新能源汽車補貼順延政策相關細則今天更多正式公布，但隨即引發(fā)不少爭議。這其中新設定的補貼車型售價不得超過30萬元，被一些業(yè)內人士解讀為是逼迫特斯拉的明星車型Model 3 進一步降價。

但同樣不按常理出牌的特斯拉今天在官網發(fā)布消息顯示，對國產版Model 3標準續(xù)航版和長續(xù)航版售價分別上調4500元和5000元，補貼后售價變更為30.355萬元和34.405萬元。

完美避開了補貼底線，頗有不屑于享受補貼之意。

但事實上如果考慮到2020年補貼新政的實施設立了3個月（4月23日-7月22日）的過渡期。

即會明白，這是特斯拉在第一時間享受政策的市場反應。

算計如特斯拉者還能有誰？

按照規(guī)定，在過渡期內，符合2019年技術指標要求但不符合2020年技術指標要求的銷售上牌車輛，按照2019年對應標準的0.5倍補貼；符合2020年技術指標要求的銷售上牌車輛按2020年標準補貼。

如果參照2019年的補貼標準，Model 3標準續(xù)航升級版可實際受到2.475萬元的補貼，參照2020年的補貼標準，該車型補貼金額為2.025萬元。

二者補貼相差為4500元。

同樣，參照2019年的補貼標準，Model 3長續(xù)航版可實際受到2.75萬元的補貼，參照2020年的補貼標準，該車型補貼金額為2.25萬元。

二者補貼相差為5000元。

這整好是特斯拉兩款車型今天漲價的幅度。

在蔚來今天推出保價計劃，奔馳EQC、理想ONE表示在截至過渡期結束前，補貼下降部分都將由企業(yè)承擔之時，特斯拉逆勢漲價，精明算計絕不減一分毫利潤的表現(xiàn)，從側面證明了特斯拉對于自己產品的自信之強。

可以預見的是在過渡期7月22日結束之后，特斯拉的降價會真正來臨。

不過，新能源補貼新政，尤其是30萬元售價的補貼大限對不同品牌的影響已是立桿見影。

在這里我們簡要回顧一下昨天（4月23日）財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、發(fā)展改革委(以下簡稱“四部委”)聯(lián)合發(fā)布的《關于調整完善新能源汽車補貼政策補貼政策的通知》(財建〔2020〕86號，以下簡稱《通知》)。

《通知》規(guī)定，今年底到期的新能源汽車購置補貼政策延長2年至2022年底，平緩補貼退坡力度和節(jié)奏，同時規(guī)定新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元）。

原則上2020 -2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%。

為避免過度追求技術指標從而帶來產品安全性的問題，2020年補貼政策保持大部分技術指標門檻要求不變，2021年-2022年原則上保持穩(wěn)定，根據(jù)技術進步、產業(yè)發(fā)展情況等適當調整。

例如純電動車乘用車動力電池能力密度的要求不再提高。但對續(xù)航里程做了一定要求，2019年續(xù)航里程達250公里即可拿到補貼，2020年補貼門檻調整到了300公里。新版補貼標準正式實施后，300-400公里的純電動乘用車可以拿到1.62萬補貼，400公里以上可以拿到2.25萬補貼，相較于2019年都下降了10%。

另外一項值得注意的是，新版補貼標準對補貼規(guī)模上限和產品售價做了規(guī)定。中國從2020年開始設定每年支持新能源汽車推廣規(guī)模上限約為200萬輛，約占中國年度汽車銷售總量的8%。

財政部表示，設置補貼規(guī)模上限是國際通行做法。美國聯(lián)邦政府規(guī)定累計銷量超過20萬輛的車企在一年內完成退坡后，消費者不再享受個稅抵免優(yōu)惠。英國、德國、美國加州設定補貼資金總規(guī)模上限并采取先到先得制。

具體操作上，根據(jù)新能源汽車上牌數(shù)據(jù)，在年度銷量接近200萬輛時，四部委將提前發(fā)出通知，明確補貼標準調整時點。同時，給企業(yè)留出過渡期，保證市場平穩(wěn)。

過去的2019年，我國新能源汽車關鍵技術顯著進步，產品性能明顯提升，年銷量從2009年的不到500輛增長到2019年的120.6萬輛，連續(xù)五年世界第一。

受多重不利因素疊加影響，2019年我國新能源汽車銷量同比下降4.0%，加之新冠肺炎疫情的沖擊，1-3月份新能源汽車銷量同比下降56.4%。

而此次，延長補貼支持政策，有利于促進汽車市場消費、提高綜合競爭力，不過，相比之前的新能源汽車補貼政策，這一次補貼也出臺了多種新規(guī)定。

首先最關注的將設置30萬元限價的考慮和具體操作辦法，《通知》中指出，借鑒美國、德國、英國、法國等國做法，為避免補貼資金大量流向奢侈消費，綜合考慮我國消費者購買力水平、產業(yè)發(fā)展等因素，此次政策要求新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下(含30萬)。

具體執(zhí)行過程中，四部委將以機動車銷售統(tǒng)一發(fā)票的價稅合計金額，以及產品官方指導價等信息作為參考依據(jù)。

有關部門將把此納入新能源汽車補貼清算核查范圍，對存在違規(guī)操作套取補貼的企業(yè)，將按有關規(guī)定嚴肅處理。

值得注意的一點是，為鼓勵“換電”等新型商業(yè)模式創(chuàng)新發(fā)展，對采取“換電”模式的新能源汽車產品不執(zhí)行30萬元限價要求。

盡管四部委未解釋限制排除“換電”車型的原因，但工信部副部長辛國斌曾明確表示，“充電與“換電”都是新能源汽車的能源補給方式，兩者不是對立關系，各有優(yōu)勢和特點，應鼓勵包括充電、“換電”在內的各種新能源汽車電能補給模式共同發(fā)展，不斷提升新能源汽車的使用便利性。”

目前，補貼前售價在30萬-40萬元的新能源車型并不多，包括理想ONE、特斯拉Model 3、蔚來ES8等品牌車型。

蔚來是一家值得關注的企業(yè)。

作為售價30萬以上，蔚來汽車是唯一沒有受到補貼影響的企業(yè)，蔚來汽車秦力洪在朋友圈中稱，“作為一家全系車型售價均在30萬元以上，且均支持“換電模式”的企業(yè)，蔚來承諾：在2020年5月31日前提車的用戶，可按照2019年國家補貼標準享受補貼，差額由蔚來承擔。國家對換電模式的認可，以及對車電分離道路的肯定，是電動汽車行業(yè)進一步發(fā)展的重大利好。”

同樣，對于受到牽連國內新勢力理想汽車，據(jù)其官網，旗下車型理想ONE補貼后售價就為32.80萬元。

對此，李想在微博中稱，“理想汽車的準消費者不用擔心，補貼下降的部分我們自己承擔，用戶到手價不變?！?/p>

他還表示，“30萬的門檻估計是為了限制特斯拉而設計的，但是卻給了特斯拉降價的理由和必要性，標準版可以把價格拉到30萬，補貼后27萬多。最后補貼也給特斯拉了，而價格下降又會打擊20-40萬售價的國產車，這么簡單的變量很容易計算?！?/p>

除此之外，同樣作為新勢力造車的一員，小鵬汽車第二款新車小鵬P7即將上市，作為一款自主豪車轎車，小鵬P7高配車型售價將超過30萬元。

對此何小鵬表示，“通知是在4.27發(fā)布會前夜發(fā)布通知，對小鵬P7基本沒有影響，反而因更清晰的三年政策對我們更有利，對小鵬P7和智能汽車的商業(yè)體系反而是利好，軟件即服務的體系會對純硬件模式產生更大的沖擊，這也是我們一直的想法，智能汽車的核心在運營?！?/p>

他還提到，“Tesla在中國的毛利有30%，完全有能力適應新的變化，反而對部分合資和高端品牌的新EV產生更大的挑戰(zhàn)?！?/p>

他判斷，“大概率年內國產model3長續(xù)航版補貼后會降價到27.75萬，比當前價格33.9萬下調6.15萬，接近去年我說國產Tesla價格可再降1萬美元。在這個價位上，原來15-40萬售價的電動汽車競爭壓力只都會明顯加大，不會縮小，大家應都做好準備，但是對客戶利好，對市場蛋糕做大利好?！?/p>

蔚來、理想、小鵬汽車之外，特斯拉成為大眾討論的重點車企。

智駕總編輯鐘師則認為，“特斯拉原本設定市場零售價的初心就是真正走市場化的道路，不是沖著財政補貼而去，所以定價上不刻意去迎合補貼的門檻數(shù)值。第二，特斯拉對自己品牌極度自信，所以可以實施“我行我素”的定價策略，特斯拉已經摸熟了中國用戶群體的心理，這類用戶是不會因補貼多少而取舍特斯拉產品的，不到2%的漲幅對這類用戶無足輕重。”

正如上文所說，新能源補貼有3個月的過渡期，這給特斯拉留足了價格調整空間，當前，Model 3毛利率可達到30%，在過渡期之后，特斯拉完全有能力把售價調整至30萬以內，當然，特斯拉也可以等到Model Y正式上市之后，特斯拉會把Model 3的價格降到30萬以內。

此輪《通知》不僅加大了對“換電”車型的支持力度，也通過續(xù)航門檻排除更多短續(xù)航低端車型的補貼資格。

根據(jù)《通知》，2020年補貼標準對純電動乘用車續(xù)航的要求比2019年提高50公里。其中，300公里以下續(xù)航的車型無補貼，300（含）-400公里續(xù)航的車型補貼為1.62萬元，400公里（含）以上續(xù)航的車型補貼為2.25萬元。

四部委在公告中解釋為稱，“近年來，新能源汽車補貼政策堅持‘扶優(yōu)扶強’政策導向，通過不斷提高技術門檻等措施促進新能源汽車技術明顯進步，純電動乘用車續(xù)駛里程由2015年平均約160公里增長到2019年平均約350公里。”

目前，部分自主和合資品牌的電動乘用車并未達到《通知》所要求的續(xù)航里程門檻，如長安奔奔E-Star（續(xù)航260公里）、一汽-大眾寶來·純電（續(xù)航270公里）、雷諾e諾（續(xù)航271公里）等。

350公里的限制對于合資品牌為滿足雙積分制，通過油改電尋求短期過關的決策心理。

而30萬元的補貼門檻，事實上讓國外高端電動車失去了政策支持的機會，奔馳EQC、奧迪E-tron以及今年即將國產上市的寶馬iX3顯然都將不在補貼之列。

捷豹的Ipace車型，保時捷的taycan則將依然以豪車的身份在中國市場得不到鼓勵。

雖然有評論稱，這一部分品牌消費者是否對于幾萬元的補貼并不敏感，但它意味著廠家利潤的丟失。

這一政策在無意中將中國市場的新能源汽車劃分為特斯拉、合資品牌和自主品牌三大陣營。

這其中特斯拉可攻可守，自主品牌尤其是造車新勢力受益最多。

這種影響想必在兩年期內會漸漸呈現(xiàn)。

另外需要提及的一點，《通知》還提出，要加快公共交通及特定領域電動化的考慮，公共交通領域車輛油耗高、污染排放大，每輛中型燃油客車污染排放是乘用車的11.8倍。

初步統(tǒng)計，截至2019年底公務、城市公交、道路客運、出租、網約、環(huán)衛(wèi)、城市物流配送、郵政快遞、機場、港口、礦山領域汽車保有量約1000多萬輛，電動化比例不到7%。

為推動公共交通及特定領域加快電動化，促進新能源汽車消費，此次政策調整加大了對上述領域的支持，2020年補貼標準不退坡。

一個全面電動出行的時代，會因此次政策出臺明確而更早的到來嗎？

這需要更多優(yōu)秀的汽車產品來征服消費者。

總體來看，這次補貼使得新能源汽車補貼政策得以延續(xù)，補貼力度和方向大致沒有改變，同時，這一次補貼也給新勢力造車贏得了一些市場機會，設定30萬補貼的上限也意在鼓勵消費者購買國產新能源汽車。

當然，國產品牌高端化是新能源汽車突圍的重要一步，政策制定者的拳拳之心也可見一斑了，相信30萬限價補貼在兩年之后是否會隨著所有補貼政策一起消失，還需要看看屆時新能源汽車市場是否會發(fā)展到一個如今天所期望的程度。

返回第一電動網首頁 >