2020年10月底的一天，清華大學(xué)第五教學(xué)樓的某個大教室里，歐陽明高老師在一場面向?qū)W生的講座中驕傲地說：“中國首次在全球率先成功大規(guī)模導(dǎo)入高科技民用大宗消費品，中國首次引領(lǐng)全球汽車發(fā)展方向。”此時，距離比亞迪研發(fā)出第一輛F3e剛好過去了15年，距離《新能源汽車生產(chǎn)準入管理規(guī)則》也才14年。

2019年的夏天，我讀到了一篇1997年發(fā)表的文章，叫做《電動汽車時代真的到來了嗎?》，這篇文章一直在警示“發(fā)展電動汽車,中國切勿‘頭腦發(fā)熱’”。[1]而此前一年，中國新能源汽車產(chǎn)量剛剛超過100萬輛，已經(jīng)連續(xù)四年成為全球最大的新能源汽車市場（2015-2018）[2]。論文中的理由帶著一些故紙堆般的執(zhí)拗，在那一刻，我才意識到中國新能源汽車經(jīng)歷了怎樣的“逆天改命”。

不是手機，不是電腦，是新能源汽車。

作為相關(guān)從業(yè)者，我也很好奇這個問題，15年前，我初中一年級，那時候新能源汽車的概念顯得太過新奇，我也從未想過它會與我的人生產(chǎn)生什么交集。終于，在我從車輛與運載學(xué)院拿到博士學(xué)位的這一天，我打開了這個文檔，我想通過寫作，去尋找一些問題的答案，比如：為什么是中國？為什么是新能源汽車？

如果你也有類似的問題，那邀請你和我一起回顧這段并不長的歷史。

這系列的文章只能試圖回答“中國新能源汽車從哪里來”，而“中國新能源汽車到哪里去”的問題，將在此以后，留待我們共同討論。

在這個系列的開始，我有必要對文章的框架稍作介紹，在講述中國改革開放的故事的時候，通常離不開企業(yè)家精神和優(yōu)越的政治政策體系，但對于新能源汽車這個新生的嬰兒，我必須把技術(shù)納入故事中。技術(shù)、市場與政策，三者精準耦合，如此，才有今天的新能源汽車的未來。

這個故事的時間跨度是十五年，但無論是技術(shù)、市場還是政策，都不僅僅走過了十五年。在這里的十五年，是從我國第一輛量產(chǎn)的電動乘用車開始計算的，也是從這個時間節(jié)點開始，技術(shù)、市場與政策被牢固擰在了一起。我希望這篇文章能帶大家看到美麗的冰川風(fēng)光，但無論你我，都要牢記水面之上的冰川只是這龐大產(chǎn)業(yè)的十分之一而已。

諸位看官，我們，走著。

2003-2005年：那些嗅到了風(fēng)的味道的人

比亞迪，這家以電池起家的公司是在2003年才開始高歌猛進汽車行業(yè)。也正是在同一年，特斯拉在硅谷正式成立。那時候，小米還沒有互聯(lián)網(wǎng)時代的至理名言“風(fēng)口上豬也會飛”，但毫無疑問，比亞迪的王傳福和特斯拉的馬斯克都嗅覺靈敏地提前跳進了新能源汽車的時代風(fēng)口，并最終在21世紀的第2個十年收割了新能源汽車市場的榜眼和探花。

1995年，王傳福從國資背景的比格電池有限公司辭職，從一位做投資管理的親戚那里借了300萬元錢，注冊成立了比亞迪科技有限公司。比亞迪從鎳鎘電池和鎳氫電池起家，到2000年，開始了鋰電池的研發(fā)，很快擁有了自己的核心技術(shù)。

不同的電池種類有著不同的能量密度、使用壽命、安全性能，也就意味著不同的應(yīng)用前景。其中，鋰電池因為更高的能量密度和更長的使用壽命脫穎而出。在磷酸鐵鋰電池用于動力電池之前，鉛酸電池一直在汽車上有所應(yīng)用，譬如燃油車車主所熟知的用于車輛起停的“電瓶”。但是鉛酸電池如果用于車輛驅(qū)動，能量密度不足。舉個例子，一輛B級的純電動轎車的空余體積約250L，鉛酸電池的比能量一般為60Wh/L，那么純電動轎車可承載的鉛酸電池容量最大為250*60=15000Wh=15kWh。如果電動車的電耗按照20kWh/100km計算的話，鉛酸電池驅(qū)動的純電動汽車的續(xù)航里程僅有75km，[3]與之形成對比的是，燃油車加一次油的續(xù)駛里程通常在600km以上，這樣的電動車顯然無法滿足大多數(shù)消費者對于出行的需求。誕生于1993年的商用鋰離子電池為電池帶來了大幅度的能量密度的提升，雖然具體提升幅度還受限于很多因素，但這就使得電動汽車的推廣成為了可能。

不知道是比亞迪在鋰電池開發(fā)上的成功讓王傳福看到了將磷酸鐵鋰電池應(yīng)用在電動汽車領(lǐng)域的潛力，還是王傳福先看到了鋰電池的潛力從而加速了研發(fā)，但比亞迪確實加速沖進了汽車行業(yè)。

2003年，王傳福斥巨資收購了秦川汽車，借此獲得轎車生產(chǎn)資質(zhì)。從此高歌猛進汽車行業(yè)，誓要成為汽車大王。[4]

秦川汽車，全稱叫“西安北方秦川集團有限公司”，汽車項目起源于1985年，90年代末，西安秦川在與重慶長安、吉利豪情的競爭中敗下陣來，在中國汽車崛起之路的第一段征程就倒在了戰(zhàn)場上。有車沒錢的秦川與有錢沒車的比亞迪一拍即合。[5]

基于秦川汽車的燃油車基礎(chǔ)，比亞迪在2005年迅速上市了燃油車型F3車型，這款車一上市就獲得了外界的追捧，是2006年的單一車型銷售冠軍。但比亞迪的雄心顯然并未止步于此，同一年，比亞迪第一款搭載了磷酸鐵鋰電池的F3e電動汽車研發(fā)成功，這款車使用了F3燃油版的車身，但裝載了比亞迪自主研發(fā)的電動機、減速器、電池組以及BMS系統(tǒng)，可以說是“燃油車的殼，電動車的芯”。比亞迪對于電動車的決心并非淺嘗輒止，王傳福將F3以及手機電池領(lǐng)域獲得的利潤投入到混動項目中，研發(fā)的S6DM就被應(yīng)用于大名鼎鼎的2015年混動四驅(qū)唐SUV。[6]

但眼下，屬于唐宋元的傳奇“王朝”還沒有到來，F(xiàn)3e這款續(xù)駛里程為350km的純電動車，就像唐宋元到來之前的神農(nóng)部落，打開了比亞迪的新紀元。

大洋彼岸的埃隆·馬斯克的創(chuàng)業(yè)故事看起來似乎更跳脫一些。在特斯拉之前，他最為人所熟知的創(chuàng)業(yè)產(chǎn)品是“PayPal”，實質(zhì)上，1995年至2002年，埃隆·馬斯克與合伙人先后辦了三家公司，其中包括pay pal的前身和如今被人廣泛熟知的美國太空探索技術(shù)公司（SPACE X）。2015年馬斯克在清華大學(xué)的講座中曾經(jīng)說過，正是由于2002年創(chuàng)建Space X后運營出現(xiàn)了困難，他才在2004年向特斯拉汽車公司投資630萬美元，出任該公司董事長。在馬斯克看來，特斯拉是實現(xiàn)他最終太空夢想道路上的一個步驟罷了。

與比亞迪不同，特斯拉從一開始就是一家注入了互聯(lián)網(wǎng)基因的公司，誕生于美國硅谷的特斯拉走了一條與所有車企都不同的道路，“軟件定義汽車”，以至于成為了一個新的“無法被超越”的研究對象。馬斯克并非特斯拉的創(chuàng)始人，2003年7月1日，馬丁·艾伯哈德和馬克·塔彭寧共同創(chuàng)立特斯拉汽車，以紀念物理學(xué)家尼古拉·特斯拉。2004年埃隆·馬斯克進入公司并領(lǐng)導(dǎo)了A輪融資，條件是出任公司董事長、擁有所有事務(wù)的最終決定權(quán)。

在特斯拉的發(fā)展史上，馬斯克強烈的的領(lǐng)導(dǎo)風(fēng)格為特斯拉注入了鮮明的基因，判斷力、專注力與領(lǐng)導(dǎo)力都曾經(jīng)遭受到名為“偏執(zhí)”的質(zhì)疑，但最終都被時間和市場證明。2003年特斯拉就將鋰離子電池裝載到了車上，但一直經(jīng)過5年對技術(shù)細節(jié)的打磨，到2008年第一款車型Roadsteds/a>才上市；期間大量細節(jié)的打磨也奠定了后來特斯拉車型基因中種種為車主津津樂道的亮點，如彈出式的車門把手，在車輛研發(fā)階段遭到了很多公司成員的質(zhì)疑，但直到今日還能在抖音刷到大量關(guān)于彈出式車門把手相關(guān)的短視頻。

今天，當(dāng)我們研究特斯拉和馬斯克的時候，很多人已經(jīng)把他看做是一種象征，一種美國式創(chuàng)新的象征，但是回到2003年，特斯拉與比亞迪最大的差別或許在于，特斯拉要做“給環(huán)保主義者的酷車”，而比亞迪從秦川汽車微型車和小型車繼承的車身裝載的是微小卻多如繁星的千家萬戶，2018年他們將在中型車市場上相遇，但此時，他們只是一起跳進了同一片風(fēng)口。

順帶一提，2004年，賈躍亭創(chuàng)建了樂視網(wǎng)，此時，他自己或許都不知道，他也將在12年后選擇電動車作為自己的救贖，但與特斯拉收獲了不同的結(jié)局。

2007-2008年：中國電動汽車元年

把2007年定為新能源汽車元年是最恰當(dāng)不過了。

在這一年，國家有關(guān)部門發(fā)布了關(guān)于新能源汽車的多項法規(guī)，政策開始為今后新能源汽車的發(fā)展鋪平政策道路：

11月1日,《新能源汽車生產(chǎn)準入管理規(guī)則》正式實施；

12月18日，發(fā)改委發(fā)布了《產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整指導(dǎo)目錄（2007年本）》，新能源汽車正式進入發(fā)改委的鼓勵產(chǎn)業(yè)目錄[7]；

在第二年春天的“兩會”上，新能源汽車首次進入政府工作報告：“著力突破新能源汽車、高速軌道交通、工農(nóng)業(yè)節(jié)水等一批重大關(guān)鍵技術(shù)。”[8]

一系列政策從頂層規(guī)劃的角度為新能源汽車喊出了豪邁的口號，而比亞迪也同時喊出要在“2025年成為全球第一車企”的豪言壯志。

從2007-2008年開始，國內(nèi)關(guān)于發(fā)展新能源汽車的呼聲越來越高，能源和環(huán)境兩大領(lǐng)域，油價和環(huán)境污染為新能源汽車的猛進提前落下注腳。

油價是新能源汽車的號角。從2007年1月開始，國際原油價格從每桶54美元一路走高到2008年6月的134美元[9]。盡管此后油價一路暴跌，但曾經(jīng)的高位油價卻為人們敲響了警鐘。特別是對于中國，石油對外依存度連年走高，2018年，中國石油對外依存度達72%，為近五十年來最高，中國成為全球第一大油氣進口國。即使在2008年，中國石油對外依存度也高達51.3%[10]。這也就意味著，我國有一半石油來源于進口，能源安全長期受到威脅。

何謂能源安全，傳統(tǒng)意義上指的是可支付得起的價格獲得的充足的能源供應(yīng)；能源供應(yīng)暫時中斷、嚴重不足或價格暴漲會對一個國家經(jīng)濟造成損害。更有甚者，戰(zhàn)爭來臨時，坦克的驅(qū)動也離不開石油的制品。因此，能源安全迫使我們在能源的來源和使用上提出更多的解決方案。其中，交通能源的消耗一直是能源消耗環(huán)節(jié)的重頭戲。2008 年的交通運輸能耗是 1978 年的 8 倍多，其石油消耗總量占全社會石油消耗總量的 30%以上，而2018年這一比例更是達到了50%以上[11]，因此在交通領(lǐng)域推行新能源汽車潛藏著解決能源問題的秘密。

污染是傳統(tǒng)燃油車的追兵。2007年，“十五”環(huán)境保護計劃指標沒有全部實現(xiàn)，汽車尾氣等污染持續(xù)增加。應(yīng)對氣候變化形勢嚴峻，任務(wù)艱巨[12]。新聞媒體中“汽車尾氣已經(jīng)成為當(dāng)今城市大氣污染的罪魁禍首”的說法已經(jīng)讓很多人有了深刻記憶。雖然已經(jīng)有“綠水青山就是金山銀山”的論斷，但可能要一直到“霾”這個字為人熟知之時，大多數(shù)人才會真正感受到切膚之痛。此時，追兵還未“火燒屁股”，但已暗暗呈現(xiàn)包圍之態(tài)。

能源安全、環(huán)境污染的號角和追兵，不僅催促著新能源汽車踏上征程，更將作為新能源汽車發(fā)展的動力長期發(fā)力，并越來越顯出后勁兒。但也正因為是根本的動力，質(zhì)疑新能源汽車是否節(jié)能和是否減排的聲音從未停止。質(zhì)疑的聲音從新能源汽車的電能是否節(jié)能到生產(chǎn)全周期是否節(jié)能，不一而足。在這里，我們先讓這些聲音飄一會兒，等到時機成熟再來回答這些問題。

2009年：從公共部門開始

乘著奧運會為新能源汽車帶來的東風(fēng)，2009年元月，科技部、財政部、發(fā)改委、工業(yè)和信息化部共同啟動了“十城千輛”工程，通過提供財政補貼，計劃用3年左右的時間，每年發(fā)展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行，涉及這些大中城市的公交、出租、公務(wù)、市政、郵政等領(lǐng)域，力爭使全國新能源汽車的運營規(guī)模到2012年占到汽車市場份額的10%。[13]

從結(jié)果上看，“十城千輛”是成功的，初步實現(xiàn)了在試點城市公共領(lǐng)域推推行新能源汽車的目標。不過，在推行”十城千輛”工程的過程中，像深圳、杭州、上海這樣的”發(fā)達”城市無論從硬件配備來看，還是從制度配套來看，都是相對完善的。而天津、長春、濟南等城市的發(fā)展相對弱一些。此外，部分城市出現(xiàn)了明顯的“地方保護主義”，例如，發(fā)展新能源汽車時只考慮當(dāng)?shù)氐恼囍圃鞆S商與電池供應(yīng)商。同時，動力電池投資項目遍地開花，存在重復(fù)投資、利用率不高等問題[14]。

站在2020年看2009年的這些問題，基礎(chǔ)設(shè)施、“地方保護主義”等都在全國推廣時有所顯現(xiàn)。但也正因為在試點工作中有了相關(guān)的經(jīng)驗，無論是頂層設(shè)計還是具體問題的解決都有了更多的準備和應(yīng)對對策。

我國改革和發(fā)展的典型特征是采取了先行試點、總結(jié)推廣的方式。改革開放以來的許多成就都是如此。立足于把解決本地實際問題與攻克共性難題有機結(jié)合起來，選擇一定地區(qū)或改革領(lǐng)域開展試點，在對試點進行總結(jié)的基礎(chǔ)上，對成功經(jīng)驗和做法再行推廣。電動汽車從公共領(lǐng)域試點城市推廣的點，帶動全國各個領(lǐng)域的面。這種由點而面、先易后難的改革推進方式，既控制了風(fēng)險，又通過有效的推廣機制使成功經(jīng)驗?zāi)軌蜓杆倨占?，成為我?strong>漸進式改革戰(zhàn)略的重要經(jīng)驗，也是新時期推進改革開放、探索新的發(fā)展模式和體制模式的重要途徑。[15]譬如公共領(lǐng)域的試點，正是將風(fēng)險控制在可控可預(yù)期的范圍內(nèi)的重要嘗試。

正是從這里，新生的電動汽車產(chǎn)業(yè)宛如一個嬰孩，跌跌撞撞成長起來。

2010年：補貼！補貼！驚起一灘鷗鷺

蹣跚學(xué)步的嬰孩，離不開爸爸媽媽溫暖的臂彎。政策扶持，就是新能源汽車這一新興產(chǎn)業(yè)溫暖的臂彎。政策伸出“看得見的手”往往是出于對市場失效的彌補，補貼常見于下述兩種情況：

一是對具有外部性的產(chǎn)業(yè)進行扶持。如新能源汽車具有環(huán)保的外部性，消費者不愿為這種外部性付費，就需要政府這只有形的手將環(huán)保的外部性內(nèi)部化，從而達到增加整體社會福利的目的。

二是對新興產(chǎn)業(yè)進行扶持。如新能源汽車產(chǎn)業(yè)的初期，高昂的研發(fā)沉沒成本與相對不完善的基礎(chǔ)設(shè)施，會使得購買新能源汽車的成本非常高，但政府出于對這一支柱產(chǎn)業(yè)的扶持，通過政策補貼的方式降低消費者實際支付的價格，從而達到促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展的目的。

因此，對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)，政府補貼的是節(jié)能減排的潛力，也是全產(chǎn)業(yè)鏈的構(gòu)建與發(fā)展。不過，由于產(chǎn)業(yè)鏈本身的基礎(chǔ)不同、補貼的重點不同，究竟是呵護備至還是放養(yǎng)式養(yǎng)娃，還要看各家自己的情況。

我國新能源汽車的補貼政策1.0版本最簡單，并在補貼標準上借鑒了美國的新能源汽車財稅補貼政策。2010年5月31日，財政部、科技部、工業(yè)和信息化部、國家發(fā)展改革委聯(lián)合印發(fā)了《關(guān)于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，論證后對符合條件的城市開展私人乘用車的試點，對購買插電式混合動力混合動力汽車和純電動車的車主予以補貼。堪稱從公共領(lǐng)域正式向私人乘用車領(lǐng)域吹響了出征的號角。

2010年的補貼1.0版本中，純電動乘用車門檻是動力電池組能量不低于15千瓦時，插電式混合動力乘用車動力電池組能量不低于10千瓦時并且純電動模式下續(xù)駛里程不低于50km。對滿足支持條件的新能源汽車，按3000元/千瓦時給予補助。插電式混合動力乘用車最高補助5萬元/輛；純電動乘用車最高補助6萬元/輛。首批確定的試點城市有上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市。[16,17]

在這里我們終于要對新能源汽車進一步劃分：我國政策中包括的新能源汽車通常包括插電式混合動力汽車和純電動車，以及燃料電池汽車。

純電動汽車指的是“驅(qū)動能量完全由電能提供的、由電機驅(qū)動的汽車”，也就是公眾最為熟知的電動車。

插電式混合動力汽車指的是“正常使用情況下課從非車載裝置中獲取電能量獲得動力，但同時也可以從車載儲存的燃料獲得動力的車輛”[18,19]。公眾經(jīng)常疑惑的是混合動力和插電式混合動力的區(qū)別，從定義上看，關(guān)鍵在于是否可以外接充電，可以外接充電的就是插電式混合動力汽車，不可以的就是混合動力汽車。而購車時直觀的判斷，寫著PHEV的是前者，寫著HEV的是后者，相差的字母P正是“插電”的plug-in。

燃料電池汽車指的是使用車載燃料電池裝置產(chǎn)生的電力作為動力的汽車，車在燃料電池使用的燃料是高純度氫氣或高含氫重整氣。2010年燃料電池汽車還沒有進入商業(yè)化的進程，所以在本文大多數(shù)的章節(jié)都不對它進行說明。

說回新能源汽車的補貼政策，我國的新能源汽車補貼的beta版本與美國2009年推出的新能源汽車補貼政策高度相似。美國2009年發(fā)布的稅收抵免政策中，購買純電動汽車和插電式混合動力汽車新車的車主可以申請退稅，當(dāng)電池容量不低于4kWh時，對車主提供最低2500美元的抵稅額。電池每增加1kWh，抵稅額度增加417美元。這項抵稅上限為7500美元，同時不能抵稅額度不能超過繳稅額度。

直觀來看，中美兩國最初的新能源汽車補貼政策：中國的補貼上限更高（6萬元＞7500美元），對長續(xù)駛里程的純電動汽車更加有利；而美國的補貼門檻更低（4kWh<10kWh），對于美國插電式混合動力汽車的發(fā)展更加有利，比如豐田Prius的插電版（2012年上市，這里僅供說明），電池容量為4.4kWh，在美國可以獲得2500美元的補貼，而在中國因為純電續(xù)駛里程不足50km無法獲得補貼。

以這里為起點，中美新能源汽車補貼政策的分野越來越大。美國的財稅補貼政策保持相對固定，按照原定的“生產(chǎn)滿20萬輛（2009年12月31號后的累計銷量）后補貼逐步退坡”的計劃自然退坡。而在中國，從2010年補貼政策開始到2020年進入“后補貼時代”，我國共經(jīng)歷了3次主要的補貼政策修訂，門檻提高、標準加嚴、金額逐步退坡，以適應(yīng)國內(nèi)飛速發(fā)展的新能源汽車市場。

2013年，發(fā)布的《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》中，補貼標準從電池容量變?yōu)榘凑绽m(xù)駛里程補貼，純電動乘用車按照NEDC工況法續(xù)駛里程在80，150，250km劃分為3.5萬元，5萬元，6萬元；插電式混合動力乘用車續(xù)駛里程超過50km一律補貼3.5萬元。[20]按照續(xù)駛里程補貼比按照電池容量補貼更加直觀，也從技術(shù)導(dǎo)向上更加鼓勵新能源乘用車提高動力電池比能量。

2015年發(fā)布的《關(guān)于2016-2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知》提高了補貼的門檻，針對2016-2020年的新能源汽車補貼進行說明，基本延續(xù)續(xù)駛里程階梯補貼的方案，純電動乘用車補貼門檻從80km提高到了100km，補貼上限降低到5.5萬元。[21]

2016年底發(fā)布的《關(guān)于調(diào)整新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，在上述補貼政策基礎(chǔ)上，從2017年開始對技術(shù)指標提出了明確要求：（1）降低了補貼金額，純電動車上限降低為4.4萬元；（2）增加了對于純電動車的技術(shù)要求，對整車動力性、電池系統(tǒng)的質(zhì)量能量密度和電耗等都做出了明確要求；（3）明確了地方財政補貼單車補貼上限不超過中央財政單車補貼額的50%。[22]

政策的推陳出新與快速迭代就像對小樹苗一邊修剪一邊積極澆水施肥，精心關(guān)懷保證小樹苗長得又高又好，催促著也反映著我國新能源汽車飛速發(fā)展，走出逆天曲線。而最重要的，一條條的補貼政策意味著消費者可以購買到具有價格競爭力的新能源汽車，同時續(xù)駛里程越來越長，能效越來越好。

2011年：時代的進程與個人的奮斗

2018年6月寧德時代在深交所創(chuàng)業(yè)板掛牌，作為首家登陸創(chuàng)業(yè)板的“獨角獸”企業(yè)，寧德時代開盤即漲停，上市首日市值便達到近800億元[23]。從2011年注冊成立到2018年創(chuàng)業(yè)板上市，這家專注于新能源汽車動力電池系統(tǒng)、儲能系統(tǒng)的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售的企業(yè)的崛起堪比火箭，讓我不由得想到那句著名的“一個人的命運啊，當(dāng)然要靠自我奮斗，但是也要考慮歷史的行程”。

寧德時代的核心人物曾毓群1989年畢業(yè)于上海交大船舶工程系，被分配至福建一家國企。在國企待了不到3個月，曾毓群便辭去工作，跑到東莞新科磁電廠做工程師。在電子產(chǎn)業(yè)的十年，出眾的專業(yè)能力和膽識幫助曾毓群迅速成長為最年輕的工程總監(jiān)。

1999年，曾毓群接到一個任務(wù)：SAE執(zhí)行總裁梁少康讓他幫忙考察一個電池項目。曾毓群在深圳和專家們討論了一整天，回來寫報告稱如果做電池，肯定是能出來的。經(jīng)過數(shù)番詳談，曾毓群與直屬上司陳棠華、SAE執(zhí)行總裁梁少康合伙創(chuàng)立了新能源科技有限公司（Amperex Technology Limited，簡稱ATL），注冊地在香港，首家工廠設(shè)在東莞。

ATL在美國貝爾實驗室的專利基礎(chǔ)上殺入了聚合物軟包鋰電池，并在2003年成功拿下了蘋果的1800萬個iPod電池的訂單，成功打入了蘋果供應(yīng)鏈。其后，ATL的市場版圖不斷擴張，很快成為世界一線品牌的平板電腦、智能手機等新型電子移動設(shè)備電池的供貨商。

因為國家法規(guī)限制，外商獨資企業(yè)無法生產(chǎn)動力電池，而曾等人又看到了動力電池領(lǐng)域的廣闊前景，于是在2011年曾毓群將ATL的動力電池業(yè)務(wù)剝離出來，在他的家鄉(xiāng)福建寧德，成立了寧德時代新能源科技(Contemporary Amperex Technology Co., Limited，簡稱CATL)，專注做電動汽車的動力電池。因此，CATL是一家完全中資背景的電池公司。

在CATL的崛起之路上，每一步都與政策相互呼應(yīng)，穩(wěn)準狠地踏在了風(fēng)口，扎著技術(shù)翅膀的CATL自然好風(fēng)憑借力，送它上青云。

寶馬一役對于CATL猶如新人秀，有著非同尋常的意義。創(chuàng)立伊始，基于ATL的良好業(yè)內(nèi)聲譽，華晨寶馬就聯(lián)系CATL為寶馬的一款叫“之諾”的新能源汽車提供電池方案，作為一個老牌的豪華品牌，寶馬光是給寧德時代的生產(chǎn)標準要求文件就有800頁之巨，嚴格的要求雖然形成了不小的壓力，但也反過來促進了寧德時代進一步提升電池的生產(chǎn)及檢測水平。寧德時代內(nèi)部一位工程師提到，寶馬的項目之后，電池檢測工作有了明顯的優(yōu)化。

2015到2016年，出于對電池安全性能的關(guān)注，工信部發(fā)布了《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，相關(guān)的企業(yè)目錄受到了行業(yè)的廣泛關(guān)注。CATL作為第一批就被收錄其中的企業(yè)自然也被各個整車企業(yè)青睞，抓住了難得的機遇窗口期，獨占優(yōu)勢的優(yōu)質(zhì)電池產(chǎn)能結(jié)合第一波的政策利好，相繼收獲了吉利、北汽、上汽、東風(fēng)和長安等乘用車企業(yè)的訂單，開始在動力電池領(lǐng)域成功站穩(wěn)腳跟。當(dāng)年（2015年），寧德時代電池的出貨量，就超過了韓國的三星和LG兩位國際巨頭。

此時，寧德時代的前面還站著一個在風(fēng)口策馬揚鞭的比亞迪。比亞迪的看家本領(lǐng)是磷酸鐵鋰電池，這種電池安全性好不易自燃、成本低但能量密度低且不耐寒冷；而寧德時代的秘籍是三元鋰電池，比磷酸鐵鋰更耐低溫，能量密度高，但缺點是壽命和安全性都不如磷酸鐵鋰，成本上也更高。當(dāng)時的市場上，磷酸鐵鋰因為成本更低還要占優(yōu)勢一些，但總體上這兩種電池算是平分秋色。但比亞迪因為自身新能源汽車的需求，基本不對外供貨，而專注于電池的CATL就在2017年以12.0GWh的動力電池銷量成為全球第一，反超比亞迪的7.2GWh。[24]

也正在2017年，新能源汽車的補貼政策中開始將能量密度納入補貼標準（參見前一節(jié)），因此能量密度潛力更高的三元電池瞬間具有了一騎絕塵的優(yōu)勢，這是CATL第二次抓住的政策利好。

中國人講究的“天時、地利、人和”在CATL的成長路上體現(xiàn)地尤為充分。但這一切，2011年的CATL還無法準確預(yù)判，在當(dāng)時，他們只是牢牢抓住了一個機遇；而成功，也就是牢牢抓住了時代和命運送來的每一個機遇。

這一年，新能源汽車的風(fēng)云際會，正在緩緩拉開帷幕，CATL已經(jīng)作為產(chǎn)業(yè)鏈的一環(huán)拿到了這場狂歡的入場券。而小伙子們（整車廠們）也迫不及待沖進了會場，想邀請矜持的消費者們一起進入舞池。

次年，特斯拉發(fā)布了他的Model X，作為世界上第一款豪華電動SUV，“鷹翼”的車門在一段時間內(nèi)成為了很多愛車小男孩小女孩的夢想。

上汽榮威正式推出了電動微型車e50，采用專為純電動力而全新開發(fā)的整車平臺，是中國首款完全意義上的純電動汽車。

比亞迪E6已經(jīng)下場，北汽新能源業(yè)已早在2009年就成立。

合資時代的受益者、突圍的自主品牌、以及以dream car姿態(tài)闖入的特斯拉……屬于新能源的時代已經(jīng)到來，只是，將走向哪里呢？

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[24] 寧德時代發(fā)家史——從成立到第一只用了六年！_手機搜狐網(wǎng) . https://m.sohu.com/a/418530729_99926108/ (accessed November 25, 2020).

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