導讀

末端配送日益增長的需求與勞動力短缺間的矛盾，造就了無人配送旺盛的市場；而抗擊疫情時突出表現(xiàn)加速了無人配送產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，加速商業(yè)化進程。業(yè)內(nèi)人士普遍認為無人配送產(chǎn)品將在三年內(nèi)實現(xiàn)規(guī)模化量產(chǎn)。

但當前無人配送產(chǎn)品離商用化應用尚有一段距離，尤其無人配送產(chǎn)品車輛屬性不清晰、游離在監(jiān)管之外，還不具備合法身份。6月20日，中國電動汽車百人會牽頭成立了“無人配送聯(lián)合創(chuàng)新中心”（下稱創(chuàng)新中心），并召開第一次工作會議，圍繞無人配送產(chǎn)品命名與路權、準入許可等問題展開了討論。

01 命名對無人配送產(chǎn)品的屬性、身份定義至關重要

目前，無人配送產(chǎn)品在業(yè)內(nèi)并獲得統(tǒng)一命名。各家企業(yè)會根據(jù)產(chǎn)品的實際應用領域進行不同命名，如無人投遞車、無人送餐車、無人配送車、無人駕駛物流車、智能配送機器人等，或者直呼其為無人車。中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉在會議上指出，無人配送產(chǎn)品名稱十分關鍵，將影響到產(chǎn)品合法身份的獲取。命名達成一致有利于明確無人配送的主管部門、管理體系及責任。

在會議召開之前，百人會曾就無人配送產(chǎn)品命名問題發(fā)起了調(diào)研，其中“無人低速車”支持者最多。而在會議的討論中，與會嘉賓對此命名意見不一。

首先，“低速”會限定無人配送產(chǎn)品的使用場景。雖然當前無人配送主要應用在末端配送領域且產(chǎn)品行駛速度不高（大多在10-20km/h之間），但是未來，無人配送產(chǎn)品將會在更多領域替代人工，并不會局限在低速行駛場景，因而在命名時也需要從長遠角度考慮。

其次，將無人配送產(chǎn)品定義為“車”也會給產(chǎn)品的發(fā)展帶來諸多限制。一方面，機動車在公開道路行駛各類管理嚴格，如測試體系、生產(chǎn)資質(zhì)、監(jiān)管標準等，將會影響產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新和發(fā)展；另一方面則是考慮到當前自動駕駛供應鏈的發(fā)展情況，關鍵零部件如傳感器、域控制器等現(xiàn)階段難以達到車規(guī)級要求。而不載人的無人配送產(chǎn)品顯然也無法按照現(xiàn)有的安全要求完成相應測試。

綜合考慮上述情況，在進行產(chǎn)品命名時，與會嘉賓提出兩點建議：

1. 對無人配送產(chǎn)品進行統(tǒng)一命名，然后按照具體應用場景進行次類區(qū)分。在統(tǒng)一命名下，針對應用場景不同，按照行駛速度、體積、質(zhì)量等分為A、B、C、D等小類，可以根據(jù)小類情況靈活制定其對應的政策法規(guī)。

2. 避免定義為“車”，其行駛規(guī)則建議按照新型交通工具來進行制定，或者參考電動自行車。而針對在封閉園區(qū)內(nèi)使用的產(chǎn)品，可以命名為機器人或者運輸設備，方便地方政府進行產(chǎn)品牌照、保險等方面標準的制定。

02 無人配送產(chǎn)品上路缺少道路準入許可，也面臨路權分配問題

無人配送產(chǎn)品當前主要應用在末端配送領域。此前，為了進行技術可行性驗證，業(yè)內(nèi)大多在封閉場景內(nèi)進行產(chǎn)品的試運營和測試，如園區(qū)、社區(qū)、學校等。而隨著這次疫情的爆發(fā)，無人配送產(chǎn)品開始進入公開道路運行。物流企業(yè)、自動駕駛開發(fā)商在疫情中，將旗下產(chǎn)品用于完成“最后一公里”的各類物資配送，無人配送產(chǎn)品自行完成從物流站點到醫(yī)院/小區(qū)的路程。

開始上路的無人配送產(chǎn)品卻游離于中國的交通管理體系之外。

無人配送產(chǎn)品屬于自動駕駛產(chǎn)品的范疇，理論上來說應該參照自動駕駛產(chǎn)品進行管理。2018年4月，工業(yè)和信息化部、公安部、交通運輸部聯(lián)合發(fā)布了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范（試行）》（以下簡稱《管理規(guī)范》）。管理規(guī)范中規(guī)定了自動駕駛車輛進行道路測試的各項要求，明確了自動駕駛車輛的上路條件，正式將自動駕駛車輛納入交通管理體系。

但無人配送產(chǎn)品在自動駕駛產(chǎn)品中也具備其獨特性：無人配送產(chǎn)品只運載貨物，并不具備車內(nèi)的人與系統(tǒng)之間駕駛控制權的過渡過程。管理規(guī)范中明確要求自動駕駛車輛測試時必須有測試駕駛人，卻并未對這類可以通過后臺接管控制的自動駕駛產(chǎn)品進行相應的規(guī)定。顯然，無人配送產(chǎn)品并不能滿足這一要求。

而除了道路準入許可之外，注定要駛入公開道路的無人配送產(chǎn)品也還面臨路權分配的問題。路權包括上路權、道路使用權、優(yōu)先權等多個方面，通常被公安交警部門在交通事故中用于責任判定。無人配送產(chǎn)品的身份定義也決定了其路權的歸屬問題。

正是基于以上考慮，今年3月份，百人會、美團聯(lián)合行業(yè)各界共同發(fā)布了“培育壯大無人配送行業(yè)倡議書”， 其中建議在現(xiàn)有交通工具類別外，將無人配送車輛劃分為一種新的交通工具，進而明確在交通法規(guī)層面的各項問題。

此次會議中也對此給出了明確建議：參照乘用車測試標準，由易到難推進無人配送產(chǎn)品測試準入體系建立——率先建立園區(qū)內(nèi)的示范牌照發(fā)放體系，形成行業(yè)規(guī)范；后續(xù)推廣到半封閉區(qū)域、公開區(qū)域。在試點示范運營中積累經(jīng)驗和數(shù)據(jù)，以此來形成一整套交通管理實踐方案。

03 無人配送的合法身份獲取將是個長期的過程

對于無人配送產(chǎn)品這類新興事物，其合法身份的獲取會是長期的過程，需要整個行業(yè)的力量共同推動?！皠?chuàng)新中心的成立是希望通過形成合力，為無人配送行業(yè)創(chuàng)造一個好的環(huán)境?！睆堄纻ケ硎?，創(chuàng)新中心成立后核心任務是要推進無人配送車輛合法身份獲取，并構建行之有效的管理體系。

后續(xù)，創(chuàng)新中心將從標準制定和應用示范兩條線同時推動，啟動無人配送產(chǎn)品屬性及適用范圍定義、以及制定準入測試標準這兩項工作，同時推進無人配送產(chǎn)品有序發(fā)展與規(guī)范管理的課題研究工作，最終形成政策建議報告。另一方面，聯(lián)動各個示范區(qū)，積極開展無人配送應用示范，不斷迭代試點經(jīng)驗，以此來不斷完善標準與政策內(nèi)容。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >