步稀釋。以目前普遍額外停產(chǎn)10-15天的情況來看，不會影響中國汽車已經(jīng)初步成形的新格局，損失的產(chǎn)量數(shù)字，絕大多數(shù)汽車制造商都有足夠的產(chǎn)能在短期內(nèi)補回來。

《童濟仁汽車評論》認為，對于國內(nèi)多數(shù)車企而言，堅持已經(jīng)調(diào)整好的方向，加速完成企業(yè)內(nèi)部變革，強化產(chǎn)品競爭優(yōu)勢和體系競爭實力，遠比處理外部的突發(fā)事件更為重要。當前疫情所造成的的“停擺”損失，相比由此帶來的消費預期和購買力變化而言，微不足道。一旦疫情解除，在政策的幫助下，伴隨著消費預期和購買力的逐漸恢復，中國的汽車市場依舊會沿著之前的市場慣性加速調(diào)整。

疫情能改變的，只是當下車市的發(fā)展節(jié)奏，而不是未來車市的發(fā)展方向。從業(yè)者應(yīng)更有信心，看到未來十年汽車行業(yè)大變革中，所帶來的更多商業(yè)機會和全新挑戰(zhàn)。

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