主要原因就是要防止動(dòng)力電池過充和過熱。

根據(jù)P(功率）=U（電壓）*I（電流），想要實(shí)現(xiàn)快充，基本就有兩種實(shí)現(xiàn)路徑：高電壓和高電流。出于安全性考量，高電壓快充具有很強(qiáng)的安全隱患，所以，當(dāng)下絕大多數(shù)大功率快充都是采用大電流的方式。這個(gè)時(shí)候，在大電流進(jìn)行充電的情況下，就會(huì)導(dǎo)致動(dòng)力電池過充和過熱，這個(gè)時(shí)候真正考驗(yàn)的就是BMS，即電池管理系統(tǒng)的能力了。

特斯拉為什么可以實(shí)現(xiàn)大功率超充，最主要的原因還是要得益于其強(qiáng)大的電池管理系統(tǒng)，這也是其在三電系統(tǒng)部分，最核心的競(jìng)爭(zhēng)力。

同時(shí)，在充電過程中，如果一直采用大電流充電，極易引發(fā)電氣線路短路、過負(fù)荷、插接件接觸電阻過大、元器件高溫等問題，從而導(dǎo)致電動(dòng)車起火。

所以，為了防止一味長(zhǎng)時(shí)間大電流充電而引發(fā)的過熱，等動(dòng)力電池容量充到80%時(shí)，此時(shí)BMS系統(tǒng)就會(huì)干預(yù)，切換成恒壓充電模式，并降低充電電流，這個(gè)時(shí)候的充電速度就會(huì)明顯放慢，據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，最后的20%充電時(shí)間，可能會(huì)是之前80%的充電時(shí)間相接近，當(dāng)然這也和BMS池管理系統(tǒng)的能力息息相關(guān)。

小結(jié)

想要真正實(shí)現(xiàn)大功率快充技術(shù)，當(dāng)下需要解決的問題還是很多的，包括電池過熱和過充問題的解決（車機(jī)端），大功率超級(jí)充電樁的研發(fā)和建設(shè)（充電樁端），當(dāng)充電時(shí)間大幅縮減之后，在某種程度上也會(huì)大大降低用戶的里程焦慮。

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