如果動力電池和純電動汽車本身的產權是分離的，即采用車電分離的商業(yè)模式，則采用換電池是可以消除部分里程焦慮的問題。但如果兩者的產權是不分離的，換電池的業(yè)務模式想要順利推動，難度還是很大，就更不要提里程焦慮是否消除的問題了。

原因很簡單，如果動力電池是屬于用戶的，如果去換動力電池的話，肯定會擔心換到不好的電池，如衰減大的電池，質量有問題的電池等，這就會限制換電業(yè)務的開展。動力電池的重要性就相當于發(fā)動機對于燃油車的重要性。試想，如果讓燃油車用戶隨隨便便換一個發(fā)動機，又有多少用戶會換呢？

如果用戶真得接受了換電這種模式，小編覺得，也只能部分解決里程焦慮的問題，原因如下：

換電標準的統(tǒng)一并非一朝一夕

當下的換電中心，更多是廠家自己的行為，如蔚來汽車，北汽新能源等，但也并不是對旗下所有車型都是適用的，例如北汽，目前是推出EU款換版，既然是廠家行為，而不是社會行為，勢必導致?lián)Q電中心的服務半徑肯定是有限的，這在某種程度上也會導致?lián)Q電的不便利。

同時，雖然換電的過程并不長，但是如果要將車開到附近的換電中心，本身就會浪費大量的時間，如果還遇到堵車等情況，則整體的換電體驗就不會很好。

安全隱患

同時，既然動力電池可以進行拆卸，時間長了之后，如開了好幾年或者好幾萬公里之后，是不是會有安全隱患的問題，也是需要重點考慮的。

小結

如果無法實現(xiàn)真正的車電分離，肯定會影響用戶選擇的換電意愿，同時，考慮到換電標準并未統(tǒng)一，換電中心的服務半徑受限，導致使用換電服務整一個過程并沒有我們想象的那么方便和快捷，當然，也會存在一定的安全隱患。

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