2018年，合資車(chē)企股比放開(kāi)正式落實(shí)，打破了50:50股比分配的機(jī)制。加上國(guó)內(nèi)汽車(chē)市場(chǎng)轉(zhuǎn)為存量競(jìng)爭(zhēng)的態(tài)勢(shì)，對(duì)于整個(gè)汽車(chē)行業(yè)的影響，不亞于30多年前開(kāi)始引入合資車(chē)企。

因此，外資品牌在政策、市場(chǎng)的雙驅(qū)動(dòng)下，將產(chǎn)生強(qiáng)烈的分化現(xiàn)象，或進(jìn)擊、或退出。后合資時(shí)代，一個(gè)良好的合資模式是每一個(gè)合資企業(yè)的課題。

寶馬的進(jìn)擊

今年7月，中德之間簽署了多項(xiàng)合作協(xié)議，但是期間傳出寶馬要增持華晨寶馬股份的消息，卻是當(dāng)時(shí)最熱門(mén)的話(huà)題之一。此時(shí)，2019年華晨寶馬整車(chē)產(chǎn)能增至52萬(wàn)輛、2020年BMW iX3將在沈陽(yáng)投產(chǎn)并出口全球這兩項(xiàng)目標(biāo)，更像是寶馬為之所進(jìn)行的交換。

寶馬的增股意圖既有股比政策的鼓勵(lì)，又是市場(chǎng)、利潤(rùn)驅(qū)動(dòng)下的正常演化。

根據(jù)國(guó)家發(fā)改委對(duì)于合資車(chē)企股比放開(kāi)的規(guī)定，2022年取消乘用車(chē)外資股比限制，同時(shí)取消外資車(chē)企在同一類(lèi)產(chǎn)品上不得有兩家以上合資企業(yè)的規(guī)定。此前江淮大眾的成立，就是這一政策隨著時(shí)代的進(jìn)化出現(xiàn)松動(dòng)的前兆，而未來(lái)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的政策也將朝著率先試點(diǎn)摸索，再明文規(guī)定的方向發(fā)展。

雖然距離乘用車(chē)放開(kāi)股比限制還有4年左右的時(shí)間，但是此次中德高層交流期間傳出消息的寶馬，卻有可能率先增股以進(jìn)行政策的先行實(shí)踐。

2017年豪華品牌全球銷(xiāo)量中，寶馬以209萬(wàn)輛的成績(jī)，居于第2位，而且排名首位的奔馳在增長(zhǎng)率上是寶馬的兩倍有余。在華銷(xiāo)量方面，寶馬與奧迪只有900輛左右的差距，而屈居第三名的奔馳擁有最為強(qiáng)勁的增長(zhǎng)率。

從今年半年銷(xiāo)量來(lái)看，奔馳已經(jīng)在BBA的競(jìng)爭(zhēng)中占得優(yōu)勢(shì)，對(duì)寶馬的份額也已經(jīng)形成了侵蝕效應(yīng)。在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵階段，寶馬急需的是一個(gè)良好的國(guó)內(nèi)合資幫手。而寶馬在華晨寶馬中的強(qiáng)勢(shì)，更提升了寶馬要增股的主觀性。如果增股一事成真，寶馬在中國(guó)市場(chǎng)戰(zhàn)略上的話(huà)語(yǔ)權(quán)得到進(jìn)一步增強(qiáng)，市場(chǎng)布局層面的能動(dòng)性也會(huì)大幅提升。

華晨中國(guó)2017年度業(yè)績(jī)報(bào)告顯示，2017年全年公司收益53.05億元，同比增長(zhǎng)3.5%。而華晨寶馬2017年共盈利104.754億元人民幣，相比2016年（79.968億元）增長(zhǎng)31%，華晨中國(guó)因此從華晨寶馬中獲利52.38億元，這意味著華晨自主的盈利僅為6,700余萬(wàn)元。

合資股比的結(jié)構(gòu)，本質(zhì)上是中外雙方在合資企業(yè)中不可被替代的價(jià)值度量，寶馬增股就是正常商業(yè)的邏輯演化。

而寶馬增股的背后，是那些想要在中國(guó)尋求更大發(fā)展的外資車(chē)企，對(duì)于自身利益、政策演化的考量。合資車(chē)企中，外資力量愈加強(qiáng)勢(shì)，本土車(chē)企慢慢形成了較強(qiáng)的依賴(lài)感，這種失去的平衡的合作關(guān)系違背了當(dāng)初合資車(chē)企建立的初衷。未來(lái)，有著相似情況的車(chē)企很大可能會(huì)隨著寶馬的腳步在外資增股的路上越走越遠(yuǎn)。

鈴木的退出

鈴木是最早進(jìn)入中國(guó)的日系車(chē)企。最為人所知的車(chē)型當(dāng)屬長(zhǎng)安鈴木生產(chǎn)的奧拓。高性?xún)r(jià)比的小型車(chē)，是鈴木早期可以在中國(guó)市場(chǎng)迅速做大的核心競(jìng)爭(zhēng)力。許多70后、80后的啟蒙車(chē)型也是雨燕這類(lèi)在當(dāng)時(shí)與國(guó)際同步的車(chē)型。

然而至此以后，坐擁小車(chē)紅利的鈴木在中國(guó)沒(méi)有選擇更進(jìn)一步。

遲鈍和頑固是鈴木親手埋葬自己的第一捧土。2005年國(guó)產(chǎn)的雨燕是日本市場(chǎng)的第二代swift車(chē)型，到2018年海外已至四代車(chē)型時(shí)仍未換代，只是重復(fù)著換車(chē)型顏色促銷(xiāo)量的策略，產(chǎn)品力老化的問(wèn)題非常突出。

同樣還有賣(mài)了13年才換代的奧拓，硬派越野吉姆尼第三代與第四代中間甚至隔了整整20年。產(chǎn)品線(xiàn)單一、針對(duì)國(guó)產(chǎn)化沒(méi)有相對(duì)的優(yōu)化，為鈴木的失敗做下了注腳。

小型車(chē)的紅利既是鈴木極速增長(zhǎng)的良藥，也為其現(xiàn)今狀況埋下了伏筆。2011年是鈴木的巔峰之年，總計(jì)銷(xiāo)售22萬(wàn)輛，自此以后銷(xiāo)量持續(xù)下跌。而2012以后的汽車(chē)市場(chǎng)則進(jìn)入了高增長(zhǎng)、高端化時(shí)代，專(zhuān)注于小型車(chē)市場(chǎng)的鈴木在品牌、產(chǎn)品上已經(jīng)無(wú)法滿(mǎn)足中國(guó)消費(fèi)者日益增長(zhǎng)的需求，錯(cuò)失了SUV的發(fā)展大潮。

同時(shí)，品牌形象的式微也導(dǎo)致后續(xù)產(chǎn)品無(wú)法拔高，利潤(rùn)微薄之下研發(fā)和銷(xiāo)售無(wú)法持續(xù)投入，鈴木了陷入了一個(gè)發(fā)展怪圈。

而當(dāng)小型車(chē)領(lǐng)域走在了汽車(chē)電動(dòng)化前沿之時(shí)，深耕于小型車(chē)領(lǐng)域的鈴木，卻仍然沒(méi)有抓住。2017年，A00級(jí)及A0級(jí)電動(dòng)車(chē)成為市場(chǎng)銷(xiāo)量的主力，累計(jì)占到總銷(xiāo)量的70%。本來(lái)鈴木處于電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的優(yōu)勢(shì)位置，但因?yàn)槿狈夹g(shù)的積累、市場(chǎng)的預(yù)見(jiàn)，錯(cuò)失了新能源時(shí)代重新崛起的機(jī)會(huì)。

因?yàn)樗敛环?、?guó)產(chǎn)投入不力失去中國(guó)市場(chǎng)的合資車(chē)企不止鈴木一家。合資車(chē)企設(shè)立之初，本就需要依靠外資車(chē)企的技術(shù)輸入才能站穩(wěn)腳跟，但是如果強(qiáng)勢(shì)的一方并沒(méi)有依據(jù)中國(guó)的國(guó)情進(jìn)行合適的市場(chǎng)布局，就錯(cuò)失了中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)發(fā)展的黃金階段，也使得合資車(chē)企的存在感愈加降低，同樣讓中外合資的意義褪了色。

后合資時(shí)代的合資模式

競(jìng)爭(zhēng)出強(qiáng)者，保護(hù)出笨蛋。

這句話(huà)對(duì)于后合資時(shí)代汽車(chē)市場(chǎng)變革，有了一個(gè)形象的說(shuō)明。無(wú)論合資模式出現(xiàn)怎樣的變化，自主車(chē)企不會(huì)是缺位的一方。上海大眾朗逸、一汽-大眾寶來(lái)、長(zhǎng)安福特福睿斯、北京現(xiàn)代名圖、上海通用英朗……這一系列車(chē)型都是針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)開(kāi)發(fā)改造的“特供車(chē)“，但卻因?yàn)槌浞譂M(mǎn)足本土消費(fèi)者需求，常年居于各自細(xì)分市場(chǎng)的前列。

就表明，在研究中國(guó)消費(fèi)者、洞察中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)方面，外資車(chē)資在以后的很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)還不能超越中方或者取代中方。

受限于過(guò)去對(duì)于合資目錄企業(yè)的限制，外資車(chē)企在中國(guó)的合資伙伴只能是國(guó)有性質(zhì)的汽車(chē)企業(yè)。在后合資時(shí)代，實(shí)力較強(qiáng)的優(yōu)質(zhì)自主品牌逐漸會(huì)成為外資車(chē)企的主流合作對(duì)象。

例如寶馬與長(zhǎng)城合資成立的光束汽車(chē)、沃爾沃與吉利共建的領(lǐng)克品牌、奇瑞與捷豹路虎達(dá)成國(guó)產(chǎn)協(xié)議。這些合資企業(yè)最大的特點(diǎn)就是改變了以往合資企業(yè)外方單向輸出的模式，新型合資模式是建立在技術(shù)共同研發(fā)、資源互通共享、企業(yè)文化共建等基礎(chǔ)之上的，甚至在合資股比上會(huì)出現(xiàn)自主品牌占大頭的情況。

這種新型合作關(guān)系帶來(lái)的顯著變化就是，更多的合資品牌選擇將研發(fā)中心、采購(gòu)中心等核心部門(mén)放在中國(guó)本土，形成從研發(fā)到商業(yè)模式的全產(chǎn)業(yè)鏈本土化，超越了以往中國(guó)只是生產(chǎn)基地的定位，促使中國(guó)成為各家外資車(chē)企的重要和全球化布局的重要一局。

平等互惠、資源共享的合作模式，讓運(yùn)轉(zhuǎn)數(shù)十年的合資模式回歸了規(guī)劃之初的設(shè)想，幫助自主品牌突破了自身發(fā)展的天花板，實(shí)現(xiàn)了汽車(chē)技術(shù)、文化的輸出。

這也是未來(lái)合資企業(yè)進(jìn)化的終極形態(tài)。

寫(xiě)在最后

國(guó)內(nèi)汽車(chē)市場(chǎng)現(xiàn)階段已經(jīng)從增量發(fā)展轉(zhuǎn)化到存量競(jìng)爭(zhēng)階段，經(jīng)營(yíng)環(huán)境也慢慢由政策主導(dǎo)演化為市場(chǎng)主導(dǎo)優(yōu)先。在新的發(fā)展階段，夾雜在自主與外資車(chē)企中間的合資車(chē)企，由于其企業(yè)所有權(quán)的特殊性，必定發(fā)生比母體企業(yè)更多的變化。

未來(lái)，如何平衡合資雙方的利益關(guān)系，鞏固現(xiàn)有的市場(chǎng)份額，實(shí)現(xiàn)最佳的合資模式，將是放在合資車(chē)企面前的首要問(wèn)題。

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁(yè) >