2016年最后一個工作周，低速電動車標(biāo)準(zhǔn)指定部門協(xié)商此前重大爭議問題，并明確：搭載鋰電池，拒絕鉛酸電池作為動力源。一石激起千層浪，低速電動車市場因此爆發(fā)了激烈爭論。為此，第一電動網(wǎng)對相關(guān)企業(yè)、學(xué)術(shù)研究機構(gòu)展開系列調(diào)研，第一電動網(wǎng)專欄作家及行業(yè)專家也紛紛發(fā)表看法，本專題是低速電動車標(biāo)準(zhǔn)細則及關(guān)于新國標(biāo)的系列討論文章。
標(biāo)準(zhǔn)細則
定調(diào)四輪低速電動汽車 標(biāo)準(zhǔn)工作組第二次會議標(biāo)準(zhǔn)路線解讀
行業(yè)熱議的低速電動車新國標(biāo)工作會議到底定了什么？
新國標(biāo)系列討論文章
2017，請讓低速電動車標(biāo)準(zhǔn)聽市場的！
張立平：低速電動車國標(biāo)應(yīng)堅持“四化”方向
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建言低速電動車國標(biāo)：順應(yīng)市場，權(quán)責(zé)相當(dāng)
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定調(diào)四輪低速電動汽車 標(biāo)準(zhǔn)工作組第二次會議標(biāo)準(zhǔn)路線解讀
【特約研究員 冰封之城】12月27號下午，四輪低速電動車標(biāo)準(zhǔn)工作組第二次會議在北京召開，此前11月18日進行過首次會議。本次會議，多次提到了標(biāo)準(zhǔn)制定的急迫性，希望盡快制定好標(biāo)準(zhǔn)的草案并向社會廣泛征集意見。對于目前各方消息混亂中的四輪低速電動車來說，是一個利好的消息。
四輪低速電動車范圍及定義：本標(biāo)準(zhǔn)適用于使用動力蓄電池為唯一能量來源的四輪低速電動汽車。最高車速低于70km/h,座位數(shù)在4座及以下，具有四個行駛車輪、使用動力蓄電池(不包括鉛酸電池)作為唯一能量來源的、電機峰值功率小于15kw的、載客的純電動汽車。
1、動力蓄電池
動力電池泛指為工具提供動力來源的電源，如電動汽車、電動列車、電動自行車、高爾夫球車等提供動力的蓄電池。主要區(qū)別于用于汽車發(fā)動機起動的啟動電池。
縱觀電動車的整個發(fā)展過程，出現(xiàn)過多種不同類型的汽車和電池，其中產(chǎn)生巨大影響并商業(yè)化使用直到現(xiàn)在的電動汽車電池主要有鉛酸電池、鎳氫電池和鋰離子電池。
1837年Davidson于阿伯丁制造了世界上第1輛以電池為動力源的車輛。第1代現(xiàn)代電動汽車EV1由美國通用汽車公司在1996年制造，它采用的是鉛酸電池技術(shù)。1999年研發(fā)的第2代通用汽車公司的電動汽車以鎳氫電池為動力源，一次充電的行駛里程是前者的1.5倍。同期，日本豐田汽車公司利用鎳氫電池技術(shù)制造了將內(nèi)燃機和電動機相結(jié)合的第3代電動汽車，即混合動力車(hybrid electric vehicles,HEVs)。
下圖為幾種主流動力電池的性能比較圖：
目前的四輪低速電動車市場，主要以鉛酸蓄電池為主流。原因有三：一是鉛酸電池相對價格便宜，而且可以回收利用，更換電池時，能省不少費用；二是鉛酸電池技術(shù)成熟穩(wěn)定，搭載技術(shù)難度也不大；三是低速車客戶日均行駛里程不超過50km，鉛酸電池可以達到要求。
鋰電池能量比高，循環(huán)壽命長，是我國重點的產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向，近期成本下降也比較快。關(guān)于是否限制電池類型，目前爭論比較激烈。比如楊裕生院士曾表態(tài)希望“標(biāo)準(zhǔn)不要限制電池類型”。與之相對，也有部分專家明確不看好鉛酸電池。不少生產(chǎn)廠家，希望能給鉛酸電池一個過渡期限。
2、唯一能量來源
電動汽車分大類有以下三種：純電動汽車(BEV)、混合動力汽車(PHEV)、燃料電池汽車(FCEV)。明確指定動力電池作為唯一能量來源，即歸屬在純電動汽車的大類之下。簡圖如下：
值得注意的是，目前市面上，不少廠家推出了帶增程器的低速電動車，甚至有廠家推出了油電混動的低速車平臺系統(tǒng)，按照定義，這種類型的產(chǎn)品就不屬于標(biāo)準(zhǔn)之內(nèi)的車型了。
3、 最高車速低于70km/h
理論來源：根據(jù)我國《道路上的車輛行駛速度的規(guī)定》第四十五條 機動車在道路上行駛不得超過限速標(biāo)志、標(biāo)線標(biāo)明的速度。在沒有限速標(biāo)志、標(biāo)線的道路上，機動車不得超過下列最高行駛速度： (一)沒有道路中心線的道路，城市道路為每小時30公里，公路為每小時40公里； (二)同方向只有1條機動車道的道路，城市道路為每小時50公里，公路為每小時70公里。
加上此前出臺的各類地方性的規(guī)范中，均以70km為最高限。結(jié)合這幾條信息，速度范圍定在40-70km/h是一個非常合理的數(shù)值。
4、 座位數(shù)在4座及以下
從小型化和安全性，兩個方面考慮，不超過4人是很合理的規(guī)定。低速車市場上，有一類拉客車輛，是3排6人座的，目的是為了一次能載更多的客人。按照這個規(guī)定，也將被排除在外。雖然今年7座SUV很火，但作為一個比A00級車型都還要小的產(chǎn)品，低速車就別想咯！
5、具有4個行駛車輪
從名稱到定義都明確了四輪。低速電動車市場上，確實存在一類車體類似低速四輪車，但只有3個車輪的產(chǎn)品，這類產(chǎn)品一般價格在1萬以內(nèi)，主要針對只有遮風(fēng)擋雨需求的剛需用戶。雖然也有一定的市場，但也不在此次的標(biāo)準(zhǔn)定義范圍之類。
6、電機峰值功率小于15kw
標(biāo)桿來源：L6E，L7E歐洲定義(2002/24/EC)
L6e輕四輪車：最高車速小于45km/h,干重<350 kg，并且：若是汽油機，排量不大于50cc，若是柴油機，最大凈功率<4kw，若是電動車干重不包括電池重量，最大凈功率<4kw。
L7e四輪車：干重<400kg(載人)，550 kg(載物)，若是電動車不包括電池重量，峰值功率<15kw 。
對于不符合以上關(guān)于四輪車定義的車輛，要出口歐洲按照2007/46/EC關(guān)于汽車類的要求按M1類進行認(rèn)證。
技術(shù)來源：峰值功率<15kw，按照電機過載2倍系數(shù)來估算，電機的額定功率<7.5kw。
根據(jù)目前市場常見車型的技術(shù)條件做一個簡單的匹配計算：
根據(jù)以下公式，計算在平路達到最高速度時的電機峰值功率為Pe:
與規(guī)定的最高車速70km/h相匹配，規(guī)定峰值功率<15kw，是有依據(jù)的。
7、載客
汽車有乘用和貨車的分類。目前的低速電動車，絕大部分的客戶作為代步工具使用，歸屬于載客的范疇。在市場上，還有一部分用于短途運輸?shù)妮d貨車輛，但占比不多。
本次標(biāo)準(zhǔn)會議主要進行了草案的討論，具體內(nèi)容并沒有透露。以下內(nèi)容是本站研究員根據(jù)常規(guī)事項，做出的推斷分析。
8、關(guān)于外部尺寸
標(biāo)桿來源：日本輕四輪車規(guī)格：1966年，車長不大于3000mm，車寬不大于1300mm。1976年車長改為不大于3200mm，車寬改為不大于1400mm。1990年進行了第二次修訂，車長改為不大于3300mm。以后為滿足碰撞試驗的要求，車長和車寬各加大了50mm。
實物來源：考慮到要增加正碰和側(cè)碰的要求，又要和汽車尺寸級別分開。而最小級別乘用車即A00級車，如奧拓、奇瑞QQ3、比亞迪F0等，一般軸距在2.0米至2.3米之間，車身長度在3.5m到4.0米之間。標(biāo)準(zhǔn)車長小于3500mm，車寬小于1500mm。
技術(shù)來源：如果乘坐4人，按照4人95%人體來布置，再加上能夠保證吸能空間的前后懸長度，從技術(shù)上講長度3300mm到3500mm是保險的。
9、關(guān)于碰撞安全
參考乘用車的碰撞規(guī)定：NCAP碰撞測試具體內(nèi)容大約包括兩個方面，正面和側(cè)面碰撞。正面碰撞有50公里/時正面100%剛性壁碰撞，正面64公里/時40%ODB(重疊可變性壁障)，側(cè)面碰撞速度通常是50公里/時，另外還有中柱碰撞測試后碰測試等。
四輪低速電動車的碰撞要求如何制定，還有待研究。其與乘用車的區(qū)別在于，低速電動車不上高速，大多在城鎮(zhèn)二三級公路上行駛，此類路段一般限速為40km/h。
標(biāo)桿來源：參照日本trias47-1993的規(guī)定，日本輕型車(660cc及以下)的碰撞速度為40km/h。
10、總體思路
我國的機動車分類：按GB/T 15089--2001《機動車輛和掛車分類》標(biāo)準(zhǔn)將機動車輛和掛車分為M類.N類.G類.O類.L類。
四輪電動車的標(biāo)準(zhǔn)路線，一直存在兩種思路：一類是按四輪摩托車路線，一類是結(jié)合汽車思路，單獨建立一個分類。但目前的四輪摩托車均沒有碰撞試驗的要求，與一直以來傳導(dǎo)的“標(biāo)準(zhǔn)安全性不降低”的精神不合。
根據(jù)以上信息分析，此次標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)該會是參考了國外類似車型的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，如歐洲的L6E，L7E，日本輕四輪車法和超小型交通工具認(rèn)證，美國的鄰里電動車，又與m1類乘用車相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)進行了結(jié)合，再加上電動汽車的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，如車載能源標(biāo)準(zhǔn)(GB/T 31486、GB/T31467)，電動汽車安全要求GB/T 18384等，在這三者有機結(jié)合的基礎(chǔ)上制定四輪低速電動車的新分類。
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行業(yè)熱議的低速電動車新國標(biāo)工作會議到底定了什么？
【第一電動網(wǎng) 宋愛菊】低速電動車界熱切期盼了多年的國家標(biāo)準(zhǔn)，如今正在制定當(dāng)中?！端妮喌退匐妱榆嚰夹g(shù)條件》國家標(biāo)準(zhǔn)工作組也已舉行多次工作組會議。然而，令低速電動車企業(yè)始料未及的是，會議透露的信息顯示，標(biāo)準(zhǔn)制定的方向離他們的期盼越來越遠。第一電動網(wǎng)回溯了2016年已經(jīng)召開的低速電動車標(biāo)準(zhǔn)工作組會議，幫您了解是什么引發(fā)了紛紛爭議。
目前，《四輪低速電動車技術(shù)條件》標(biāo)準(zhǔn)工作組籌建及第一次會議于2016年11月18日在北京召開，會議討論確定了該標(biāo)準(zhǔn)制定的三個基本原則：一是滿足四輪低速電動車規(guī)范管理的需要；二是保證四輪低速電動車產(chǎn)品安全性不降低；三是體現(xiàn)四輪低速電動車特有的技術(shù)特性。此次會議也制訂了標(biāo)準(zhǔn)的大致框架和相關(guān)技術(shù)要求，以供參會人員進行討論和明確。
12月27日，標(biāo)準(zhǔn)工作組第二次會議召開，低速電動車被明確定義為“四輪低速電動汽車”；時速方面，最高速設(shè)定在40-70公里，超過70公里自動報警；續(xù)駛里程方面，40公里等速法測試，續(xù)駛里程大于90公里，綜合工況法續(xù)駛里程應(yīng)大于60公里，0到40公里加速不高于10秒；結(jié)構(gòu)設(shè)計方面則明確為4座及以下車型。
12月30日，低速電動車標(biāo)準(zhǔn)指定協(xié)商部門協(xié)商此前重大爭議并明確低速電動車搭載動力電池為鋰電池，拒絕鉛酸電池作為低速電動車動力源；車身尺寸，明確上限為長：3.5米，寬：1.5米；正面碰撞測試為40Km/h等。
目前被熱議的內(nèi)容集中在：一、分類，將低速電動車納入汽車還是新類別；二、電池，應(yīng)不應(yīng)該允許鉛酸作為低速電動車的動力電池之一；三、安全管理是重新制定還是等同于現(xiàn)有乘用車；四、車身尺寸應(yīng)該如何限定更合理；五、碰撞測試的強度的標(biāo)準(zhǔn)如何限定等，分類和電池是目前大范圍熱議的核心。
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2017，請讓低速電動車標(biāo)準(zhǔn)聽市場的！
【特約研究員 冰封之城】2016新能源車市場，不論高速還是低速，只有三個字“不消?！?。在最后一個工作日，高速車出臺了“四部委公布新能源汽車2017-2018補貼政策”，低速車也不甘示弱，在27號標(biāo)準(zhǔn)會議剛開不到3天，低速電動車標(biāo)準(zhǔn)指定部門協(xié)商緊急協(xié)商，并迅速定下有爭議的事項。
與此同時的行業(yè)，從廠家到消費者都是人心惶惶，沒人談產(chǎn)品，沒人談市場，連投入計劃都暫時擱置，家家都在仰著頭張望等待天聽。好比魯迅在他的小說《藥》里描繪到“老栓也向那邊看，卻只見一堆人的后背，頸項都伸得很長，仿佛好多鴨，被無形的手捏住了的，向上提著?！逼髽I(yè)也好，市場也好，都成了待宰的鴨子，眼巴巴的等待，只為那一聲“刀下留人”！2017，還請那些高高在上的無形主宰，手伸的短一點，把市場的還給市場！
政府的言論也好，輿論的導(dǎo)向也好，仿佛到了今天，標(biāo)準(zhǔn)成了低速車發(fā)展的救命丹藥，不吃就只能不治！難道我們都忘了低速電動車從2012年至2015年連續(xù)四年保持高速增長，同比增幅分別為196.4%、45.8%、54.4%、85.6%，整個實業(yè)難找第二家？難道我們忘了低速車從原來的315晚會里曝光的小作坊，發(fā)展到擁有御捷、雷丁、麗馳等一大批建設(shè)了現(xiàn)代工業(yè)能力的的企業(yè)？難道我們忘了低速車從簡陋的產(chǎn)品，發(fā)展到正向開發(fā)，四大工藝齊全，甚至給高速車廠代工嗎？行業(yè)前五的企業(yè)前10月共生產(chǎn)34.66萬輛，占總產(chǎn)量73.8%，品牌集中的效應(yīng)正在顯現(xiàn)，作坊企業(yè)和簡陋產(chǎn)品正在被市場的力量逐步淘汰。這里面有標(biāo)準(zhǔn)的作用嗎？相比于市場的自我凈化作用，我們印象更深的是一些地方部門的簡單粗暴治理，甚至“養(yǎng)魚執(zhí)法”式的去收行政罰款。
低速車從誕生那一天起，就完全是一個市場化的產(chǎn)物，靠眾多企業(yè)家，一點一滴、篳路藍縷走到今天。標(biāo)準(zhǔn)也好，準(zhǔn)入也罷，歸根到底是要為市場服務(wù)，而不是成為市場的主宰，也不是故意把標(biāo)準(zhǔn)定的過高好方便決策部門必要時自己脫身，否則只能是雙傷!電動自行車的標(biāo)準(zhǔn)，已有先例在前，給行業(yè)發(fā)展套上枷鎖，給行業(yè)企業(yè)背上原罪。
“肉食者謀之，又何間焉”？，對此曹劌給出了一句著名的回答：“肉食者鄙，未能遠謀?！币庵干砭痈呶?、俸祿豐厚的人實際上是眼光短淺一族。肉食者何以“鄙”呢？可能首要的原因是他們有太多的既得利益不能舍棄，從私心算計，以個人畫圈，當(dāng)然就不能為國家、為大眾“遠謀”了。也可能是因為他們高高在上，對實情隔膜，對民眾冷漠，所出之招必為昏招，所行之事必為濫事。對低速車而言就是：坐奧迪的人要怎樣去理解一個冬天用沒有空調(diào)的低速電動車去接孩子的人！
標(biāo)準(zhǔn)決策部門了解國情不足，導(dǎo)致搞汽車的思路比較多地偏向于搞技術(shù)好的車而不是市場好的車。也正是因為如此，于是缺乏自信，比較偏向于引進老外的東西同老外競爭，或者套用乘用車的思路，向乘用車靠齊。大力扶持的車型或路線往往難成氣候，受排擠或受漠視的車型和技術(shù)方向往往迅速崛起，值得沉思。比如高速新能源種下龍種，收獲騙補，反而低速電動車多年高增長。
低速電動車走到今天，靠的正是在市場上“諸子百家，百花齊放”式的自我創(chuàng)新和摸索。雖然行業(yè)早期，泥沙俱下，但是也是充滿活力的和創(chuàng)造力的。因此在技術(shù)路線的標(biāo)定上，還是要多尊重市場的意見，對聽聽那些最接近市場和了解產(chǎn)品的企業(yè)和人員的建議。決策部門對中國民眾消費能力是什么水平，消費心理是什么態(tài)度，應(yīng)該有更加深入的認(rèn)識。不能符合了標(biāo)準(zhǔn)，卻失去了市場。電動自行車的國標(biāo)和實際市場嚴(yán)重的不符合，造成市場上80%以上都是超標(biāo)車的情況，是值得借鑒和深思的。
政策只能重引導(dǎo)，介入過深，必定嚴(yán)重影響企業(yè)的經(jīng)營，而恰恰是他們而不是主管部門，是最接近市場和了解產(chǎn)品的主體。比如電池，為什么不能把電池的選擇權(quán)交給市場呢？有關(guān)專家費心費力的為我們一遍遍演算，鋰電池是如何比鉛酸電池更合算的。這就是說老百姓不會算賬咯？堅決不同意！要知道買這些電動車的很多是老年人和收入較低的人，去菜市場看看老百姓是怎么買菜過日子的，就絕不會說這種話。如果在實際的應(yīng)用中，鋰電池更換周期和費用上真的具有明顯優(yōu)勢，不用專家來算，他們自然知道用腳來投票。強行把發(fā)展高速車吹起來的鋰電過剩產(chǎn)能泡泡，用低速電動車來消化，也得看看市場接不接受。
也有媒體大肆拿低速車的安全說事，是的，安全很重要，行業(yè)都在努力去做。但你要說，買低速車的用戶，不知道他的車沒有汽車安全，就不客觀了！開奔奔的人難道不知道，他的車沒有沃爾沃安全嗎？對他們來講，這至少比他的三輪車舒適!在中國現(xiàn)階段，有能力消費汽車的人群，不到30%?？纯从《染椭懒耍屓穸枷硎艹鲂械谋憷?，僅汽車一項交通工具是不可能的，低速車、三輪車、兩輪車都是必要的組成。我們的要求不高，我們只求能遮風(fēng)擋雨，我們不求奢華舒適，我們只求基本速度，我們不奢望能秒殺超車，我們只求能周邊方便，不求爬山越野。要保證道路暢通，清清爽爽，我覺得還是某位廣州官員實用霸氣：“20萬以下的車，都不準(zhǔn)上路！”。
新能源汽車賺誰的錢，誰來養(yǎng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)？是由政府來養(yǎng)，讓傳統(tǒng)汽車企業(yè)來養(yǎng)，還是讓市場來養(yǎng)？政府養(yǎng)的辦法就是先給予大量補貼，等社會認(rèn)可后，創(chuàng)造了市場需求，再逐漸取消補貼。結(jié)果如何，大家都知道！對低速電動車這樣沒補貼的行業(yè)來講，企業(yè)是獨立的市場主體，所有的經(jīng)營活動是以盈利為目的的。企業(yè)要算企業(yè)的帳，研發(fā)初期費用攤在成本里可行，企業(yè)愿意干，如果達不到預(yù)期的效果，企業(yè)不會持續(xù)往里投人。否則，沒有人愿意做這個產(chǎn)業(yè)，也就形成不了產(chǎn)業(yè)。低速車大部分是民營資本，有活力，有生命力，若是權(quán)力之手太長，他們退出也是很快的，倒時候傷的只能是行業(yè)。
交給市場發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)，必須用市場經(jīng)濟的辦法和手段，用發(fā)展產(chǎn)業(yè)的思維和套路去推進。誰是低速電動車的消費者，是政府官員、企業(yè)家、知識分子、職員職工，還是農(nóng)民？現(xiàn)在收人低又想改善出行條件的群體，但是他們的消費能力低，買不了高價車，適用和經(jīng)濟性才是是重要的指標(biāo)。技術(shù)是成熟可靠的而非先進的，技術(shù)成本低于消費者的購買力，才是市場接受的技術(shù)。強行發(fā)問“為什么不用***技術(shù)，為什么不用***電池”，就只有“何不食肉糜”之嫌了！
習(xí)近平總書記在中央經(jīng)濟工作會議上指出，“要堅持有效的改革路徑，尊重人民首創(chuàng)精神，尊重實踐，尊重創(chuàng)造，堅持全局和局部相配套、治標(biāo)治本相結(jié)合、漸進和突破相促進，鼓勵大膽探索、勇于開拓，允許摸著石頭過河?！薄白鹬厝嗣袷讋?chuàng)精神，尊重實踐，尊重創(chuàng)造”，才是低速電動車管理最值得借鑒的思路！
2017，請把低速電動車還給市場！引用李總理的講話總結(jié)：
“但在市場經(jīng)濟體系業(yè)已確立的今天，政府指導(dǎo)市場主體的做法愈來愈顯現(xiàn)出其弊端。全面指導(dǎo)市場主體的經(jīng)營活動，為審批制尋找到了合法性，這實際上也為審批制所帶來的種種腐敗和抑制經(jīng)濟的行為創(chuàng)造了合法性。市場具有比行政意志更為敏感的經(jīng)濟意識和更為快捷的糾錯能力，如果只能囿于規(guī)定的條條框框內(nèi)行事，盡管可能防范一定的市場風(fēng)險，但卻必須付出昂貴的成本，而且，并不能排除更大的結(jié)構(gòu)性風(fēng)險?！?/p>
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低速高速命運大不同，新能源汽車政策為何“拉高打低”？
【專欄作者 宇文承介】剛剛過去的2016年，對于整個中國汽車市場而言，都是不平凡的一年。有新的品牌躍進市場參與博弈，有新的車型發(fā)布上市參與分羹，還有新的面孔臨空出現(xiàn)參與決策，無論是品牌、產(chǎn)品還是人物，這些所有改變的形式一如行業(yè)過往的呈現(xiàn)，但他們改變的內(nèi)容卻各自展現(xiàn)了不同的精彩，這些新的“參與者”必將會為整個汽車市場帶來各種變數(shù)，或異軍突起，令同行側(cè)目，或銷量獨樹一幟，傲視群英，或敢于叫板老牌大腕，令人擊節(jié)贊嘆，置身車界，實為幸事，單是這些變化中的一個細節(jié)就足以令人回味。不過在這個繽紛繁華的汽車市場中，新能源汽車市場則更值得玩味！
新能源汽車自發(fā)力以來，便無奈的形成了一個被政策割裂的市場，受到政策陽光普照的地方則如向陽花木，一直浸潤在春天里，政策沒有惠及之處則是一片死寂。這種行業(yè)生態(tài)直接導(dǎo)致許多不良的資源流通(低速紛紛向高速電動挺進)，許多冒險的趨利行為(新能源汽車騙補)，讓剛剛興起的新能源汽車市場，在還沒完全成型的時候，就遭受到無盡的猜疑和不屑的偏見，實在是對一個新生產(chǎn)業(yè)的極大不利影響。尤其是在問題暴露之后，還沒有正視到問題的極端嚴(yán)重性，繼續(xù)推出令問題更加惡化的政策，特別是對于高速電動市場和低速電動市場的迥然不同的態(tài)度，各種“拉高打低”，違背了市場的自我運行規(guī)律，雖然政策動因很好理解，但對于行業(yè)的良性發(fā)展則是弊大于利！
一高一低作為新能源汽車市場天平的兩端，享受不同的政策待遇，得到不同的行業(yè)期待，最根本原因是兩者的出生不同。從某種意義上說，低速電動車源于市場催生，高速電動車則源于行業(yè)及政策衍生。如何來理解，我們分別說下：
低速電動車一般都是脫胎于電動三輪車，或者電動摩托車，因為這部分車輛使用的人群大多是在農(nóng)村或者城鄉(xiāng)結(jié)合部，他們用車的目的大部分是為了裝載少量貨物，載人短程運營，或者作為日常代步，由于三輪和摩托無法承載惡劣天氣的用車需求，用車群體普遍存在對于產(chǎn)品改進的極大預(yù)期，恰好此時國內(nèi)傳統(tǒng)汽車市場的底盤及車身制造技術(shù)趨于完善，于是，在不需要過高技術(shù)含量的情況下，很多電動三輪或摩托廠家順應(yīng)消費者需求，很容易便生產(chǎn)出來了仿微型轎車造型的四輪電動車，這一應(yīng)勢而生的產(chǎn)品，一旦投放市場，便毫無疑問的紅火起來，再加上早期國家讓低速電動車的迅猛發(fā)展打了個猝不及防，根本沒想到或者說來不及制定相關(guān)管理措施，于是在無需上牌就能享受轎車般駕駛樂趣的誘惑下，在無需大量技術(shù)積累主要簡單工藝便可成型的低門檻要求下，在龐大市場吸引，輕松便可獲得不菲利潤的驅(qū)動下，低速電動汽車廠家便如雨后春筍般冒了出來，這樣一來，必定會帶來良莠不齊的弊端，缺乏管制也必然導(dǎo)致道路交通部門壓力的增大，于是便形成了消費市場缺口很大，但管理成本難以支撐的矛盾，這便是導(dǎo)致低速電動汽車市場尷尬處境的根本所在。
高速電動車的崛起首先得感謝低速電動車的發(fā)展，正是因為低速電動車市場，讓決策者們看到了汽車市場的發(fā)展趨勢，故而才能下決心去推動新能源汽車企業(yè)的發(fā)展。但高速電動可不僅僅是在字面上和低速的這點區(qū)別，高速電動汽車對技術(shù)的要求，最核心的大家都知道三電技術(shù)，跟低速電動則完全不是一碼事。由于高技術(shù)門檻的存在，攔住了一大批試圖闖入高速領(lǐng)域的低速電動廠家，這就導(dǎo)致了要做高速電動車必須要有自己的技術(shù)積累，也只有體積龐大，不缺技術(shù)不缺資金的傳統(tǒng)車企，才敢去接這個活，然而，新能源電動車的成本過高，大量投入后必然只能以高價投入市場，這樣下去，自然也不被消費者接受?；ù罅砍杀救ラ_發(fā)沒有消費者愿意買單的產(chǎn)品，傳統(tǒng)廠家也是不會去當(dāng)這個冤大頭的。但新能源汽車發(fā)展作為國家戰(zhàn)略又必須推進，所以只好，政府來承擔(dān)其中的風(fēng)險，于是便有了高額的研發(fā)項目補貼，銷售補貼，在這兩項補貼的誘惑下，許多傳統(tǒng)廠家便又張開了他們逐利的厲齒，去啃向這個高速電動市場。然而在他們埋頭進入之后，發(fā)現(xiàn)這個新能源汽車領(lǐng)域真的可以成為代替燃油車的現(xiàn)實，特別是特斯拉的成功示范效應(yīng)，更加堅定了各廠家的信心，再加上終端銷售市場國家持續(xù)的政策支持和消費者對電動車認(rèn)知和接受度逐步加強，這個最開始由政策利益驅(qū)動的市場，真的走到了要邁向市場化的希望，這又更加堅定決策者對這一市場的重視，于是政策又不斷傾斜進來。
另外還有一個不足為外人道的理由就是，低速電動車由于其自身產(chǎn)品的低端化，根本無法承載起中國制造的形象。
弄清楚導(dǎo)致高速和低速電動車市場不同命運的政策動因后，我們便不再對各種“拉高打低”感到不解，現(xiàn)象的理解是簡單的，問題的解決是困難的。高速電動車這個出身高貴的政策寵兒，是未來新能源汽車的期望所在，但低速電動車的發(fā)展，也是消費者市場的現(xiàn)實需要，就像城鎮(zhèn)化是大勢所趨，但是不能因為要實現(xiàn)城鎮(zhèn)化，就直接把農(nóng)村連根鏟除。還是要科學(xué)引導(dǎo)，規(guī)范管理，在遵循市場的自我配置規(guī)律前提下，高效有序的實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)的穩(wěn)步轉(zhuǎn)移，這才是當(dāng)前急需解決的迫切問題。
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張立平：低速電動車國標(biāo)應(yīng)堅持“四化”方向
【第一電動網(wǎng) 宋愛菊】2017年剛開始，規(guī)?？涨暗撵F霾覆蓋了華北的天空，華東、華南也未能幸免。人們戴著口罩，互相提醒盡量減少外出，朋友圈里充滿了憤怒和焦慮。但對河北御捷集團董事長張立平來說，比霧霾更令他關(guān)心的，是低速電動車管理標(biāo)準(zhǔn)的方向。（新國標(biāo)詳細內(nèi)容請看《行業(yè)熱議的低速電動車新國標(biāo)到底講了什么？》）
御捷集團董事長張立平
“討論(制定)國標(biāo)的初衷，是讓這個行業(yè)健康發(fā)展起來，而不是相反”，1月5日，張立平接受第一電動網(wǎng)專訪時說，“應(yīng)該回到克強總理、馬凱副總理批復(fù)的‘三個一批’文件精神上來，回到國標(biāo)工作組當(dāng)初立項時提出的‘低速四輪電動車’這個類別上來”。
2016年10月13日，國標(biāo)工作組提出以“低速四輪電動車”這一新類別立項討論，此后，相關(guān)部委陸續(xù)透露了將為低速電動車設(shè)立新類別的信息。在此之前，李克強總理和馬凱副總理對工信部提交的對低速電動車“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”的文件，均做了批復(fù)。
這些信息，極大鼓舞了以御捷為代表的低速電動車企業(yè)。資本市場因此出現(xiàn)異動，許多觀察經(jīng)年的投資者開始加速進場。
隨著標(biāo)準(zhǔn)討論工作的深入展開，爭議很快浮出水面。在張立平看來，主要集中在三個方面：1、純電動低速車是否應(yīng)納入乘用車管理；2、安全標(biāo)準(zhǔn)是否應(yīng)等同于乘用車；3、是否只能搭載鋰電池。
“納入乘用車管理，采用乘用車安全及技術(shù)性能標(biāo)準(zhǔn)，這是不合適的；同樣，納入摩托車的管理，采用摩托車的安全及技術(shù)性能標(biāo)準(zhǔn)，也是不合適的”，張立平說，“國標(biāo)委已經(jīng)立項和公示通過為‘純電動低速四輪電動車’，那就應(yīng)該作為一個新增的類別納入機動車的管理，并根據(jù)它的時速和路權(quán)制定安全法規(guī)及技術(shù)性能標(biāo)準(zhǔn)。”
堅持按照新增類別納入機動車管理，這就是張立平的核心主張。關(guān)于極具爭議的搭載鋰電池問題，他反而認(rèn)為有合理性：“鋰電池技術(shù)是發(fā)展趨勢，行業(yè)主流的企業(yè)都已經(jīng)在嘗試了?！?/span>
但他同時指出，停用鉛酸電池，也應(yīng)像補貼一樣，逐漸退坡，給行業(yè)一個過渡期：“目前整個行業(yè)的產(chǎn)能，預(yù)估在100-200萬輛之間，如果‘一刀切’拒絕鉛酸電池，那么整車廠、鉛酸電池廠及經(jīng)銷商等上下游職工將面臨失業(yè)的風(fēng)險，有可能造成社會不安定的隱患?！?/p>
“標(biāo)準(zhǔn)工作組對推進低速電動車合法化做出了努力，企業(yè)都表示擁護和感謝。我們一起努力了那么多年，就是為了這一天，所以我們更應(yīng)該不忘初心。這個初心，就是應(yīng)該堅持小型化、輕量化、智能化、低速化的方向”。
張立平相信，工作組和相關(guān)部委會充分聽取各方意見，制定出推動行業(yè)進步和繁榮的標(biāo)準(zhǔn)。此番標(biāo)準(zhǔn)大討論，會加快整個行業(yè)的轉(zhuǎn)型升級，“純電動低速四輪車將不再被冠以‘老年代步車’，很快就會是高品質(zhì)、小巧精美、科技智能交通工具代名詞，并會向喜愛時尚和年輕化的受眾群體延伸。”
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研究周報 | 警惕低速電動車標(biāo)準(zhǔn)偏離八大事實，車企請準(zhǔn)備國標(biāo)大沖擊！
【特約研究員 冰封之城】羅輯思維跨年演講說到，我們都處在信息蜂巢，信息越發(fā)達，得到的信息越少。低速電動車的信息紛亂混雜，加上背后利益紛爭博弈，造成看到的越多，事實就越扭曲。這種扭曲，造成了標(biāo)準(zhǔn)制定嚴(yán)重偏離八大事實,以及對低速電動車安全認(rèn)知的幾大誤區(qū)。
1.“中國人就是不注意安全，上路開個低速車多危險??！你看人外國人就最重視安全，為什么不能學(xué)習(xí)人家呢？”
在國外與低速車類似的車型有不少，且都早有了標(biāo)準(zhǔn)，外國人是怎么要求的，我們逐一來看：
歐洲的四輪摩托車L6E，L7E，根據(jù)歐盟指令EU168/2013，不用參加NCAP碰撞測試，不用裝安全氣囊，只對輪胎、喇叭、后視鏡、安全帶，燈具做具體要求。L7E，甚至只限制了最大連續(xù)功率不超過15kw，沒有限制最高時速，有些車型的最高時速達到了100km/h,遠超過了國內(nèi)低速車普遍的50km/h的速度。
根據(jù)美國“聯(lián)邦機動車輛安全標(biāo)準(zhǔn)500號(49CFR 571.500)”規(guī)定：只要求低速車輛配備前照燈、制動燈、轉(zhuǎn)向信號燈、尾燈、反光鏡、停車制動器、后視鏡、擋風(fēng)玻璃、安全帶、車輛識別號。對碰撞要求予以了豁免，認(rèn)為在這些車輛以低于40公里每小時的速度行駛，并在規(guī)則制定的道路環(huán)境中運行時，這些要求能妥善解決低速車輛乘員和其他道路使用者的安全。而大多數(shù)州準(zhǔn)許低速電動車的限速為56km/h,德克薩斯和阿拉斯加甚至放寬到了72km/h。
日本的超小型交通工具，根據(jù)日本《道路運輸車輛安全標(biāo)準(zhǔn)》中的放寬標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)證制度，最高速度低于30km/h，不必采用安全碰撞相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。
他們的產(chǎn)品安全性如何呢？我們來看雷諾的明星車型Twizy 80，在正碰和側(cè)碰中都只得到了“差”評！這款車最高時速可達到80km/h，它還是這4款參與E-NCAP碰撞的小型車中唯一一款裝配安全氣囊且為駕駛員配備四點式安全帶的車型。
在歐洲，美國，日本等同類產(chǎn)品都有明確的安全性要求的情況下，其已經(jīng)運行了相當(dāng)長的時間，比如美國的低速電動車標(biāo)準(zhǔn)是1998年制定，運行了快20年，并沒有因想象中會出現(xiàn)的安全事故問題進行修改，值得在標(biāo)準(zhǔn)制定過程中認(rèn)真思考！
關(guān)于駕照，法國早在 1986 年就首先把小型四輪電動汽車列入輕便電動汽車的范疇里來管理。根據(jù)規(guī)定，屬于L6E 級別的低速電動車，最高額定功率小于 4 千瓦，駕駛者年齡需滿 14 周歲，申請駕照只需要簡單的考試；屬于 L7E 級別的低速電動車，最高額定功率小于15千瓦(要知道這個車最高速度可以達到100公里，遠超現(xiàn)在的低速電動車)，駕駛者年齡需滿 16 周歲，申請駕照需要 5 小時理論培訓(xùn)和駕駛理論考試。法國的實踐，證明此類低速車的駕駛?cè)瞬⒎且欢ㄒ邆淦嚨鸟{照，同樣能夠保證安全。
2.“你說的是四輪摩托車和低速車，我說的是汽車，汽車！知道嗎？汽車就是要安全的！”
查看汽車安全的發(fā)展史，出乎我們的想象的是，直到1959年，三點式安全帶才在車輛上標(biāo)配！而此時的汽車已經(jīng)發(fā)展了150年了！??！我們是不是也要抹去這150年的歷史，直接吃最后一個餅子呢？顯然不能，因為這150年，汽車極大的解放了人的勞動生產(chǎn)力，給人類文明帶來的改變遠遠大于他帶來的缺點，正是有了這個產(chǎn)業(yè)化的過程，汽車才有能力開始逐漸升級自己的產(chǎn)品。
任何事物總是由低向高發(fā)展的，何況才剛剛發(fā)展了四五年時間的低速車！部分汽車專家和政府官員，寄希望于走高端路線，結(jié)果是“熱政策”遇到了“冷市場”。陳清泉、郭孔輝、楊裕生、陳清泰等院士專家，主張我國走由低端到高端的技術(shù)路線，應(yīng)該尊重產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律，給出時間和機會，讓其分步完善企業(yè)生產(chǎn)工藝技術(shù)條件，并在產(chǎn)業(yè)化中逐步實現(xiàn)升級。
3. “總之，你說的那些車都太低端了，中國都這么發(fā)達了！趕英超美了！發(fā)展低速車有必要嗎，不是拉低我們的形象嗎？”
2015在以“重建改革生態(tài)”為主題的網(wǎng)易經(jīng)濟學(xué)家年會上，美國前財政部部長薩默斯表示，中國的人均收入是美國的22%，相當(dāng)于美國30年代的人均收入。根據(jù)國家統(tǒng)計局首次發(fā)布的全國居民人均可支配收入數(shù)據(jù)：2014年全國居民人均可支配收入為20167元。而2014年美國人均收入43017美元，約 25萬左右。
中國人均GDP大約是6629美元，大約相當(dāng)于美國人1892年的水平。在各個國家普及汽車的歷史上，特別是人均收入在5000-10000美元(按購買力折算為今天的美元)之間的汽車普及初期，都在做什么呢？
他們都在全國推那么一款車，外形不大，價格低廉，但卻足夠?qū)嵱?，大大加速了汽車的普及，以一己之力使得很多家庭步入有車的生活，也被稱為“國民車”。本文就帶大家來比較下經(jīng)典的國民小車和我們低速電動車。
美國篇：雖然美國車以大著稱，但T型車卻是一款不折不扣的小車。T型車的車長只有3.4米，車重只有540kg，最大輸出只有20馬力，還不如1.0L的QQ。1914年，T型車Touring版的售價為440美元。同年，福特的工人日薪是5美元，只要四個月的薪水，就可以購買一輛T型車(大家可以計算一下，你在2016年的四個月薪水能買到什么車型？我們的農(nóng)民兄弟4個月的收入夠買什么車？)。
英國篇：20世紀(jì)早期英國貧富差距較大，財富集中在少數(shù)人手中(和今天的中國經(jīng)濟的城鄉(xiāng)鴻溝類似)。英國汽車工業(yè)也兩級化，一頭是以勞斯萊斯為代表的豪華品牌，另一頭則是各種小廠使用自行車和摩托車零件組裝的廉價cyclecar。這款車只有3米長，1.4米寬，也就是類似今天的低速車。cyclecar推出的Tourer版售價112英鎊，購買力合今天的人民幣5.2萬元，相當(dāng)于最普通的英國工人一年的工資(今天你的工資達到這個水平了嗎？)。人家這個收入還在開篷車，我們農(nóng)民兄弟就非得開汽車嗎？
德國篇：50年代的德國開始流行各種微型廉價轎車，下圖為當(dāng)時寶馬生產(chǎn)的bubble car三輪版(是的，你沒有看錯，正是寶馬BMW的產(chǎn)品)，因為空間過于狹小，長度只有2.3米，甚至需要從正前方打開車門再坐進去。請不要討論這個車的安全性問題，雖然是寶馬的！
根據(jù)國家統(tǒng)計局公布的2015全年全國居民人均可支配收入21966元，農(nóng)村居民人均純收入為10772元，按照英國國民車一年工資的標(biāo)準(zhǔn)，剛好是居民低速電動車，農(nóng)村篷車的價格水平，按照福特T型車4個月的標(biāo)準(zhǔn)，正好是三輪車的價格水平，和現(xiàn)在的消費市場實際情況完全符合！
制定低速電動車標(biāo)準(zhǔn)的過程中，要深入市場實際，不能憑空想象，要對消費水平和消費需求要先弄明白了，一味拔高標(biāo)準(zhǔn)，有害無益。當(dāng)年的農(nóng)用三輪車就是很好的例子，由于制定標(biāo)準(zhǔn)合理，極大的解放了當(dāng)時的農(nóng)村勞動生產(chǎn)力。
4. “我們是現(xiàn)代社會了，你說的還是50年前，不管怎么說，都應(yīng)該是安全第一了！”
我們先來看看現(xiàn)代社會的印度：哇，印度總理莫迪居然親自推廣電動“突突”，還聲稱“事關(guān)印度崛起”！
難道您就不關(guān)心子民們的安全嗎？
根據(jù)馬斯洛需求層次理論：人類需求像階梯一樣從低到高按層次分為五種，分別是：生理需求、安全需求、社交需求、尊重需求和自我實現(xiàn)需求。
在經(jīng)濟層面，馬斯洛和其他的行為心理學(xué)家都認(rèn)為，一個國家多數(shù)人的需要層次結(jié)構(gòu)，是同這個國家的經(jīng)濟發(fā)展水平、科技發(fā)展水平、文化和人民受教育的程度直接相關(guān)的。在發(fā)展中國家，生理需要和安全需要占主導(dǎo)的人數(shù)比例較大。
根據(jù)五個需求層次，可以劃分出五個消費者市場：
1)生理需求→滿足最低需求層次的市場，消費者只要求產(chǎn)品具有一般解決功能即可。
2)安全需求→滿足對“安全”有要求的市場，消費者關(guān)注產(chǎn)品對身體的影響。
3)社交需求→滿足對“交際”有要求的市場，消費者關(guān)注產(chǎn)品是否有助提高自己的交際形象。
4)尊重需求→滿足對產(chǎn)品有與眾不同要求的市場，消費者關(guān)注產(chǎn)品的象征意義
5)自我實現(xiàn)→滿足對產(chǎn)品有自己判斷標(biāo)準(zhǔn)的市場，消費者擁有自己固定的品牌
廣義上講“衣食住行，民之四維”，基本的出行條件，比如采用基本的交通工具來免于嚴(yán)寒、風(fēng)雪、過度的體力消耗等，正是一種生理需求。低速電動車也好，印度的突突車也好，作為一種產(chǎn)品屬性來講，首先需要滿足的是生理需求，其次才過渡到安全需求。就像當(dāng)年如果沒有農(nóng)用車，很多地方農(nóng)村可能連糧食都解決不了，談何安全，談何舒適？
要客觀認(rèn)識到，我國還有很大一部分人口處于溫飽中的生存階段，這不丟人！他們在為生存，為基本的生理需求在努力活著，一輛電動突突，對他們都是奢望。在一些地方以安全為名收繳違法三輪四輪的時候，民眾往往激烈反抗，有老人甚至呼喊：我們的命，難道我們不能自己做主嗎？
5. “不管你怎么講，低速車黑心老板賺的都是黑心錢，不管消費者死活！”
不獨低速車，我們承認(rèn)任何行業(yè)，都有這種現(xiàn)象存在。但是在一個正常的商業(yè)環(huán)境中，不進則退，大家都在想怎么做出更好的產(chǎn)品，怎么能夠在市場上和其他的對手競爭，不然只有迅速淘汰！老百姓不是傻子，經(jīng)銷商也不是好忽悠的，市場的規(guī)律是無情的。
一個商業(yè)模式的建立需要周期，以御捷為例，從做拉線的產(chǎn)品開始，到今天建立了35萬臺的產(chǎn)能，3個研究院，進行了車輛碰撞安全儲備。類似低速車做了安全儲備的還不再少數(shù)，如時風(fēng)、雷丁、麗馳、樂唯等，用市場上的錢來發(fā)展壯大持續(xù)投入，能簡單叫黑心錢嗎？僅僅發(fā)展五年，今年行業(yè)前五的企業(yè)前10月共生產(chǎn)34.66萬輛，占總產(chǎn)量73.8%，品牌集中的效應(yīng)正在顯現(xiàn)，作坊企業(yè)和簡陋產(chǎn)品正在被市場的力量無情淘汰。這正是一個合乎商業(yè)和市場邏輯的正向良性發(fā)展歷程！
現(xiàn)在收購了最安全汽車沃爾沃的吉利，當(dāng)年不也是號稱“汽車就是四個輪子加一個沙發(fā)嗎”，商業(yè)模式建立需要周期，這是最簡單的道理，為什么到了低速車這里，就成了黑心錢呢？汽車也是發(fā)展了100多年，才出現(xiàn)安全帶，如果按照這種標(biāo)準(zhǔn)來要求，汽車行業(yè)早就胎死腹中了！“正義，多少罪惡假汝之名！”
產(chǎn)業(yè)化是“過程”概念，產(chǎn)業(yè)化條件下，市場檢驗了技術(shù)可靠性和成本適應(yīng)性，批量生產(chǎn)大幅度降低了制造成本，競爭機制引發(fā)了企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新升級，而盈利的經(jīng)營模式使重點投人、連續(xù)投人、長期推進的創(chuàng)新機制，具備了持續(xù)的資金來源。在這個過程中難免有問題有爭議。標(biāo)準(zhǔn)制定過程中，對待爭議的問題，應(yīng)該用發(fā)展的觀點、市場經(jīng)濟的觀點、群眾的觀點去看待。
6. “鉛酸電池不安全，污染大，用戶把電池扔了，太破壞環(huán)境了！”
關(guān)于安全性問題：鉛酸電池只存在化學(xué)的腐蝕問題，鋰電就要復(fù)雜的多了，關(guān)系到電能、燃燒、爆炸的問題，顯然鉛酸安全性要高。下圖為車載鋰電池系統(tǒng)的安全風(fēng)險。
關(guān)于污染：鉛酸電池污染風(fēng)險集中在生產(chǎn)和回收處理環(huán)節(jié)。由于技術(shù)水平和工業(yè)裝備的持續(xù)改進，鉛酸電池在生產(chǎn)過程中的污染是完全可控的。以美國為例，美國鉛酸蓄電池的用鉛量約占全國用鉛總量的95%，由生產(chǎn)造成的鉛排放僅占總排放量的1.5%，2008年，美國政府已將鉛酸蓄電池生產(chǎn)從主要鉛污染源中排除。
廢舊鉛酸電池可以回收，用戶不會扔掉幾百甚至上千的東西。主要問題在于，需要把回收的廢舊電池交由有資質(zhì)的電池回收企業(yè)處理。鋰電也同樣面臨廢舊電池回收的問題。廢舊鋰離子電池中的物質(zhì)進入環(huán)境中可造成重金屬鎳、鈷污染(包括砷)，氟污染等，電解質(zhì)及其轉(zhuǎn)化產(chǎn)物，也都是有毒有害物質(zhì)，還是需要將廢舊鋰電池送到有資質(zhì)的地方進行統(tǒng)一處理。兩者都需要建立回收管理體系。因此不存在以此問題來淘汰誰或指定誰的問題。
7.“我承認(rèn)確實有需要，但開電動車的人在路上，隨意掉頭，亂闖紅燈，而且沒有駕照，沒有保險，怎么辦？”；“開電車的大部分是老年人和低收入群體，素質(zhì)低，執(zhí)法難度大，怎么辦？”
從《道路交通事故統(tǒng)計年報》的統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，汽車各種違法排序前7位的分別是：未按規(guī)定讓行、超速行駛、無證駕駛、逆向行駛、違法占道行駛、違反交通信號、違法上道路行駛。可以看出，除無證駕駛項目外，交通參與者違法的基因是一致的，說明與低速電動車的產(chǎn)品特性無關(guān)，并非因為四輪低速造成了闖紅燈?！皼]有駕照、也沒有牌照”，同樣是一個管理問題，與產(chǎn)品屬性無關(guān)。將制度和管理問題都扣到低速電動車產(chǎn)品本身上，是不講邏輯也是沒有道理的！
“以老年人和收入比較低的人群居多，管理難度也比較大”是一種嚴(yán)重的歧視性說法，就像過去說“有色人種不配擁有人權(quán)”，“素質(zhì)低不配有民主”之類，老年人和收入比較低的人群同樣有改善自己交通出行條件的需求和權(quán)利，因為管理難度大而采取的禁行和取締，才是典型的懶政思維！
中國地域大，經(jīng)濟和道路情況差異很大，在低速車管理方式上全國統(tǒng)一還不現(xiàn)實，能不能把標(biāo)準(zhǔn)和管理政策中爭議的一部分權(quán)限下放到地方政府，根據(jù)各地的具體條件，結(jié)合實際，來制定等相關(guān)方面規(guī)定呢？
8. “路上已經(jīng)夠亂的了，電動自行車，低速車都來跑，嚴(yán)重影響到我們汽車的正常行駛了，簡直馬路殺手！”
這讓我想起了一則諷刺大科學(xué)家不懂生活常識的故事。說牛頓家里養(yǎng)了一大一小兩只貓，牛頓于是在家里開了一大一小兩個門。鄰居就笑他，大小貓可以同時走大門。開一個門通用固然使效率更高，但卻只是從養(yǎng)貓人的角度來考慮的。為大小貓同時設(shè)計門，則是從貓的角度來考慮問題，體現(xiàn)了對于不同使用者的尊重，特別是對弱小者的保護。一旦出現(xiàn)意外情況要“奪門而逃”，如果只有一扇大門，大貓明顯要占有優(yōu)勢。如果有大小門，大貓無法搶占和使用小貓通道，大小貓各走各路，體面安穩(wěn)。反觀現(xiàn)在的城市道路資源里，汽車到占據(jù)了絕大部分，別說非機動車道，好多地方連人行道都沒有，各類交通工具也是趕鴨上架被迫與汽車同道行駛。
目前的低速電動車主要客戶，由電動自行車和三輪車升級而來，相對原來的兩輪、三輪，結(jié)構(gòu)安全是大大增加了！不如實報告事故的真實比例結(jié)構(gòu)，沒有權(quán)威、公正、客觀的數(shù)據(jù)佐證，而是以事故個案推導(dǎo)出低速電動車是“馬路殺手”的輿論導(dǎo)向是極不嚴(yán)肅的。
每個群體都有不同的經(jīng)濟狀況和出行需求，每一種交通工具都有他不可替代的作用，自行車、電動車、摩托車、汽車，片面強調(diào)結(jié)果平等，會讓弱者失去生存空間。在制定管理政策的同時應(yīng)該把道路資源，交通體系、制度管理做相應(yīng)的掛鉤，顯然更有意義。
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付于武：低速電動車標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)區(qū)別于汽車，路權(quán)下放地方政府
【第一電動網(wǎng) 杜俊儀】新年伊始，本是百業(yè)待興的起點，攤在低速電動車行業(yè)面前的卻是“何處去”的疑問。面對從“三個一批”到“兩個一批”急轉(zhuǎn)的政策形勢，中國汽車工程學(xué)會理事長付于武1月6日表示，低速電動車規(guī)范管理最核心的兩方面在于標(biāo)準(zhǔn)和路權(quán)。標(biāo)準(zhǔn)制定要尊重市場，支持按“低速電動車”管理，區(qū)別于汽車體系；路權(quán)應(yīng)下放給地方，因地制宜來分配路權(quán)。【點擊查看《行業(yè)熱議的低速電動車新國標(biāo)工作會議到底定了么？》】
“要理解低速電動車和傳統(tǒng)意義的汽車是絕不一樣的，市場需求、消費群體、產(chǎn)品特性都有它自己的差異化特點。按汽車標(biāo)準(zhǔn)來管理，既不符合市場需求，也會傷害行業(yè)?！?/p>
中國汽車工程學(xué)會理事長付于武
付于武作為中國電動汽車百人會微型短途電動汽車課題組組長，多次組織低速電動車發(fā)展問題的調(diào)研與討論，對低速電動車行業(yè)有深入的觀察和了解。他進一步指出，由于中國幅員遼闊，各地在經(jīng)濟、地域等方面的巨大差異，催生了多層次的出行需求。低速電動車以其“購買及維護成本低廉、燃料獲取簡單”成為廣大農(nóng)村和鄉(xiāng)鎮(zhèn)地區(qū)的最佳代步工具?！皩τ诘退匐妱榆嚠a(chǎn)業(yè)，我們應(yīng)該尊重市場，順勢而為。只要政府積極正確地引導(dǎo)，低速電動車可以成為一個潛力巨大的新經(jīng)濟增長點?！?/p>
從國家標(biāo)準(zhǔn)委立項以及工作組會議傳達的信息來看，低速電動車搭載動力電池須為鋰電池，拒絕鉛酸電池作為低速電動車動力源。付于武認(rèn)為，電池路線不能“一刀切”，需要給鉛酸電池留一定過渡期。這是中國國情所在，消費能力低下的人群占大多數(shù)，非常注重經(jīng)濟性。如果都規(guī)定用鋰電池，在沒有補貼的情況下，消費者很容易對過高的購買成本望而卻步，進而嚴(yán)重?fù)p害市場。
原本低速電動車是沒有國家政策和資金支持，完全靠市場需求發(fā)展起來的產(chǎn)業(yè)，如果硬扣上與之不符的標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)路線，顯然會折煞產(chǎn)業(yè)發(fā)展。對于現(xiàn)有鉛酸電池的管理，付于武建議用市場的力量，根據(jù)“誰生產(chǎn)，誰回收，誰負(fù)責(zé)”的原則來管理?！澳壳敖^大多數(shù)傳統(tǒng)車的電瓶都采用鉛酸電池，馬上要求低速電動車轉(zhuǎn)換成鋰電車也是不合理的。”
此外，標(biāo)準(zhǔn)組在會議中提出了低速電動車“最高時速40-70km/h”、“40km/h等速續(xù)航里程大于90km，綜合工況續(xù)航里程大于60km”的標(biāo)準(zhǔn)。付于武認(rèn)為這些性能要求都值得推敲，電動汽車百人會在設(shè)立低速電動車調(diào)研課題時，就定義過“微型短途”的產(chǎn)品特性，標(biāo)準(zhǔn)針對低速電動車的時速、續(xù)航里程都不宜過高。針對外廓尺寸“長3.5米以下，寬1.5米”的這條標(biāo)準(zhǔn)，付于武認(rèn)為是合理的，有利于引導(dǎo)小型化發(fā)展?！暗退匐妱榆囈约罢麄€汽車行業(yè)往小型化走都是正確的。”
盡管在標(biāo)準(zhǔn)大方向上，付于武認(rèn)為管理體系必須區(qū)別于傳統(tǒng)汽車，不能要求低速電動車達到乘用車標(biāo)準(zhǔn)，但他同時強調(diào)，要把安全問題考慮進來。他表示，目前很多低速電動車企業(yè)在技術(shù)上不斷提升，具備完整的四大工藝，安全碰撞也能達到高標(biāo)準(zhǔn)。
付于武講述了一個他去日本考察大發(fā)汽車公司的事例，大發(fā)汽車旗下有一款微型汽車，按日本碰撞標(biāo)準(zhǔn)測試是4星，售價約3~4萬元，已經(jīng)賣出了400萬輛。對于企業(yè)來說，有能力實現(xiàn)5星碰撞要求，但成本勢必上漲。購買這類車的消費者對價格非常敏感，成本上漲也就賣不出這么好的銷量。同理，低速電動車市場不一定要最好的，但是要最合適的產(chǎn)品。
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打鐵還得自身硬，低速電動車到了最危險的時候！
【專欄作者 丞相本布衣】2016年12月31號，坐標(biāo)深圳，羅振宇的跨年演講，2017年小心5只黑天鵝。然而在新能源汽車市場在跨年之時快成天鵝湖了。“四部委公布新能源汽車2017-2018補貼政策”給出了高速車補貼的一個大的政策方向，低速車市場這塊，在2016年12月27號，一幫基本不了解低速車的專家召開了低速電動車標(biāo)準(zhǔn)會議，不到3天，又緊急補充了“第三次標(biāo)準(zhǔn)工作會議”，并迅速定下有爭議的事項。期間公安部的一紙答復(fù)更其措辭嚴(yán)厲，更是低速電動汽車行業(yè)的黑天鵝。命運多舛，用這個詞來形容低速電動汽車的跨年再恰當(dāng)不過了。
能能源汽車市場，經(jīng)過這幾年的發(fā)展，我們一直再往前往未來看。卻很少反思過去和已經(jīng)走過的路。高速車這塊，新能源汽車的產(chǎn)銷旺盛，完全不是市場的行為是政府補貼加，興奮劑加強心針的做法。換種思維方式，如果沒有補貼，沒有牌照等政策方面的照顧，新能源汽車會不會還像這樣飛速的發(fā)展？如果特斯拉沒有補貼，相信它的銷量不會是跌倒性的。說明高速車高價格依然是很大的市場，即使沒有補貼富人階層依然消費得起！
在低速車這塊，其產(chǎn)銷旺盛，完全是一只無形的市場之手推動車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，進行著最優(yōu)化的資源配置。拿出2010年的低速電動車和2016年的低速電動車做比較，價格沒有很大的變化，但是在技術(shù)，工藝等方面都不再簡單的劃等號，續(xù)航里程更是一路提高。然而這一切的進步和市場的成長并有獲得相應(yīng)的政策認(rèn)可，低速電動汽車還是非法！
立法的依據(jù)在何方？在為人民服務(wù)的中國，任何法律的制定都是為老百姓的幸福服務(wù)。每個人都有通過自己的努力追求幸福生活的權(quán)利，這個權(quán)利不應(yīng)該被扼殺。低速電動汽車，在一定程度上改善了一部分落后地區(qū)的村民、城鎮(zhèn)居民、縣城居民的出行方式。政策的制定不能因為有錢人買得起好車而扼殺了落后地區(qū)絕大多數(shù)人的出行要求。
在低速車市場這塊在沒有任何補貼和政策的扶持下，完全依靠市場的力量成長起來并成規(guī)模，2016年低速電動汽車給新能源汽車市場交了一份令老百姓滿意的答卷。全國市場已經(jīng)達到100萬的規(guī)模，改善的是100多萬家庭落后地區(qū)的村民、城鎮(zhèn)居民、縣城居民的出行方式。整個行業(yè)出現(xiàn)產(chǎn)銷兩旺的局面。在選擇出行方式面前老百姓是最直接用腳投票的群體，選擇低速電動汽車必然有其合理的地方。
低速電動汽車的飛速發(fā)展，并沒有迎來政策的利好，反而是被認(rèn)定為非法。在政策制定，標(biāo)準(zhǔn)制定等方面，低速電動汽車基本轉(zhuǎn)正無望。低速電動汽車行業(yè)可以說是到了最危險的時候，要么整個產(chǎn)業(yè)垮掉，這個行當(dāng)就是個違法犯罪的行為，要么鳳凰涅槃低速電動汽車迎來新的生機成為新能源汽車行業(yè)的一個重要組成部分。政策制定者有政策制定者的顧慮，完全開放政策綠燈會不會對已經(jīng)下了血本扶持的高速電動汽車產(chǎn)生巨大的沖擊？政策的制定包括管理、路權(quán)、保險、稅收、駕駛資格等等，是個系統(tǒng)的工程，而這個系統(tǒng)工程又存在這諸多的利益銜接，很難撼動既有得利集體。作為沒有進入國家戰(zhàn)略規(guī)劃目錄的低速電動汽車很難在政策上獲得政策制定者的支持。
低速電動汽車就像是我們國家的很多傳統(tǒng)行業(yè)一樣，典型的由低端向高端奮進的一個行業(yè)。在政策制者眼中動力電池用的是鉛酸電池，車殼是不入流的車殼，甚至是車廠都沒法跟國字號的車廠相比，低速電動汽車在其眼中就是粗制濫造的代名詞。作為交通工具，特別是機動車交通工具，關(guān)系到人身安全，政策法律是禁止不合格產(chǎn)品在市場上大行其道，這是不可厚非。
但是需要用發(fā)展的眼光來看待，低速電動汽車在不斷的進步。即使用鉛酸電池，這個行業(yè)也推動了鉛酸電池行業(yè)能量密度的大幅度提升。有些低速電動汽車在逐步的使用鋰電池作為動力電池。整車車身工藝基本很多廠家已經(jīng)具備四大工藝。完全滿足傳統(tǒng)燃油車制造要求。在電機驅(qū)動、充電系統(tǒng)方面，有的使用的永磁同步電機，有的使用的是交流異步電機驅(qū)動，電機控制器上，已經(jīng)先于高速電動汽車大規(guī)模使用了空間矢量之算法，甚至有的用到了空間導(dǎo)航中的慣量算法。高速電動汽車電機控制上無非就是使用的弱磁算法和空間矢量算法。充電系統(tǒng)方面，全新的軟開關(guān)技術(shù)和有源功率因數(shù)矯正技術(shù)從各方面都大大提高了充電機的整體水平。這樣能說低速電動汽車是落后產(chǎn)品嗎？任何產(chǎn)業(yè)任何行業(yè)都需要一個逐漸進步逐漸提升的時間。就如同我們現(xiàn)在拿著智能手機去嘲笑說十年前的諾基亞摩托羅拉在2003年是落后產(chǎn)品，完全是沒有道理。
以此為據(jù)就輕易的否定掉一個高速成長的行業(yè)，這是完全不負(fù)責(zé)任的做法。行業(yè)的發(fā)展必然有其深層次的社會原因和技術(shù)的推動，特別是關(guān)系到民生的行業(yè)，不能因為小的瑕疵小的缺陷而否定掉整個產(chǎn)業(yè)的積極正確的一面也是一種短視的做法。
在沒有任何補貼沒有任何政策傾斜的情況下，低速電動汽車經(jīng)過7年的野蠻生長，從2010年產(chǎn)銷量不足3萬輛到2016年全國的產(chǎn)銷量直破百萬輛，可以說是爆發(fā)式的發(fā)展。行業(yè)的快速發(fā)展導(dǎo)致于管理和政策法律的滯后，也帶來了其中的亂象叢生。
特別在生產(chǎn)方面，比如在動力電池方面有些小廠家為了達到節(jié)省成本，增加價格競爭力不惜犧牲產(chǎn)品質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，采取使用低價劣質(zhì)的鉛酸電池作為動力電池的短視行為，這種廠家必須堅決抵制！在電動汽車電機控制器方面，作為核心部件，有的配套廠家采用劣質(zhì)原材料，搶占市場不顧整個行業(yè)未來，惡意把價格拉低到300多塊錢，這么低的價格的電機控制器能是優(yōu)質(zhì)的電機控制器嗎？能配套上有關(guān)人身安全的機動車交通工具上面嗎？這樣的配套廠家必須關(guān)停！使用這種控制器以及電機的廠家的必須取締，這才是違法行為！在充電設(shè)備方面，有的廠家圖成本低廉，依然采購低價劣等產(chǎn)品，充電效率低，發(fā)熱嚴(yán)重，殊不知這樣做存在巨大的火災(zāi)隱患，這樣的配套商和生產(chǎn)企業(yè)必須嚴(yán)厲打擊！嚴(yán)格要求自己行業(yè)才有未來和明天。低速電動汽車行業(yè)急切到了要整治一批，規(guī)范一批，淘汰一批的關(guān)鍵時候！
政策的制定者有政策制定者的顧慮和看法，拋開固有利益和原本利益集團的奶酪我們暫且不去考慮，不管是政策制定者還是低速電動汽車的支持者，有一個底線是任何有遠見的人士都不應(yīng)突破的，那就是堅決不允許嚴(yán)重危害人民生命財產(chǎn)安全的低速電動汽車上路，絕對禁止劣質(zhì)的電動汽車產(chǎn)品和配件商在這個行業(yè)里面大行其道！這是對行業(yè)的犯罪，是對人民的犯罪。
打鐵還得自身硬，低速電動汽車的存在和發(fā)展確實有自身的社會價值，是新能源汽車的一個重要組成部分，不能否定低速電動汽車為改善老百姓的出行體驗做出了巨大的貢獻。但是不能因為有存在的價值就魚龍混雜，就允許有一些低價劣質(zhì)的產(chǎn)品流入市場。行業(yè)到了必須要做配件產(chǎn)品準(zhǔn)入的時候！必須驅(qū)逐一部分劣質(zhì)產(chǎn)品進入這個行業(yè)。你若盛開，清風(fēng)徐來，做好產(chǎn)業(yè)做好產(chǎn)品，朝著更好的方向去升級產(chǎn)品，政策的轉(zhuǎn)正功到自然成！
行業(yè)的飛速發(fā)展，政策的滯后，低速電動汽車已經(jīng)到了最危險的時候?。?！
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建言低速電動車國標(biāo)：順應(yīng)市場，權(quán)責(zé)相當(dāng)
【第一電動網(wǎng) 編輯部】低速電動車行業(yè)人士近來的心情只怕是波瀾起伏。先是國標(biāo)委對低速電動車正式立項，行業(yè)一片歡呼。緊接著，標(biāo)準(zhǔn)工作組會議制定嚴(yán)苛標(biāo)準(zhǔn)，擬將低速電動車貼近汽車標(biāo)準(zhǔn)監(jiān)管。熱切期盼之心，又遭迎頭涼水澆下。
如今，低速電動車規(guī)范化如箭在弦，不得不發(fā)。國家標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)該如何制定？我們認(rèn)為，順應(yīng)市場、權(quán)責(zé)相當(dāng)應(yīng)該是基本原則。
為低速電動車正名延續(xù)了鄧小平的改革傳統(tǒng)
低速電動車國家標(biāo)準(zhǔn)立項，對于這個長期遭受抨擊的行業(yè)而言，是巨大進展。此舉也表明，本屆政府延續(xù)了鄧小平改革以來的傳統(tǒng)：順應(yīng)市場，務(wù)實施政。
低速電動車這一品類，確實挑戰(zhàn)了交通部門原有的管理架構(gòu)。主管部門一直以來的一個政策選項就是：強力取締低速電動車。但是，主管部門最終決定給低速電動車制定國家標(biāo)準(zhǔn)，首先承認(rèn)其應(yīng)有合法發(fā)展的空間，進而以標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范引導(dǎo)其健康發(fā)展。這是一種實事求是，勇于創(chuàng)新的行為。
這不禁讓人想起鄧小平在改革開放初期的偉大舉措。他對包括“包產(chǎn)到戶”等新經(jīng)濟組織方式的包容，擇其善者推而廣之，成為全國政策，為中國經(jīng)濟發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。北京大學(xué)國家發(fā)展研究院教授周其仁在“鄧小平做對了什么”一文中這么評價鄧小平：
任何產(chǎn)權(quán)、組織或合約形式，只要被證明可以促進生產(chǎn)的增加和人民生活的改善，鄧小平就樂意運用自己的政治威望動員國家機器，在“中國特色社會主義”的總標(biāo)題下為之提供合法承認(rèn)。
如今，低速電動車毫無疑問是在促進生產(chǎn)的增加和人民生活的改善。據(jù)第一電動研究院統(tǒng)計，截至2016年11月底，有12個省的28個市(縣)出臺了低速電動車的管理辦法。毋庸諱言，地方政府的支持態(tài)度，重要原因之一是對經(jīng)濟發(fā)展的貢獻。如今全國GDP年增速不到7%，而據(jù)估計，低速電動車產(chǎn)業(yè)卻還能以超過50%的速度增長——這不僅難得，而且空間巨大。
更重要的是，低速電動車之所以流行，是因為適應(yīng)了當(dāng)前三四線城市、城鎮(zhèn)農(nóng)村的廣大群眾的出行需求。人們不再滿足于自行車、摩托車、電動自行車等出行工具，而低速電動車價格低廉、使用成本低、可載人載物短程運營、抵御風(fēng)霜雨雪惡劣天氣等優(yōu)勢成為人們出行的最佳選擇。他們的生活，因為低速電動車而更美好了一點。
許多低速電動車的反對者認(rèn)為，低速電動車低質(zhì)低速，不安全，但鞋子舒不舒服腳最知道，低速電動車車主用實際行動已經(jīng)做出了評判。而認(rèn)為應(yīng)該以汽車取代低速電動車的主張，就如同晉惠帝問饑民“何不食肉糜”一樣不值一嗔。如果這些低速電動車主買得起、開得起現(xiàn)在的汽車產(chǎn)品，他們也不會選擇低速電動車了。
制定標(biāo)準(zhǔn)：分類管理，權(quán)責(zé)一致
目前，會議透露的一個重要信息是，低速電動車被明確定義為“四輪低速電動汽車”，安全標(biāo)準(zhǔn)等貼近汽車的要求來管理。這顯然不合理。
首先，回顧國家為低速電動車立標(biāo)準(zhǔn)的初衷，就是它不是任何一個既有交通工具的品類，不是機動車也不是摩托車。如果貼近汽車要求管理，那么何必單立國標(biāo)？
低速電動車就是指行駛速度低、續(xù)駛里程短、安全技術(shù)性能達不到現(xiàn)行電動汽車標(biāo)準(zhǔn)的一類出行工具。它是應(yīng)人民需求而生的新生品類，也應(yīng)該有單獨設(shè)計的標(biāo)準(zhǔn)。對于主管部門而言，劃歸汽車或摩托車管理都比重新制定標(biāo)準(zhǔn)簡單，不用改變現(xiàn)行道路法規(guī)就可以進行管理。但執(zhí)法和行政管理的便利性，顯然應(yīng)該讓位于人民意志。這樣的“懶政”絕對不符合為人民服務(wù)的原則。
其次，在法律法規(guī)的制定過程中，權(quán)利和責(zé)任對等是基本原則。就低速電動車而言，賦予它的權(quán)利和它應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的責(zé)任應(yīng)當(dāng)對等。
低速電動車一般而言只行駛在一級公路以下的路面，行駛時速也不過二三十公里。未來的管理規(guī)范中，賦予它的路權(quán)也會相當(dāng)有限，在這樣的基礎(chǔ)上，不能要求低速電動車承擔(dān)過高責(zé)任。將它定義為汽車，在碰撞測試、搭載動力電池、安全管理等標(biāo)準(zhǔn)上接近乘用車標(biāo)準(zhǔn)來要求，顯然權(quán)利和責(zé)任不對等，讓它承擔(dān)了過大的責(zé)任。
當(dāng)然，國標(biāo)的一個選項是，讓低速電動車符合高標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，享受更多的權(quán)利。但這就違背了低速電動車特性，違背了為其單獨設(shè)立國標(biāo)的初衷。
低速電動車過去十余年，經(jīng)歷的是無規(guī)則的自發(fā)發(fā)展階段。其合理性和正當(dāng)性得到政府認(rèn)可，準(zhǔn)備以管理規(guī)范、國家標(biāo)準(zhǔn)引導(dǎo)它，進入有意識的自主發(fā)展階段。這是延續(xù)中國共產(chǎn)黨改革傳統(tǒng)、深得民心的施政之舉。在低速電動車國家標(biāo)準(zhǔn)的制定階段，要延續(xù)這一政策的精髓，按照市場反映出來的人民需求制定標(biāo)準(zhǔn)，使高速車與低速車各行其道、各享其權(quán)。正如費孝通先生所說：“各美其美，美人之美，美美與共，天下大同”。
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山東汽車行業(yè)協(xié)會秘書長魏學(xué)勤：低速電動車更節(jié)能環(huán)保
【第一電動網(wǎng) 宋愛菊】低速電動車正站在合法或非法的分叉路口，前方是天堂還是地獄將取決于標(biāo)準(zhǔn)工作組標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)定。從目前來看，業(yè)界普遍認(rèn)為前景不樂觀：低速電動車被定為汽車，“三個一批”變“兩個一批”，排除鉛酸，定鋰電等。一時間，支持者、反對者、中立者等爭議紛紛。支持標(biāo)準(zhǔn)從嚴(yán)的觀點甚至認(rèn)為，低速電動車并不節(jié)能環(huán)保，安全性也低，威脅人們的生命。
對此，山東省汽車行業(yè)協(xié)會(下稱“山東汽車協(xié)會”)常務(wù)副會長兼秘書長魏學(xué)勤于1月9日表示，強調(diào)低速電動車節(jié)能環(huán)保的特性，并首次披露山東協(xié)會與保險中介公司三年來對4.6萬輛低速電動車的跟蹤調(diào)查，數(shù)據(jù)顯示，低速電動車的第三者責(zé)任風(fēng)險損失率為31.67%，低于同口徑燃油掛牌私家車的第三者責(zé)任風(fēng)險損失率為42.11%，安全性高于傳統(tǒng)燃油車。
山東汽車行業(yè)協(xié)會秘書長魏學(xué)勤
此外，針對目前低速電動車標(biāo)準(zhǔn)的爭議，山東汽車協(xié)會根據(jù)多年產(chǎn)業(yè)管理經(jīng)驗和觀察調(diào)研，起草了低速電動車相關(guān)技術(shù)條件標(biāo)準(zhǔn)，以此作為標(biāo)準(zhǔn)工作組的參考，并于1月9日正式提交工信部和國標(biāo)委。魏學(xué)勤還透露，山東省政府對低速電動車產(chǎn)業(yè)的支持也一如既往，企業(yè)產(chǎn)銷目前不受影響。
數(shù)據(jù)顯示低速電動車更安全
針對反對者關(guān)于低速電動車安全性低的攻擊，魏學(xué)勤通過第一電動網(wǎng)首次向外界透露，山東協(xié)會通過2014—2016年的車輛保險試點，對省內(nèi)46716輛低速電動車的跟蹤調(diào)查顯示，在0～11萬元區(qū)間的第三者人身傷害以及0～2000元區(qū)間的第三者財產(chǎn)損失(以上兩者合計恰為普通私家車交強險責(zé)任限額)方面，低速電動車的第三者責(zé)任風(fēng)險損失率為31.67%，同口徑燃油掛牌私家車的第三者責(zé)任風(fēng)險損失率為42.11%。由此可見，低速電動車在第三者責(zé)任風(fēng)險上的安全性，要高于燃油掛牌私家車。
魏學(xué)勤認(rèn)為，數(shù)據(jù)和事實更有說服力，標(biāo)準(zhǔn)制定應(yīng)該基于此，而非憑空想象。在這方面，山東已經(jīng)做了很長時間的探索。山東作為最早發(fā)展低速電動車的省份，培植了諸如雷丁、麗馳等企業(yè)，2016年1-11月山東低速電動車產(chǎn)量達54.61萬輛，占據(jù)全國產(chǎn)量的50%以上，占山東全省新能源汽車產(chǎn)量的25%以上。山東協(xié)會也在不斷探索低速電動車標(biāo)準(zhǔn)制定、道路規(guī)范、保險等管理。
低速電動車更節(jié)能
魏學(xué)勤認(rèn)為，節(jié)能環(huán)保、成本更低等優(yōu)勢是低速電動車市場體量不斷增大的原因。首先，低速電動車的購買費用低眾所周知，其次是使用成本，目前一度電0.6元，低速電動車平均百公里耗電7度，1公里費用僅0.04元，而燃油車按92#一升6.45元來算，1公里成本0.39元，低速電動車是燃油車成本的1/10。最后，維護費用低。低速電動車結(jié)構(gòu)簡單，需要更換的零件少，維護成本僅為燃油車的1/3或1/2。
山東汽車協(xié)會也通過首屆全國小型電動車測試大賽對產(chǎn)品進行了摸底。通過對參賽的全國41家企業(yè)的84輛車型測試得知，低速電動車平均續(xù)駛里程達到140公里，完全滿足人們?nèi)粘３鲂行枨?；平均百公里耗?.97度，相比傳統(tǒng)汽車更節(jié)能。
提高門檻 做好產(chǎn)業(yè)規(guī)范是重中之重
雖然行業(yè)熱議低速電動車標(biāo)準(zhǔn)過于嚴(yán)苛，魏學(xué)勤認(rèn)為，提升準(zhǔn)入門檻是規(guī)范產(chǎn)業(yè)的必然，山東協(xié)會早在2014年就向省政府提出了“設(shè)定門檻，分類管理，疏堵結(jié)合，有序發(fā)展”的建議。
首先，設(shè)定門檻并不是一味拔高標(biāo)準(zhǔn)，而是遵循市場和產(chǎn)品技術(shù)特性，遵循引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)健康有序發(fā)展的初衷。魏學(xué)勤建議標(biāo)準(zhǔn)工作組合理制定標(biāo)準(zhǔn)，充分考慮低速電動車對于經(jīng)濟的拉動和人們出行的改善，而不是被某些部門的利益驅(qū)動，損害人民的合法權(quán)益，損害產(chǎn)業(yè)和企業(yè)的健康發(fā)展?，F(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)顯然放棄了“規(guī)范一批”的原則，這不僅違背國務(wù)院“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”的指示，也讓現(xiàn)有企業(yè)和企業(yè)產(chǎn)品無所歸處，而強大的市場需求將致使小作坊企業(yè)重新崛起，帶來更大的交通管制和道路安全問題。
對于爭議焦點之一的鉛酸電池，魏學(xué)勤說，“中國工程院院士楊裕生在多個公開場合說過，鉛酸電池污染是因為管理不到位。鉛酸電池在美國大量使用，是綠色環(huán)保的形象，在中國怎么就成了污染源？”采用何種電池應(yīng)由企業(yè)自主決定，政府只需做好環(huán)保監(jiān)管。
其次，魏學(xué)勤認(rèn)為分類管理有利于健全市場機制。低速電動車有別于汽車，這一點在標(biāo)準(zhǔn)制定上要堅持，歸類于汽車有損市場公平，也是對標(biāo)準(zhǔn)制定流程的不尊重，“國標(biāo)委正式立項的名稱怎可隨意改動”？
如何界定低速電動車的類別，魏學(xué)勤建議，低速電動車的分類應(yīng)該交給市場這雙無形的手，對標(biāo)國際標(biāo)準(zhǔn)，借鑒國外經(jīng)驗。在此基礎(chǔ)上，主管部門做好產(chǎn)業(yè)規(guī)范，制定有利于促進產(chǎn)業(yè)可持續(xù)、產(chǎn)品可提升、市場可接受的低速電動車標(biāo)準(zhǔn)，加強市場監(jiān)管，還可對地區(qū)進行示范試點，推廣成功且市場成熟的經(jīng)驗。
最后，公平競爭是市場機制的靈魂。魏學(xué)勤表示，對待市場上的競爭者，要公平對待。就低速電動車產(chǎn)業(yè)而言，當(dāng)前市場無形的手在推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展，而政策滯后于市場，導(dǎo)致目前的尷尬局面。低速電動車產(chǎn)業(yè)發(fā)展到100萬輛的體量，管理者卻一直缺位，僅靠需求拉動市場，標(biāo)準(zhǔn)制定者對此應(yīng)該深思。
“對于管理者來說，要用發(fā)展的眼光看待新生事物；對低速電動車企業(yè)而言，也要不斷努力提高產(chǎn)品安全性，解決低速電動車存在的短板，加強企業(yè)自身和產(chǎn)品技術(shù)、品質(zhì)的雙向管理，向傳統(tǒng)車企學(xué)習(xí)先進做法和經(jīng)驗，提高自身管理水平?！蔽簩W(xué)勤最后說。
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陸付軍諫言低速電動車國標(biāo)：尊重市場，鋰電需有過渡期
【第一電動網(wǎng) 章漣漪】2016年末至2017年初，中國新能源汽車動作不斷，這廂牽動業(yè)界神經(jīng)多時的新能源汽車補貼政策方正式落地，那邊又迎來國內(nèi)低速電動車政策的風(fēng)向突變，從“三個一批”到“兩個一批”急轉(zhuǎn)。
面對變遷，低速電動車企業(yè)持何種態(tài)度，未來又將如何應(yīng)對？1月6日，富路集團董事長陸付軍表示，國家制定標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)有科學(xué)的數(shù)據(jù)支撐，需給企業(yè)及產(chǎn)品一定的過渡期，相信通過正確引導(dǎo)，中國企業(yè)一定能做出全世界最好的低速電動車。
富路集團董事長陸付軍
市場規(guī)模和實力企業(yè)已育成
據(jù)統(tǒng)計，低速電動車從2012年至2016年連續(xù)五年保持50%以上高速增長，2016年產(chǎn)銷量達到百萬輛級別。陸付軍指出，近10年來，低速電動車一路“裸奔”，歷經(jīng)風(fēng)雨，能夠堅持下來靠的是市場需求。主要針對買不起汽車，但又需要有可遮風(fēng)擋雨、代步出行工具的人群，這些人最大考量在于購買和使用成本。
同時，作為擁有年銷量突破百萬輛的行業(yè)，低速電動車發(fā)展多年培養(yǎng)了一批有實力的企業(yè)，包括雷丁、時風(fēng)、御捷、大陽、麗馳等?！按蠹叶疾辉敢饪吹叫袠I(yè)消亡，這首先要做到標(biāo)準(zhǔn)制定大方向上的正確?！标懜盾姳硎?，放眼全球低速電動車標(biāo)準(zhǔn)，除了日本輕四輪車，歐盟L6E、L7E和美國低速電動車法規(guī)均沒有碰撞安全要求，但中國這一領(lǐng)域領(lǐng)軍企業(yè)都通過了碰撞測試，進行自我提升。
而針對外界廣泛質(zhì)疑的安全問題，陸付軍則指出，責(zé)任不完全在于企業(yè)，而在于管理?！爸袊髽I(yè)已經(jīng)準(zhǔn)備好了，大家有信心、有情懷，在巨大的市場下，通過正確引導(dǎo)，在安全的前提下，做出全世界最好的低速電動車?！?/p>
標(biāo)準(zhǔn)制定恐脫離行業(yè)方向
此前在十二屆全國人大常委會第二十五次會議上，工業(yè)和信息化部部長苗圩曾表示，“關(guān)于四輪低速電動車，要制定一個新標(biāo)準(zhǔn)和檢測條件，重點突出安全性要求。在統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的情況下，根據(jù)不同地區(qū)的狀況，對于路權(quán)、時段，給地方政府一定的自由裁量權(quán)。
盡管工信部已經(jīng)明確了政策制定走向，但近日傳達出的標(biāo)準(zhǔn)路線卻傾向于汽車體系。 “我認(rèn)為現(xiàn)在已經(jīng)脫離了標(biāo)準(zhǔn)制定的方向?！标懜盾娬f，“低速電動車外廓尺寸趨近于四輪摩托車，按機動車、乘用車管理，確實是和產(chǎn)品屬性、消費者需求不一致。國務(wù)院的批示中，是叫低速電動車，沒有‘汽車’或者‘乘用車’。”
陸付軍進一步補充道，“我國在機動車領(lǐng)域包括汽車、摩托車、農(nóng)用車三個品類。對應(yīng)起來，規(guī)范的一批可參考歐盟L6e、L7e標(biāo)準(zhǔn)，走四輪摩托車管理路線。標(biāo)準(zhǔn)制定和管理起來都更為方便。但同時考慮到中國國情特殊，市場需求量非常大，將其單獨作為一種品類管理也合適。”
針對外廓尺寸、時速續(xù)航等參數(shù)標(biāo)準(zhǔn)，陸付軍認(rèn)為，只要在大方向上把握準(zhǔn)確，后續(xù)所有細節(jié)問題都會迎難而解。他指出，“電動+智能”是中國超車的一個路徑。只要政策制定得當(dāng)，低速電動車也有可能成為超越世界汽車強國的新希望。
停用鉛酸電池需給企業(yè)過渡期
低速電動車標(biāo)準(zhǔn)指定部門協(xié)商指出，低速電動車搭載動力電池為鋰電池，拒絕鉛酸電池作為低速電動車動力源，這亦引起行業(yè)內(nèi)巨大爭議。對此，陸付軍希望，給予企業(yè)過渡期?！耙坏肚惺遣缓侠淼模魏螛?biāo)準(zhǔn)制定都需要數(shù)據(jù)支撐。苗部長也提過給市場上的存量設(shè)置過渡期?！?/span>
不僅企業(yè)調(diào)整技術(shù)和產(chǎn)品需要時間，同時陸付軍指出，目前鋰電池回收體系還沒完全建立，如果強制采用鋰電池對環(huán)境安全也會造成隱患，需要先建立整套回收體系再合理過渡。
陸付軍作為山東省汽車行業(yè)協(xié)會副會長、德州小型電動車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟會長，一直積極為行業(yè)奔走呼吁。對行業(yè)發(fā)展，他諫言同行企業(yè)共同營造技術(shù)創(chuàng)新、技術(shù)突破的生態(tài)圈，建設(shè)和引領(lǐng)主流價值觀。對標(biāo)準(zhǔn)制定，他呼吁政府部門相信企業(yè)家的創(chuàng)新精神和能力，尊重市場需求。“低速電動車是由市場剛需驅(qū)動的，制定標(biāo)準(zhǔn)不能高高在上，只有科學(xué)地規(guī)范了生產(chǎn)、安全、駕駛標(biāo)準(zhǔn)，低速電動車才會成為真正的國民車?！?/span>
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研究周報 | 詳解低速電動車標(biāo)準(zhǔn)中“安全性”“鋰電”與產(chǎn)業(yè)化的博弈， 企業(yè)需未雨綢繆
【特約研究員 冰封之城】低速電動車轉(zhuǎn)正之路該如何走？首當(dāng)其沖的標(biāo)準(zhǔn)成為行業(yè)近期最熱點，主要爭議點集中在：“安全性不降低”和“采用鋰電池”兩項內(nèi)容上。本文為大家詳細解讀這兩大爭議點究竟包含哪些內(nèi)容？涉及哪些標(biāo)準(zhǔn)？又會給行業(yè)帶來什么影響？
從第一次標(biāo)準(zhǔn)工作會議開始，“安全性不降低”即被列為標(biāo)準(zhǔn)制定的第一大原則。對低速電動車來講，“安全性”涉及內(nèi)容包括：一般性安全事項、碰撞安全、整車與動力電池安全三大方面。
1. 一般性安全事項，大部分企業(yè)和低速車產(chǎn)品都可以做到，典型舉例如下：
1)充電安全：車輛應(yīng)具有過充保護功能。當(dāng)車輛被物理連接到外部電源進行充電時，應(yīng)不能通過自身的驅(qū)動系統(tǒng)移動；
2)低速提示音及超速報警和限速功能：車輛起步且車速低于20km/h時，應(yīng)能給車外人員發(fā)出適當(dāng)?shù)奶崾拘月曧?。?dāng)行駛速度超過65km/h時，能通過視覺或聲覺信號報警；
3)視野性能及間接視野裝置：車輛的前風(fēng)窗玻璃應(yīng)裝備刮水器，刮刷面積應(yīng)確保駕駛?cè)司哂辛己玫那胺揭曇啊＼囕v應(yīng)在左右至少各設(shè)置一面后視鏡，和一只內(nèi)后視鏡；
4)車輛側(cè)傾安全等。
2. 碰撞安全，按照低速電動車標(biāo)準(zhǔn)指定部門協(xié)商的內(nèi)容來看，基本確定的碰撞后安全要求如下：
1)車輛以40km/h速度(汽車為48km/h)，按照 GB/T 31498進行正面碰撞試驗，碰撞結(jié)果滿足GB/T 31498 和GB11551的規(guī)定；
2)車輛按照GB/T31498進行側(cè)面?zhèn)扰?，碰撞結(jié)果滿足GBT31498和GB20071的規(guī)定。
碰撞安全標(biāo)準(zhǔn)及要求對比簡述 | |
標(biāo)準(zhǔn)名稱 | 規(guī)定內(nèi)容（“動力蓄電池或蓄電池包”以下簡稱“REESS”） |
GB/T 31498-2015 電動汽車碰撞后安全要求 | 1.碰撞前后的電安全，防觸電保護等：規(guī)定安全電壓、電能、物理防護絕緣電阻等。 2.電解液泄露要求：碰撞試驗后30分鐘內(nèi)溢出乘客艙外部的電解液不能超過5L。 3.乘客艙外部，不得穿人乘客艙內(nèi)；乘客艙內(nèi)部REESS，應(yīng)保持安全位置。 4.碰撞30分鐘內(nèi)，REESS不爆炸起火。 |
GB11551汽車正面碰撞的乘員保護 | 1.規(guī)定正碰和側(cè)碰之后，假人頭部、頸部、盆骨等部位的的受傷害指標(biāo)范圍。 2.相關(guān)方便乘員撤離的規(guī)定，比如碰撞中車門不得開啟，前門的鎖止系統(tǒng)不得發(fā)生鎖止等等。 |
GB20071汽車側(cè)面碰撞的乘員保護 | |
3.車輛電安全規(guī)定，包括整車和動力電池系統(tǒng)的相關(guān)電安全標(biāo)準(zhǔn)。
車輛電安全符合GBT 18384 規(guī)定。動力電池系統(tǒng)，如果采用鉛酸電池，標(biāo)準(zhǔn)相對簡單，《QC_T 742-2006 電動汽車用鉛酸蓄電池》，采用鋰電池系統(tǒng)則應(yīng)符合以下標(biāo)注：
1) 循環(huán)壽命應(yīng)符合GB/T 31484的要求;
2) 安全應(yīng)符合GB/T 31485和GB/T 31467.3的要求;
3)電性能應(yīng)符合GB/T 31486、GB/T 31467.2的要求。
車輛電安全標(biāo)準(zhǔn)體系構(gòu)成示意圖
序號 | 新標(biāo)準(zhǔn) | 內(nèi)容及目的 |
GB/T 18384電動汽車安全要求（分3部分） | 第1部分：車載可充電儲能系統(tǒng)GB/T 18384.1 | 整車電安全要求內(nèi)容：正常充電、行駛過程中的氣體排放；絕緣電阻；爬電距離；過電流斷開器；及碰撞后安全要求。 |
第2部分：操作安全和故障防護GB/T 18384.2 | 針對整車提出了操作過程、故障防護、用戶手冊、緊急響應(yīng)等方面的安全要求。 | |
第3部分:人員觸電防護GB/T 18384.3 | 主要內(nèi)容為如何防護人員觸電危害，比如模擬涉水等。 | |
電動汽車動力電池單體及模塊的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn) | GB/T 31484電動汽車用動力蓄電池循環(huán)壽命要求及試驗方法 | 主要考核動力電池單體、模組和系統(tǒng)的循環(huán)壽命指標(biāo)。典型如室溫放電容量、標(biāo)準(zhǔn)循環(huán)壽命、工況循環(huán)壽命等標(biāo)定。 |
GB/T 31485電動汽車用動力蓄電池安全要求及試驗方法 | 在操作濫用以及極端情況下，動力電池單體和模組如何保證化學(xué)能的安全（燃燒、爆炸等）的規(guī)范。比如海水浸泡、模組跌落、針刺試驗等。 | |
GB/T 31486電動汽車用動力蓄電池電性能要求及試驗方法 | 主要針對電池單體的外觀、尺寸、重量和室溫放電容量，以及模組的外觀、尺寸、重量、常溫性能、高低溫性能、耐振動性能、存儲等方面做出相應(yīng)的規(guī)定。比如低溫零下20度的放電容量等。 | |
GB/T 31467.2電動汽車用鋰離子動力蓄電池包和系統(tǒng)：高能量應(yīng)用測試規(guī)程 | 上面標(biāo)準(zhǔn)針對單體模組，這里主要針對動力電池系統(tǒng)，包含了電池+冷卻/加熱組件+高壓組件+低壓組件+結(jié)構(gòu)件+電池管理系統(tǒng)等的規(guī)定。 | |
GB/T 31467.3電動汽車用鋰離子動力蓄電池包和系統(tǒng)：安全性要求與測試方法 | 本標(biāo)準(zhǔn)則主要針對動力電池包和動力電池系統(tǒng)的完整的化學(xué)能防護規(guī)范。 典型測試如振動、跌落、碰撞、擠壓、海水浸泡、濕熱循環(huán)、高海拔等。 | |
4. 以下為標(biāo)準(zhǔn)會議給出的低速電動車定型試驗及依據(jù)，涵蓋了M1類純電動乘用車強檢項目(CV+EV)：
檢驗項目 | 依據(jù) | 檢驗項目 | 依據(jù) |
前照燈配光性能 | GB4599-2007 | 機動車安全運行強制性項目 | GB7258-2012 |
后霧燈配光性能 | GB11554-2008 | ||
制動燈配光性能 | GB 5920-2008 | 車載能源電性能 | GB/T 31486-2015 GB/T 31467.2-2015 |
轉(zhuǎn)向信號燈配光性能 | GB17509-2008 | 車載能源安全性能 | GB/T 31485-2015 GB/T 31467.3-2015 |
轉(zhuǎn)向信號燈配光性能 | GB17509-2008 | 電動汽車用電機及其控制器 | GB/T 18488.1-2006 GB/T 18488.2-2006 |
機動車?yán)妊b車特性 | GB15742-2001 | 電動汽車安全要求 | GB/T 18384.1-2001 GB/T 18384.2-2001 GB/T 18384.3-2001 |
汽車制動系統(tǒng) | GB21670-2008 | ||
汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng) | GB17675-1999 | 電動車輛的電磁場輻射強度 | GB/T 18387—2008 |
汽車號牌板（架）及其位置 | GB15741-1995 | 電動汽車操縱件、指示器及信號裝置的標(biāo)志 | GB/T 4094.2-2005 |
汽車標(biāo)記 | GB7258-2012 GB16735-2004 | 電動汽車用儀表 | GB/T 19836-2005 |
安全玻璃 | GB9656-2003 | 電動汽車 能量消耗率和續(xù)駛里程 | GB/T 18386—2005 |
汽車輪胎 | GB9743-2007 |
由上述分析可以看出，在“安全性不降低”和“采用鋰電池”兩大原則框架下，制定出來的標(biāo)準(zhǔn)幾乎涵蓋了M1類純電動乘用車的所有標(biāo)準(zhǔn)，甚至列出了《電動車輛的電磁場輻射強度GB/T 18387—2008》的要求。這種標(biāo)準(zhǔn)要求下的低速電動車和現(xiàn)有的純電動乘用車相比，除了電池容量少一點，電機功率小一點(要做的測試都一樣)以外，所對應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)幾乎是完全相同的，不同主要在于制動性能方面的標(biāo)準(zhǔn)《乘用車制動系統(tǒng)技術(shù)要求及試驗方法動 GB21670》里相關(guān)試驗的速度設(shè)定不一樣了?；究梢缘贸鰞蓚€結(jié)論：
1)按照這個要求，“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”的批示，確實已經(jīng)演變成了“升級一批、淘汰一批”，因為中間的“規(guī)范一批”已經(jīng)沒有存在的技術(shù)道理了。
2)標(biāo)準(zhǔn)趕在3月份兩會前發(fā)布出來理論上可行，因為絕大部分的標(biāo)準(zhǔn)和試驗規(guī)范都是乘用車現(xiàn)成的，只要定下低速車的尺寸、重量、速度等指標(biāo)就完成了任務(wù)。
“安全性不降低”為什么成為爭議點？
低速電動車相對于傳統(tǒng)車來講，車身尺寸小，又要在碰撞中保證電池和控制回路的安全性，其碰撞安全性要求及難度并不比傳統(tǒng)汽車低，甚至某些方面要更困難。
表1低速電動車與傳統(tǒng)汽車安全難點對照表(整車)
對比項 | 低速電動車 | 傳統(tǒng)汽車 | 備注 |
車身 結(jié)構(gòu) | 傳統(tǒng)車身結(jié)構(gòu)+上幾百公斤的動力電池 | 整體式車身結(jié)構(gòu) | 車體加上電池后，整體強度變差 |
車身 尺寸 | 車身尺寸小，前艙等部位吸能空間明顯不足 | 車身尺寸大，前艙空間大，變形吸能區(qū) | 碰撞吸能區(qū)不足，安全難度更大 |
前倉 布置 | 前驅(qū)前倉布置電機和傳統(tǒng)系，不少廠家前倉布置動力電池 | 前置前驅(qū)基本發(fā)動機和變速器均布置在前倉 | 動力電池布置在前倉有一定的危險 |
座椅下 部布置 | 座椅底下一般布置動力電池或者其管理系統(tǒng)等 | 座椅下部地板為整體式加強結(jié)構(gòu)，利于座椅安全 | 整體結(jié)構(gòu)強度減弱，座椅安全受到威脅 |
后備 胎倉 | 此處用來布置車載充電器或者動力電池 | 用于穩(wěn)定件備胎的放置 | 減低了此處整體結(jié)構(gòu)強度 |
碰撞 安全 | 碰撞時要照顧動力電池和眾多電氣件安全 | 經(jīng)過長時間的檢驗，碰撞安全已經(jīng)基本得到保障 | 電動汽車碰撞安全隱患更多 |
1. 目前大部分的低速電動車產(chǎn)品，采用的是傳統(tǒng)汽車結(jié)構(gòu)的車身，再將動力蓄電池總成或整體或分割成多塊放在車的前倉、座椅下面、后備胎倉等位置，影響了整體結(jié)構(gòu)安全。因此，對于新生的低速電動車行業(yè)來講，要整車達到汽車安全性的要求，必定需要給出周期，在產(chǎn)業(yè)化的過程中，來逐步進行新平臺的開發(fā)和整車結(jié)構(gòu)的重新設(shè)計。
2. 低速電動車安全性是一個系統(tǒng)工程，除了整車外，還需要對各系統(tǒng)的匹配性能方面進行安全性的匹配設(shè)計，這樣，低速電動車的安全性能才能有更好的體現(xiàn)。但是在產(chǎn)業(yè)化的過程中，由于行業(yè)產(chǎn)生時間短，目前產(chǎn)量相對很小，絕對數(shù)字也不大，供應(yīng)商體系也都在同步的發(fā)展過程之中。理性來看，產(chǎn)業(yè)也必然存在一個發(fā)展的周期，上下游企業(yè)都需要在產(chǎn)業(yè)化中靠市場來的足夠資金，來支撐核心部件的開發(fā)和實驗驗證。
3. 鋰離子動力電池遭受嚴(yán)重撞擊和變形時,容易發(fā)生短路、起火、爆炸等情況，這是整個電動汽車行業(yè)的難題，在進行產(chǎn)業(yè)化的時候，也要考慮到動力電池安全性能和產(chǎn)業(yè)化之間的平衡。
4. 乘用車的碰撞試驗、定型試驗、包括可靠性試驗幾乎都要做，企業(yè)的費用不會低，比如進行一次正碰的試驗費用為15萬，以此推算，加上側(cè)碰，以及各類定型試驗和可靠性試驗，僅一個車型的費用保守也在50萬以上。強制認(rèn)證試驗項目多，審査周期長，會造成產(chǎn)品開發(fā)周期延長，增加企業(yè)經(jīng)濟負(fù)擔(dān)。在鼓勵技創(chuàng)新和實施強制標(biāo)準(zhǔn)上，也需要找一個平衡點。
電動汽車產(chǎn)業(yè)化和安全性是兩個博弈的對象，安全性肯定要以成本犧牲為代價，而產(chǎn)業(yè)化又必須以成本為重要考慮,這兩者的矛盾，需要國家層面進行疏導(dǎo)，尊重規(guī)律，逐步達標(biāo)，最終達到統(tǒng)一。
“采用鋰電池”為什么成為爭議點？
為方便說明問題，我們采用行業(yè)代表企業(yè)“御捷”的兩款主力車型做一個典型案例分析：
1) 260車型舒適版，整備質(zhì)量610kg，裝備5塊12v100AH免維護鉛酸電池，電機功率3kw。
2) 330車型勁暢板，整備質(zhì)量849kg，裝備6塊12v100AH免維護鉛酸電池，電機功率5kw。
更換鋰電系統(tǒng)后的成本變化及性能變化比較：
考慮到低速電動車的特性，采用成本低一點的動力電池，大約在1200-1500元/度(視為不同的廠家和材料而定)。類比物流車的動力電池標(biāo)準(zhǔn)，低速車鋰電池成組后系統(tǒng)的比能量約85-95wh/kg左右。鉛酸電池12v100A約35kg/塊，比能量約34wh/kg。
企業(yè)典型車型產(chǎn)品鉛酸版及鋰電版對比表
企業(yè)典型車型產(chǎn)品鉛酸版及鋰電版對比表 | ||||
項目 | 260鉛酸版 | 260鋰電版 | 330鉛酸版 | 330鋰電版 |
電池組容量（wh） | 6000 | 6000 | 7200 | 7200 |
能量密度（wh/kg） | 34 | 85 | 34 | 85 |
電池系統(tǒng)總質(zhì)量（kg） | 176 | 70 | 212 | 85 |
整車整備質(zhì)量（kg） | 610 | 504 | 849 | 722 |
續(xù)行里程 | 整車重量減輕約15%，理論續(xù)行里程增加10-12%。相對330車型，大概10-15公里左右。 | |||
電池組成本（元） | 3400 | 7200-9000 | 4080 | 8640-10800 |
電池組循環(huán)壽命（實際工況） | 300 | 600 | 300 | 600 |
整車零售市場價格（估算） | 23000 | 32000 | 36800 | 47000 |
根據(jù)電動汽車網(wǎng)發(fā)布的《2016低速電動車行業(yè)消費者消費習(xí)慣調(diào)研報告》：目前低速電動車的市場仍然停留在三四線城市的城中村以及城鎮(zhèn)農(nóng)村區(qū)域，2到3萬的價格區(qū)間占市場主流。
更換鋰電池系統(tǒng)后，最便宜的260平臺車型的零售價格都要3萬以上了，超過了目前這部分客戶可以接受的價格范圍。其實隨著低速電動車的普及，客戶能接受的市場價格一直成上升趨勢，對鋰電的需求也剛剛有點點苗頭，理性解決目前這個問題的辦法有兩個：
1) 給予鉛酸電池一段過渡周期，隨市場和產(chǎn)業(yè)化的發(fā)展，在適當(dāng)?shù)墓?jié)點，予以切換。在過渡期，對生產(chǎn)企業(yè)回收電池做強制要求，并鼓勵企業(yè)用品質(zhì)過關(guān)的鋰電池進行替代。
2) 既然是納入了政府管理范圍內(nèi)的新能源汽車產(chǎn)品，建議在規(guī)劃管理上同等對待，政策也給予一定的扶持。作為民生產(chǎn)品，可以考慮給一定的下鄉(xiāng)補貼，哪怕低一點，也能幫助行業(yè)渡過這個時期。
行業(yè)企業(yè)如何面對這兩大爭議？
“安全性”和“鋰電”作為一個最終要達到的目標(biāo)，即使這次能給出過渡期，行業(yè)企業(yè)仍需早做準(zhǔn)備：
1) 進行安全的儲備，不能一味采用簡化版的傳統(tǒng)汽車車身結(jié)構(gòu)，需要打造真正符合低速電動車特點及安全性的新的產(chǎn)品平臺；
2) 進行鋰電產(chǎn)品的儲備，并有目的、有組織、有意識的往市場推出，引導(dǎo)市場需求，同時在這個過程中完成技術(shù)和可靠性的準(zhǔn)備；
3) 標(biāo)準(zhǔn)和管理規(guī)定的出臺，必將帶來客戶群體的巨大變化，如何重新定義產(chǎn)品，如何重新定義市場，是企業(yè)要及早規(guī)劃的戰(zhàn)略內(nèi)容；
4) “安全性”和“鋰電”帶來的產(chǎn)品上升，將使得低速電動車直面很多高速微型電動車的壓力，如何找到突破點，建立相對優(yōu)勢，關(guān)乎生死存亡。
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大陽呂德印：制定消費者不買賬的標(biāo)準(zhǔn)，就失去了低速電動車的意義
【第一電動網(wǎng) 肖瑩】制定四輪低速電動車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，首先要明確一點：四輪低速電動車其實是一類不同于傳統(tǒng)乘用車的新生交通工具。制定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的目的是要徹底取消這一類交通工具，還是要通過規(guī)范讓其更好的發(fā)展呢？顯然簡單粗暴的取消低速電動車不是國務(wù)院“三個一批”的初衷。
那么，如果想規(guī)范低速電動車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展，就要依據(jù)市場的需求，制定適宜低速電動車發(fā)展的標(biāo)準(zhǔn)。洛陽北方易初摩托車有限公司副總經(jīng)理呂德印表示，升級鋰電、車型尺寸、車牌駕照等要求不是不可以，對于行業(yè)來講有標(biāo)準(zhǔn)、有規(guī)范是一件好事，但關(guān)鍵是要根據(jù)低速電動車實際的市場情況來制定相應(yīng)高度的標(biāo)準(zhǔn)。低速電動車的優(yōu)勢在于性價比較高，要發(fā)展低速電動車就要保證這一優(yōu)勢，否則就失去了低速電動車的意義，標(biāo)準(zhǔn)制定出來很華麗很漂亮，而消費者不會買賬。
洛陽北方易初摩托車有限公司副總經(jīng)理呂德印
談到低速電動車鉛酸電池升級鋰電池的問題，呂德印表示，“如果從國家的戰(zhàn)略方向上來講要發(fā)展鋰電池，我們也持支持的態(tài)度，但要給三年左右的過渡期，或者規(guī)定每年按照多少比例進行替換。”
但是，升級鋰電池是一定必要的嗎？“我們有許多產(chǎn)品出口到美國，美國反而就指定要搭載鉛酸電池的產(chǎn)品。因為從美國的角度來講，他們的鉛酸電池回收處理已經(jīng)到了一個比較成熟的水平。從國內(nèi)的情況來看，目前國內(nèi)做低速電動車鉛酸電池的幾家大企業(yè)對鉛酸電池回收的系統(tǒng)已經(jīng)比較成熟了，而且現(xiàn)在幾乎都是有償回收，用戶幾乎不會隨意扔棄鉛酸電池，而且目前大的幾家鉛酸電池廠的市場份額占的非常高，如果國家能夠有效管理的話，實際也未必非要用鋰電池。再者，鋰電池的能量密度比鉛酸電池高，碰撞安全性不如鉛酸電池好，對老百姓來講，鋰電池的成本又相對較高。”
除了升級鋰電池之外，將低速電動車歸入汽車、摩托車、農(nóng)用車哪種分類進行管理也是一個有爭議的話題。“將低速電動車歸入汽車管理也可以理解，從管理者的角度講，總要把低速電動車進行分類才方便管理，但是把所有標(biāo)準(zhǔn)都按照汽車的標(biāo)準(zhǔn)來設(shè)定是有問題的，都按照傳統(tǒng)乘用車的標(biāo)準(zhǔn)來做，勢必會帶動低速電動車成本勢必上升，這就失去了低俗電動車高性價比的優(yōu)勢，失去了低速電動車的意義?！?/span>呂德印這樣評價。
低速電動車安全性問題一直是行業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點，也是低速電動車頗受詬病的問題之一。低速電動車的事故率怎么樣？和傳統(tǒng)乘用車相比情況如何？呂德印介紹，大陽在賣車的時候都會幫助消費者上保險，“我們和中國平安保險合作，理賠率就在那放著，不是很高，因為低速電動車往往是速度慢、路程短的使用場景，事故率比較低，就目前情況來看比機動車要低得多?！?/span>此外，山東省汽車行業(yè)協(xié)會也表示與保險中介公司三年期間對4.6萬輛低速電動車的跟蹤調(diào)查顯示，低速電動車的第三者責(zé)任風(fēng)險損失率為31.67%，低于同口徑燃油掛牌私家車的第三者責(zé)任風(fēng)險損失率為42.11%。
如果完全按照前幾次會議討論的標(biāo)準(zhǔn)來執(zhí)行，那么低速電動車市場將會如何？“那將面臨的是滅頂之災(zāi)”，呂德印毫不猶豫的回答，但是他認(rèn)為根據(jù)前幾次的會議情況來看，也并不是沒有可回旋的余地，比如，“最開始討論將名稱定為四輪低速電動汽車，大家認(rèn)為不合適，就還是以四輪低速電動車命名，我認(rèn)為一些技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)還是完全有討論的余地的?！?/strong>
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百人會探討低速電動車標(biāo)準(zhǔn)：國內(nèi)產(chǎn)品水平全球最高，不適用乘用車體系
【第一電動網(wǎng) 杜俊儀】一面是持續(xù)高漲的市場需求，一面是規(guī)范存疑的管理標(biāo)準(zhǔn)，低速電動車市場正在冰與火中前行。據(jù)了解，低速電動車的管理技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)制定周期將縮短，有望提前出臺。
1月14日至15日，2017中國電動汽車百人會論壇在北京舉辦。在“電動汽車微型化與城市微出行”主題峰會上，業(yè)內(nèi)學(xué)者、參與標(biāo)準(zhǔn)制定的專家就低速電動車的標(biāo)準(zhǔn)管理、發(fā)展方向展開研討。
中國低速電動車水平全球最高
上海機動車檢測中心副總工程師繆文泉指出，經(jīng)過兩年多充分市場競爭，低速電動車行業(yè)已經(jīng)今非昔比，中國低速電動車產(chǎn)品的技術(shù)、質(zhì)量水平在全世界同類產(chǎn)品中間是最高的，而且國外根本追不上這個產(chǎn)品類別。
上海機動車檢測中心副總工程師繆文泉
“某些企業(yè)憑借每個月銷售5000到10000輛的市場規(guī)模，已經(jīng)完成了市場的凈化和優(yōu)勝劣汰，為‘規(guī)范一批’和‘淘汰一批’的平穩(wěn)實施提供了良好的社會基礎(chǔ)和企業(yè)基礎(chǔ)。低速電動車的發(fā)展是社會交通環(huán)境改善、居民消費適度升級等綜合因素交叉推動的一個結(jié)果?！笨娢娜治龅?。
目前低速電動車的用戶群體主要集中在道路交通情況良好、承載能力較強的華北、華東、華中地區(qū)，根據(jù)繆文泉2015年做的統(tǒng)計，中國有478萬公路里程，其中370多萬都是鄉(xiāng)村公路，這些鄉(xiāng)村公路承載低速電動車沒有任何問題。
由于市民消費升級，需要價格適宜的機動出行工具，其中一部分進入了汽車消費，共同承載汽車工業(yè)發(fā)展，另一部分群體，年收入在3萬到8萬的這樣一些家庭，基于用途、價格等諸多因素，用低速電動車實現(xiàn)了安全舒適的居家短途出行需求，從供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革角度來說低速電動車為原來使用電動車、自行車、摩托車出行的人帶來社會階層幸福感的有效提升?？娢娜獜娬{(diào)，低速電動車并沒有侵蝕汽車的消費需求，跟汽車消費需求是梯級的，因此低速電動車和傳統(tǒng)汽車在產(chǎn)品和產(chǎn)業(yè)上是互補、促進的，而非零和競爭關(guān)系。
低速電動車標(biāo)準(zhǔn)適用四輪摩托車體系
現(xiàn)在標(biāo)準(zhǔn)制定工作正在逐步推進，現(xiàn)在車輛類別和技術(shù)指標(biāo)劃定的問題開始顯露出來成為一個新的焦點?？娢娜硎荆P(guān)注車輛類別的劃分，乘用車、農(nóng)用車的框架都不合適低速電動車，只有四輪摩托車能對應(yīng)。低速電動車是自行車、摩托車用戶的升級需求，而不是乘用車的降級版。
從達標(biāo)的角度來看，汽車?yán)锩娴囊恍┲笜?biāo)，除了以前在摩托車行業(yè)沒有推廣的碰撞以外，低速電動車幾乎都是能夠達到的，實際上摩托車的燈光標(biāo)準(zhǔn)、制動標(biāo)準(zhǔn)等跟汽車是一致的。
從管理和使用的角度來看，如果新增分類，就得考慮是否會突破《道路交通安全法》的大框架，會涉及到新的車輛管理、駕駛員職責(zé)、保險、車輛年檢等車輛管理體系要重新構(gòu)架。如果歸類為汽車，要考慮是否享受補貼以及其他的待遇。如果歸類為摩托車，能夠無縫的融入現(xiàn)有的社會運行體系，無論在駕駛證獲取、牌照獲取、使用成本、安全性等方面能切合實際市場需求。
從現(xiàn)在設(shè)想的情況來看，申請公告只要企業(yè)、產(chǎn)品滿足要求就可以上，低速電動車兩年以來的優(yōu)勝劣汰是市場競爭的結(jié)果，而不是管下來的結(jié)果。作為摩托車或者作為低速電動車這個特定的群體，可以由省級政府控制它的使用區(qū)域，為像上海、北京這樣的城市，不讓它進去也留下了基礎(chǔ)。
繆文泉還提出了三個標(biāo)準(zhǔn)的問題。
一、建議國家標(biāo)準(zhǔn)框架下生產(chǎn)準(zhǔn)入管理由省級政府根據(jù)地區(qū)的實際情況實施。社會的存量應(yīng)該自然淘汰，同時要有一個過渡期。
二、鉛酸電池過渡到鋰電池是很好的選項，鋰電池的性價比測算下來已經(jīng)不會太差了，希望通過市場的途徑淘汰鉛酸，至少要給一個過渡期。
三、碰撞安全和外部尺寸問題，碰撞安全現(xiàn)在加正碰是合適的，會提高車輛結(jié)構(gòu)安全的設(shè)計，把粗制濫造的淘汰掉，現(xiàn)在加入正碰等等條件不是特別成熟，還有就是寬度，1.5到1.6米之間有助于今后車輛的安全。
電池技術(shù)路徑應(yīng)如何制定？
目前市場上95%以上的低速電動車采用鉛酸電池作為主要動力來源，中國工程院院士楊裕生強調(diào)，四輪低速電動車標(biāo)準(zhǔn)不應(yīng)限定電池品種，排斥鉛酸電池不利于低速電動車規(guī)范發(fā)展。
中國工程院院士楊裕生
第一，鋰離子電池和鉛酸電池行業(yè)中的污染，政府都要抓緊治理，相對來說鋰電池的治理體系更不完善。就安全性而言，鋰電池比能量越高，燃燒爆炸事故機率也越高，鉛酸電池最突出的優(yōu)點是安全性高。
第二，近幾年工信部、環(huán)保部聯(lián)手大力治理鉛酸電池行業(yè)，已經(jīng)大為改觀，我國放手使用鉛酸電池表示政府有徹底整治的決心和信心。工信部2014年在“強基工程”里面支持了啟停式用的鉛碳電池，禁止鉛酸電池與工信部的支持精神不符合。
第三，限定電池品種不利于新電池的發(fā)展。我國正在研發(fā)多種新型電池，如果限定電池的品種，將來出一種新電池就得修訂一次標(biāo)準(zhǔn)，科研人員也摸不透新研究的電池是否為標(biāo)準(zhǔn)所接納，將無所適從。
第四，部件品種由企業(yè)選擇，市場當(dāng)裁判員。電池、電機、電控等部件的品種都很多，都應(yīng)該由企業(yè)根據(jù)總體設(shè)計和市場進行選擇，沒有必要有標(biāo)準(zhǔn)越俎代庖。歐、美、日法規(guī)當(dāng)中低速電動車標(biāo)準(zhǔn)里面都沒有限定電池，未排斥鉛酸電池，裝有鉛酸電池的中國品牌低速電動車行銷國外。因此，中國的低速電動車標(biāo)準(zhǔn)不應(yīng)該限制鉛酸電池，應(yīng)該讓市場當(dāng)裁判員。
低速電動車如何突圍？
據(jù)不完全統(tǒng)計，目前全國共有低速電動車生產(chǎn)企業(yè)超過100家，是微型電動車生產(chǎn)和推廣應(yīng)用的基礎(chǔ)。但是目前這些企業(yè)技術(shù)力量相對薄弱，知識產(chǎn)權(quán)缺乏，產(chǎn)品質(zhì)量難以保證，急需提升和規(guī)劃?，F(xiàn)有低速電動車企業(yè)如何突圍？清華大學(xué)教授陳全世提出三大要點：一是掌握車身、底盤、三電系統(tǒng)這幾項具有自主知識產(chǎn)權(quán)的核心技術(shù)。二是建立創(chuàng)新團隊，包括企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)團隊、核心技術(shù)團隊、營銷團隊等。三是研發(fā)技術(shù)優(yōu)異，產(chǎn)品質(zhì)量過硬，具有創(chuàng)新精神的產(chǎn)品和商業(yè)模式，由技術(shù)創(chuàng)新的成功轉(zhuǎn)化為市場創(chuàng)新的競爭優(yōu)勢。
陳全世透露，“低速電動車征求意見稿”預(yù)計在春節(jié)前后就會上網(wǎng)公布。
清華大學(xué)教授陳全世
此外，他對低速電動車可采用的電池路線提供了參考方向，鈉離子電池?fù)碛性牧腺Y源豐富、成本低廉、環(huán)境友好、能量轉(zhuǎn)換效率高、訊循環(huán)壽命長、維護費用低、安全性好等諸多獨特優(yōu)勢。
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科學(xué)定位，四輪低速電動車的基本屬性是“低”
【專欄作者 雷洪鈞】1月14、15日，中國電動車百人會在北京召開了年度會議。最引人思考的是對低速電動車的討論。筆者對專家不同觀點進行了梳理，基本分為三類觀點：一是站在為人民服務(wù)的高度，要求政府一定要給低速電動車一個合法的身份，建議政府容許其生產(chǎn)、容許其上路，容許使用鉛酸電池；二是低速電動車要取得合法身份，必須提升自己的技術(shù)水準(zhǔn)，而不能要求在標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)的條款上打折；三是針對低速電動車的特點，科學(xué)定位，制定出科學(xué)的標(biāo)準(zhǔn)。以上三種觀點都有市場，都有人認(rèn)可，但是筆者比較認(rèn)同第三種觀點。
一、低速電動車發(fā)展的困局及原因分析
這個車有市場(主要是三線以下城市和農(nóng)村)需求、有部分地方政府(山東省等)支持、有行業(yè)管理部門(公安部等)是反對的，還有一部分電動車專家和學(xué)者是擔(dān)憂的，目前中央政府態(tài)度比較模糊。其主要原因是，各方訴求，基本上站在自己角度，其陳述的內(nèi)容，基本上是表像，經(jīng)不起邏輯推敲，分析如下：
陳述之一：市場有需求，應(yīng)該發(fā)展
理由：這個車能滿足普通老百姓尤其是低收入人群的要求，市場需求量大；
結(jié)論：必須要發(fā)展這個車，發(fā)展這車可以滿足這部分群眾的“汽車”夢，提升其幸福感；
邏輯推敲：低收入人群基本訴求是，提高其收入，目前要解決“吃、住”問題。買這個車，不能提高其收入。所以說，買這個車的人，不會是低收入人群，當(dāng)然也不會是高收入的人群?；厩闆r是，有一定收入的人群(如后生)買這車，送給低收入人群(如長輩)用。
陳述之二：這個車技術(shù)等級低，有安全隱患，要禁止它
理由：因為這個車引發(fā)的交通事故頻發(fā)，技術(shù)含量低；
結(jié)論: 人命關(guān)天，必須要禁止它發(fā)展，禁止其上路。
邏輯推敲：目前高速汽車的交通事故是主要的。這個車在交通事故中是往往受害方。這是交通管理問題，高速車與低速車分道路行駛即可。
陳述之三：這個車沒有技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)， 是違法車輛，要禁止它
理由：這個車輛國家技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)一直沒有，允許其上路法律依據(jù)不足；
結(jié)論：這個車違現(xiàn)有法律(標(biāo)準(zhǔn))的規(guī)定，必須取締；
邏輯推敲：有法必依，執(zhí)法必嚴(yán)，對交管部門而言是對的。但其產(chǎn)品不僅國內(nèi)有較大市場，同時已經(jīng)成規(guī)模還出口到了國外。國外法律是支持的，而國內(nèi)法律(標(biāo)準(zhǔn))卻是缺失的。標(biāo)準(zhǔn)工作者沒有理由，一拖再拖了。
陳述之四：這個車用的鉛酸電池，不環(huán)保，要上路必用鋰離子電池
理由：這個車輛用鉛酸電池不環(huán)保，標(biāo)準(zhǔn)要提倡用目前更環(huán)保的電池；
結(jié)論：這個車要發(fā)展可以，但是必須要求用鋰離子電池；
邏輯推敲：目前無論合資品牌、還是自主品牌的乘用車的啟動電池，都用是鉛酸電池，環(huán)保了嗎？為什么唯獨要求低速電動車要用鋰離子電池呢？要準(zhǔn)備給這車予以財政補貼嗎？
筆者的基本觀點：低速電動車生不逢時，不宜跨越空間發(fā)展；全面封殺低速電動車，過于簡單、粗暴；越是打壓，反抗力越大。
二、低速電動車生不逢時，“低”速性質(zhì)決定了其生存空間
(1)低速電動車的基本屬性是“低”速，微型不是獨有特性。小型化、微型化，是低速、高速四輪家用車發(fā)展的共同趨勢；
(2)電動車比燃油車環(huán)保，什么電池更環(huán)保，是電池層面的事情，與車無關(guān)，四輪低速燃油車予以封殺，是必須的；
(3)低速電動車是車必須上路，最關(guān)鍵的是其最高車速定多少？
低速電動車最高車速是多少？決定這個車發(fā)展空間區(qū)域的大小。公路按使用性質(zhì)可分為：國家公路、省公路、縣公路和鄉(xiāng)公路(簡稱為國、省、鄉(xiāng)道)，以及專用公路五個行政等級。 一般把國道和省道稱為干線，縣道和鄉(xiāng)道稱為支線。根據(jù)功能和適應(yīng)的交通量將公路分為五個等級：高速公路、 一級公路、 二級公路、 三級公路、 四級公路。其中：四級公路是溝通縣或鎮(zhèn)、鄉(xiāng)的支線公路。城市道路分了四級，一級車道車速為60～80公里/小時；二級車道車速為40～60公里/小時；三級車道車速為30～40公里/小時；四級車道車速為30公里/小時以下。
按照上面的規(guī)定：低速電動車進不了國道和省道，要爭取上縣道和鄉(xiāng)道；低速電動車上不了高速公路、 一級公路、 二級公路，要爭取上三級公路、 四級公路；在城市里車道上進不了一級車道、二級車道，要爭取進三級車道、四級車道。
綜合上面的分析：低速電動車最高車速不能超過60公里/小時。
三、四輪低速電動車是家用車，如何歸類是第二個關(guān)鍵
家用車有自行車、電動自行車、燃油摩托車(兩輪、三輪)、電動摩托車(兩輪的)、高速乘用車(兩座、四座、五座、7座)。四輪低速電動車是家用車，但是不等同電動乘用車，因為乘用車是高速的。而電動摩托車是2輪的，四輪低速電動車是四輪的，還有駕駛室，這說明它不等同于電動摩托車。
四輪低速電動車是家用車，大家認(rèn)識是一致的，但是如何歸類，卻是技術(shù)難點：
(1)四輪低速電動車是高速電動乘用車的降級版要成立的話，這個標(biāo)準(zhǔn)要得到乘用車廠家(相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)組織)的同意，但涉及問題很多，也不符合乘用車發(fā)展方向和趨勢。
(2)四輪低速電動車是電動摩托車升級版要成立的話，這樣一來，其標(biāo)準(zhǔn)要增加許多條款。
(3)單獨列一個類別，要成立的話，這樣一來，其標(biāo)準(zhǔn)要改變上位為法律(標(biāo)準(zhǔn))的框架，也基本不可行。
綜合上面的分析：四輪低速電動車是電動摩托車升級版的歸類，是比較科學(xué)、是基本可行的。
四、四輪低速電動車其標(biāo)準(zhǔn)要增加的內(nèi)容
如果大家能同意，四輪低速電動車的基本屬性是“低”，其最高車速不能超過60公里/小時，四輪低速電動車是電動摩托車升級版的歸類，這與高速乘用車的市場定位就是嚴(yán)格區(qū)分開了。這樣一來，就能解決下面的幾個基本問題：
(1)四輪低速電動車上路權(quán)得到了；
(2)與高速乘用車市場分割清楚了；
(3)與上位法規(guī)(標(biāo)準(zhǔn))對接上了；
(4)與平行的、不同法規(guī)(標(biāo)準(zhǔn))之間，彼此不干涉了。
具體要做事情有：
(1)電動摩托車標(biāo)準(zhǔn)體系基本借用；
(2)參照其路權(quán)，制定其義務(wù)條款(安全有關(guān)要求條款)，參照車用標(biāo)準(zhǔn)的有關(guān)安全條款，按照路權(quán)(權(quán)力)大小，制定其義務(wù)條款。
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郭孔輝專欄 | 電動汽車產(chǎn)業(yè)如何創(chuàng)新？重點關(guān)注農(nóng)村，中國需要綠色國民車
【專欄作者 郭孔輝】中國何處最需要車，需要何種車？
中國的汽車產(chǎn)銷繼續(xù)增長，保有量已近1.6億輛，大城市已不堪重負(fù)。住在大城市里的有些人主張“剎車”！其實按人均算，平均保有量密度還不到世界的平均水平, 是美國的八分之一，日本的五分之一。與我國的經(jīng)濟發(fā)展水平和國際地位都不適應(yīng)。我國汽車的繼續(xù)增長不可阻擋！
發(fā)展空間在哪里？用什么車去滿足需求？大城市已不堪重負(fù)，保有量已達到發(fā)達國家的水平，但貧窮的小城鎮(zhèn)和農(nóng)村，常常見不到汽車，需要大量的百姓買得起的“國民車”。
除了“買得起”，還應(yīng)該是低碳化的，能利用低谷電的。我國每天約有十億度低谷電，不用不但浪費，而且有害，可供一億多輛小型電動汽車的消費；相當(dāng)于現(xiàn)有汽車保有量。
中國需要“綠色國民車”！
我國汽車稀缺的地方，不能使用且不應(yīng)使用普通的燃油車。一是太貴用不起，二是缺乏加油站，三是還污染環(huán)境。補貼輕、微型車下鄉(xiāng)的政策，成效甚微。
國家大力推動 “達標(biāo)”電動汽車的發(fā)展，對缺車的地方?jīng)]有意義，因為國家鼓勵推行的電動汽車，結(jié)構(gòu)復(fù)雜耗電大，要求用沉重的動力電池，價高而效低；而且充電困難，廣大地區(qū)市場不接受。這些地區(qū)非常歡迎山東等地自發(fā)興起的低速電動車，但主管的國家部委，一直以“不安全”“質(zhì)量低”“低技術(shù)”等理由，通過行政審批手段予以封殺。
長期以來在缺車地區(qū)造成“百姓歡迎的，政府不允許；政府推行的百姓難接受”的局面。這似乎不像是強調(diào)群眾路線的中共領(lǐng)導(dǎo)的國家。
出路何在？需要解決“行政權(quán)力濫用問題”，認(rèn)真實行“供給側(cè)改革”。按習(xí)總所說的：“人民對美好生活的向往，就是我們的奮斗目標(biāo)”原則辦事。
結(jié)論：適當(dāng)降低功能指標(biāo)的強制要求，以降低價格和使用成本，充分利用夜間低谷電(絕對低碳)，先在農(nóng)村和中小城市發(fā)展小型電動“國民車”，同時發(fā)展不同層次百姓需要的電動車(包括物流車)。
低速(小型)電動汽車實質(zhì)上是“低指標(biāo)、低能耗、輕量化的電動汽車”,“低能耗”和“輕量化”是“低碳”的根源。為什么要搞“低能耗電動汽車”：主要因為電池太重，低指標(biāo)情況下，可以少背能源重量，減少能量消耗，使用效率高，購置成本低、使用成本也低。
交通管理問題，農(nóng)村與小城鎮(zhèn)是一張白紙，車速也不必太高，不難解決。在向大中城市逐步推廣時，宜實行分類管理，通過“多層次發(fā)展”來替代能耗高、不夠環(huán)保的燃油車。隨著農(nóng)村城鎮(zhèn)化和大規(guī)模扶貧政策的推進，三五年內(nèi)中國的汽車保有量還能增加一億輛，主要就是這類車。這是貫徹中央經(jīng)濟工作方針的迫切需要。即使高指標(biāo)電動汽車的技術(shù)完全成熟，低能耗經(jīng)濟型電動汽車，仍然應(yīng)該盡量提倡。
學(xué)習(xí)“創(chuàng)新驅(qū)動與經(jīng)濟轉(zhuǎn)型”的指導(dǎo)思想
李克強總理指出：“經(jīng)過過去30多年的發(fā)展，我們國家已經(jīng)走到了一個節(jié)點上。傳統(tǒng)發(fā)展方式的邊際效益正在降低，這個時候要依靠創(chuàng)新驅(qū)動，依靠‘大眾創(chuàng)業(yè)、萬眾創(chuàng)新’，推動形成新的經(jīng)濟模式、新的業(yè)態(tài)，為中國經(jīng)濟提供新的動力?！?。
總理強調(diào)，發(fā)展新經(jīng)濟、加快新舊動能轉(zhuǎn)換，不僅需要技術(shù)創(chuàng)新，更需要體制機制創(chuàng)新，釋放千千萬萬人的創(chuàng)造力?！坝腥苏f，過去30多年中國經(jīng)濟高速發(fā)展，靠的是中國人的‘勤勞’。”他說，“現(xiàn)在，如果我們讓中國9億勞動力、特別是1.5億受過高等教育和技能培訓(xùn)的專業(yè)人才放開手腳，充分施展他們的‘智慧’，那中華民族將會迸發(fā)出難以想象的競爭力。我們對此充滿信心！”
需要解決的關(guān)鍵問題之一：技術(shù)創(chuàng)新
十來年前工程院對新能源汽車發(fā)展的咨詢意見，可歸結(jié)為四句話：“市場引導(dǎo)，低端切入，扶低促高，多層次發(fā)展”。
“市場引導(dǎo)”和發(fā)展初期的“低端切入”是接地氣，“扶低促高，多層次發(fā)展”，是最充分地挖掘潛力，并力爭產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新與當(dāng)前的技術(shù)水平相適應(yīng)。汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新主要是兩個重點領(lǐng)域：新能源汽車技術(shù)與網(wǎng)聯(lián)智能技術(shù)。在新能源汽車領(lǐng)域：首先要狠抓電池的研發(fā)與進步并努力開發(fā)輕量化技術(shù)；同時還要盡快補上汽車底盤與車身技術(shù)的差距。網(wǎng)聯(lián)智能汽車技術(shù)：近期先從ADAS(輔助駕駛系統(tǒng))入手，進一步研究智能駕駛與交通技術(shù)。
汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的一個障礙—規(guī)模效應(yīng)和消費心態(tài)。汽車是規(guī)模效應(yīng)最大的產(chǎn)業(yè)，創(chuàng)新、創(chuàng)業(yè)所需的投入都特別大。不少缺乏足夠?qū)嵙Φ男∑髽I(yè)和創(chuàng)新產(chǎn)品往往難以生存。新產(chǎn)品要千錘百煉才能成熟，只有大量高效的生產(chǎn)裝備到位才能保證質(zhì)量和成本；在巨大投入之前，往往都缺乏競爭力。整車企業(yè)往往不愿采購創(chuàng)新的零部件，而愿意采購跨國公司的名牌零部件。中國的消費者多有講排場的毛病，傾向于購買國外名牌，這也增加了雙創(chuàng)的難度。
新能源關(guān)鍵技術(shù)的進步與期待
新能源汽車與傳統(tǒng)汽車的差別只在動力系統(tǒng)，可以“彎道超車”，但也繞不過傳統(tǒng)的汽車技術(shù)的差距。
在多方的努力下，目前電池的進步較為明顯。磷酸鐵鋰的電池得到了大規(guī)模的普及應(yīng)用，能量密度從2007年的90瓦時/公斤提高到目前140瓦時/公斤，三元材料近幾年得到了重視，也開始批量化地上車，能量密度能夠得到180瓦時/公斤，與國際單體的水平基本上同步。磷酸鐵鋰電池比2007年輕了一半，但目前安全問題尚需進一步解決；電池的系統(tǒng)價格從2007年的5元/瓦時下降到了3元/瓦時。比功率最高達到了3000瓦/公斤。另外，鈦酸鋰的電池也解決了氣脹等一系列的技術(shù)問題，也得到了實際的應(yīng)用。但就目前已達到的水平，還達不到無需補貼的要求；期待比能量與價格再降低一半！
需要解決的另一個關(guān)鍵問題——調(diào)動積極因素
目前對新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的認(rèn)識還不夠一致，使得發(fā)展動力互相抵消，必須認(rèn)真學(xué)習(xí)中央精神，調(diào)動一切積極因素，推進汽車的低碳發(fā)展。
目標(biāo)，就是習(xí)主席強調(diào)的：“人民對美好生活的向往，就是我們的奮斗目標(biāo)”。
路線，就是各級干部長時間反復(fù)學(xué)習(xí)的：群眾路線和科學(xué)發(fā)展觀。
“大眾創(chuàng)業(yè)，萬眾創(chuàng)新”培育新動能，一定要講究實效，順序漸進。要根據(jù)我國的科學(xué)技術(shù)和經(jīng)濟發(fā)展水平來發(fā)展低碳交通。電池是技術(shù)關(guān)鍵，要實事求是，不要盲目追求“高大上”，要與當(dāng)前經(jīng)濟與科技發(fā)展水平適應(yīng)，不要排斥深受群眾歡迎的鉛酸電池；當(dāng)然也要與時俱進。“先殺驢再找馬”雖然能充分表現(xiàn)出“革命氣概”，但似乎并不符合科學(xué)發(fā)展觀。我們主張在沒馬的時候，不妨先騎驢上路，再積極地找馬。不應(yīng)該為表示找馬的決心先把驢都殺光。
要從實際出發(fā)，努力清除障礙；應(yīng)該尊重市場，適當(dāng)“放低準(zhǔn)入門檻”。要重視農(nóng)村和貧窮地區(qū)的需求，倡導(dǎo)“綠色國民車”，促進節(jié)能、低碳、扶貧+新型城鎮(zhèn)化。
新經(jīng)濟孕育新動能
李克強總理強調(diào)：“這兩年，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)銷增速持續(xù)走低，但與此同時，新能源汽車產(chǎn)業(yè)卻實現(xiàn)了‘爆炸式’增長。這既表明新能源汽車產(chǎn)業(yè)的生命力，也表明‘新經(jīng)濟’正在孕育產(chǎn)生巨大的‘新動能’。我們當(dāng)前正處于新舊動能轉(zhuǎn)化‘拐點’，只要讓‘新經(jīng)濟’壯大起來，把‘新動能’培育起來，中國經(jīng)濟就不僅是‘柳暗花明又一村’，更是‘柳暗花明又萬村’！”
按中央的指導(dǎo)思想，先把“綠色國民車”在缺車的地方先發(fā)展起來，新能源汽車的‘新動能’就會培育起來，中國經(jīng)濟就會是‘柳暗花明又萬村’！”
需要解決的關(guān)鍵問題——產(chǎn)業(yè)政策
這應(yīng)不屬于技術(shù)創(chuàng)新問題，是生產(chǎn)關(guān)系與上層建筑問題。但對創(chuàng)新的影響更大。
以手機為例。手機為什麼容易創(chuàng)新？準(zhǔn)入門檻低，開始時出現(xiàn)了很多山寨手機。質(zhì)量差，但非常便宜。接著，由于市場的篩選和推動，質(zhì)量逐漸提高，后來就出現(xiàn)了小米、華為等很不錯的國產(chǎn)品牌的手機。電視、冰箱、洗衣機等家用電器也都是如此。沒有嚴(yán)格的目錄審批，但發(fā)展都很好。
汽車是產(chǎn)業(yè)政策最嚴(yán)格的產(chǎn)業(yè)，也是最難創(chuàng)新的產(chǎn)業(yè)。新生產(chǎn)品和企業(yè)必須花“九牛二虎”之力，甚至挖門盜洞去搞到目錄，否則就無法生存。創(chuàng)新就像種樹，需要足夠的自由空間和養(yǎng)分，否則小樹就不能成長。
市場驅(qū)動與產(chǎn)業(yè)政策時有沖突
中央不斷提倡“讓市場在資源分配中起決定性作用”。但主要的管理部門似乎一直在陽奉陰違，為“防亂”，實行嚴(yán)格的行政管理，緊握審批權(quán)。在汽車行業(yè)，長期存在“九龍治水”現(xiàn)象，人們說：“汽車像是唐僧肉”誰都想吃一口。
權(quán)力與利益往往是孿生兄弟，汽車企業(yè)準(zhǔn)入的審批權(quán)和營銷權(quán)造成不少干部腐化落馬。高筑準(zhǔn)入門檻嚴(yán)重?fù)p害經(jīng)濟發(fā)展的速度和百姓的利益。
學(xué)習(xí)中央產(chǎn)業(yè)政策的思考
中央提出：“創(chuàng)新驅(qū)動，轉(zhuǎn)型升級”。不少企業(yè)家在問：“什么叫轉(zhuǎn)型?(感到無從轉(zhuǎn)型)”，“大眾創(chuàng)業(yè)，萬眾創(chuàng)新”。怎么能創(chuàng)新？
中央強調(diào)“供應(yīng)側(cè)改革”。如果不準(zhǔn)供應(yīng)人民向往的產(chǎn)品，供應(yīng)側(cè)怎么改？“要讓市場在資源分配中起決定性作用”；為什么具體掌權(quán)的部門與官員可以不顧群眾需求，和市場表現(xiàn)而強行封殺？“發(fā)展新經(jīng)濟、加快新舊動能轉(zhuǎn)換，不僅需要技術(shù)創(chuàng)新，更需要體制機制創(chuàng)新，釋放千千萬萬人的創(chuàng)造力?！?/span>體制如何創(chuàng)新？(企業(yè)家與消費者都無能為力)，需要從上而下實現(xiàn)體制變革，限制具體掌權(quán)部門與官員不按中央精神辦事的權(quán)利。
中國要追求特斯拉嗎？
特斯拉在美國走紅后，也一直受到我國一些人，包括政府要員的追捧。現(xiàn)在越來越多的業(yè)內(nèi)人士開始認(rèn)識到，特斯拉主要是富人的玩具，它絕不能是中國新興產(chǎn)業(yè)的主要載體，和解決中國民生問題的主要產(chǎn)品。特斯拉的主要創(chuàng)新是在商業(yè)運作、生產(chǎn)理念和電池管理方面，實際上傳統(tǒng)汽車結(jié)構(gòu)主要是購買蓮花的技術(shù)。不過它在資金運作上有一個法寶，可以賣排放指標(biāo)(這不是企業(yè)自己可以做到的，中國目前還不可能)。
特斯拉模式的創(chuàng)新在中國是無法實現(xiàn)的。馬斯克拿不到資質(zhì)！這是中國的體制問題。常常是行政的力量超過市場的力量，這也是某些國家不承認(rèn)我國市場經(jīng)濟地位的客觀原因。
當(dāng)前還要支持低速電動汽車嗎？
低速(小型)電動汽車實質(zhì)上是“低指標(biāo)、低能耗、輕量化的電動汽車”，“低能耗”和“輕量化”是“低碳”的根源。
為什么要搞“低能耗電動汽車”？主要因為電池太重，低指標(biāo)(速度、里程)情況下，可以少背能源重量，減少能量消耗；使用效率高，購置成本低、使用成本也低。
不少官員反對低速電動車原因，是在大城市會增加交通管理的復(fù)雜性。但農(nóng)村與小城鎮(zhèn)是一張白紙，車速不必太高，交通管理問題不大。在向大中城市推廣時，宜在“多層次發(fā)展”的基礎(chǔ)上逐步實現(xiàn)分類管理。
估計三五年內(nèi)中國的汽車保有量還要增加1億輛，應(yīng)當(dāng)主要就是這類車。這是農(nóng)村城鎮(zhèn)化和扶貧發(fā)展的迫切需要。即使高指標(biāo)電動汽車的技術(shù)完全成熟，低能耗經(jīng)濟型電動汽車，仍然應(yīng)該盡量提倡，以節(jié)省能源，保護環(huán)境，促進社會的可持續(xù)發(fā)展。
對待低速電動汽車的標(biāo)準(zhǔn)有很多爭論。長期以來，有些人反對制定低速電動汽車標(biāo)準(zhǔn)，因為標(biāo)準(zhǔn)一出似乎就等于承認(rèn)其合法化。另一些人故意把低速電動車標(biāo)準(zhǔn)的指標(biāo)提高到遠高于國際低速電動汽車的水平，大大提高其成本，使其在市場上不能生存，其實這是一種扼殺低速電動車的絕妙手段！如何發(fā)展新能源汽車，實際上存在著不同的思路，不同路線的不斷爭論。
應(yīng)把目光投向農(nóng)村
先在農(nóng)村推廣綠色國民車，可以說是利國利民，毫無障礙；只要認(rèn)真生產(chǎn)，管控質(zhì)量，即可迅速推動區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，有百利而無一害；阻礙只有一個，就是當(dāng)權(quán)者的態(tài)度。
農(nóng)村推廣低速電動汽車，可迅速形成強大的新興產(chǎn)業(yè)。低速電動車在農(nóng)村可以載人也可以拉貨，容易演變?yōu)楦鞣N農(nóng)用車輛和機械，必將大大推進農(nóng)業(yè)的機械化與電氣化，和農(nóng)村的城鎮(zhèn)化。貧窮地區(qū)要脫貧，首先要改善交通?！耙敫?，先修路”，農(nóng)村的道路起初要求不高，容易修，關(guān)鍵是要有車，有路有車經(jīng)濟就活起來。交通工具與農(nóng)業(yè)機械的演變和結(jié)合，將有力促進農(nóng)業(yè)的規(guī)模化、工業(yè)化。
貧窮地區(qū)不少是山清水秀，空氣清新，是多數(shù)城里人向往的休閑旅游勝地，但卻因缺車而不便到達；一旦有了一定數(shù)量的“綠色國民車”，窮山僻壤將因旅游業(yè)和各種副業(yè)的興起而脫貧，適當(dāng)規(guī)劃建設(shè)，自然就能實現(xiàn)環(huán)境淳樸優(yōu)美，農(nóng)村野趣濃郁，又生機盎然的低碳城鎮(zhèn)化。在實現(xiàn)農(nóng)村低碳城鎮(zhèn)化、現(xiàn)代化的同時，必將推進新興產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展，更能進一步推動廣大地區(qū)的脫貧事業(yè)。
“綠色國民車”在推廣應(yīng)用和不斷篩選中必然會進一步提高，并推進電動汽車的“多層次發(fā)展”；從而拓展在中小城鎮(zhèn)和城市的多種應(yīng)用，更充分地滿足城市綜合交通，生產(chǎn)與生活的需要，不同產(chǎn)業(yè)與技術(shù)上融合提高，有利于全面促進電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
汽車領(lǐng)域如何貫徹中央的經(jīng)濟工作思路
我國的電動汽車產(chǎn)業(yè)長期的狀態(tài)是：國家推動的市場不接受，市場歡迎的政府要封殺。
近期通過大力補貼來推動高端電動汽車，雖對電動汽車的發(fā)展有所促進，但仍不能解決權(quán)力與市場的沖突。解決的根本出路在于“供給側(cè)改革”。
電動車的“供應(yīng)側(cè)改革”應(yīng)該怎么改？小型電動汽車的需求側(cè)已非常旺盛，但供給側(cè)不通暢(不允許)。新能源汽車的最大需求在哪里？在農(nóng)村和貧窮地區(qū)。應(yīng)該讓綠色國民車(包括低速電動車平臺上發(fā)展的電動物流車)合法化(大城市管理復(fù)雜，可留在下一步步解決)。這將有力地促進農(nóng)村城鎮(zhèn)化，現(xiàn)代化；和農(nóng)業(yè)規(guī)?；⒐I(yè)化。特別要在農(nóng)村倡導(dǎo)“綠色國民車”。在此基礎(chǔ)上提高水平，創(chuàng)造條件擴大其應(yīng)用范圍。這將大規(guī)模地促進“節(jié)能、低碳、扶貧+新型城鎮(zhèn)化”。
小結(jié)：幾點啟示與建議
“創(chuàng)新驅(qū)動，產(chǎn)業(yè)升級”，“大眾創(chuàng)業(yè)，萬眾創(chuàng)新 ”都是推動中國崛起，利國利民的好政策。管理產(chǎn)業(yè)的部門與官員應(yīng)該認(rèn)真執(zhí)行中央經(jīng)濟工作思想，充分尊重市場的選擇和企業(yè)創(chuàng)新的積極性。
目前有關(guān)新能源汽車的創(chuàng)新、創(chuàng)業(yè)的門檻都偏高，而且主要都是從大城市與傳統(tǒng)大企業(yè)的情況出發(fā)；它們都不適合農(nóng)村、貧窮城鎮(zhèn)和發(fā)展新興產(chǎn)業(yè)的需要，一直阻礙新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。應(yīng)該從農(nóng)村城鎮(zhèn)化和廣大欠發(fā)達地區(qū)脫貧，“大眾創(chuàng)業(yè)萬眾創(chuàng)新”，“激發(fā)新動能”的戰(zhàn)略需要出發(fā)，合理地放低企業(yè)資質(zhì)和產(chǎn)品許可這兩個準(zhǔn)入門檻，先從農(nóng)村和貧窮地區(qū)開始試點，發(fā)展“綠色國民車”，推進汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。
“綠色國民車” 的進步升級不能只重視速度與續(xù)駛里程指標(biāo)，更主要的是向節(jié)能低碳與互聯(lián)網(wǎng)結(jié)合，向智能化及更有效的產(chǎn)業(yè)模式(如手機的分工合作生產(chǎn)模式)方向發(fā)展。
創(chuàng)業(yè)、創(chuàng)新都需要足夠的自由空間，要盡量減少不必要的限制與捆綁，“產(chǎn)業(yè)準(zhǔn)入要實現(xiàn)負(fù)面清單管理”。
變革舊習(xí)慣，探索新模式，放低準(zhǔn)入門檻，加強過程監(jiān)管，調(diào)動一切積極因素，才能實現(xiàn)大眾創(chuàng)業(yè)萬眾創(chuàng)新，解放新動能，打造汽車產(chǎn)業(yè)新局面！
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研究周報 | 低速電動車造百億鋰電市場，如何搶食？
【特約研究員 冰封之城】在今年電動汽車百人會動力的電池論壇上，大家都在熱烈地討論如何達到那些宏偉的車用動力鋰電池目標(biāo)：比如車的配電量要在80千瓦時甚至100千瓦時，續(xù)航里程為500公里，比如15分鐘充電行駛400公里，比如PACK每度電不超過800元，電芯做到600元等等。
一方面各鋰電廠家追隨主機廠，在高能量密度、快充、高安全性的道路上蒙眼狂奔。在補貼政策對能量密度和里程的刺激下，各種純電動汽車的續(xù)航從150公里、260公里、380公里，一路追高。另一方面，與此同時，在以低速電動車為代表的經(jīng)濟性短途代步市場上，當(dāng)他們在產(chǎn)品升級和標(biāo)準(zhǔn)的雙重壓力下開始升級動力系統(tǒng)的時候，卻發(fā)現(xiàn)找到合適的鋰電系統(tǒng)并不是一件容易的事情。
長續(xù)駛里程、快充是電動汽車的發(fā)展方向，但一定是500公里、600公里、700公里這樣往前走嗎？在低速行駛的城市工況下，如果每天上下班30公里，車上卻裝著一個300公里的電池包，這樣的配置使得系統(tǒng)能量效率低下，也并不經(jīng)濟。
針對這個問題，CATL的創(chuàng)始人曾毓群提出動力電池市場化的途徑，即：針對細分市場的不同需求，推出不同的平臺產(chǎn)品——
特別路權(quán)型市場：比如北京、上海限行限購下的BEV市場，用戶期待能完全替代燃油車，要求長續(xù)航、需要快充等。
經(jīng)濟性市場：滿足日常短途代步，要求低價和基礎(chǔ)安全性能。
運營型市場：高度可靠性的電池、高循環(huán)壽命，高性價比，不需要快充。
性能型市場：騷包型，追求極致產(chǎn)品，比如特斯拉，EP9超跑等。
在國家相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的要求下，低速電動車的鋰電化進程突然加速。這是一個目前產(chǎn)銷量超過新能源汽車，且有很大潛力待發(fā)掘的市場，那么目前的鋰電廠家應(yīng)該怎樣更好地和低速電動車的產(chǎn)品特性結(jié)合起來，切入這一塊市場呢？
本文將以一款行業(yè)典型的330車型產(chǎn)品為例子，進行分析。
某330車型，整備質(zhì)量849kg，裝備6塊12v100AH免維護鉛酸電池，電機功率5kw。采用免維護鉛酸電池，比能量約34wh/kg，成本約580元/度。
1.能量密度選擇
鉛酸版：電池重量約210kg，占整車重量比例為25%。
根據(jù)2017年補貼政策中電池能量密度的具體要求：純電動乘用車動力電池系統(tǒng)的質(zhì)量能量密度不低于90Wh/kg，對高于120Wh/kg的按1.1倍給予補貼。
在磷酸鐵鋰方面，目前市場上大部分的電池系統(tǒng)能量密度水平在70wh/kg-80wh/kg左右，90wh/kg企業(yè)容易達標(biāo)，120wh/kg要努力。在三元鋰電池方面，90wh/kg已經(jīng)超過，做到120wh/kg的企業(yè)不多。
能量密度高一級，電池的安全性保證難度也隨之提高。低速車既沒有補貼，又不追求過高里程，標(biāo)準(zhǔn)對車型的重量規(guī)定800kg也比較容易達到， 80-90wh/kg的能量密度足夠。成本>能量密度。
鋰電版：電池系統(tǒng)重量約80kg，占整車重量比例為11%。
2.充電特性
低速電動車當(dāng)前主要客戶群體的充電特性：
一、普遍接受慢充，鉛酸電池的充電時間約8-10小時；
二、沒有充電樁，采用家用220v系統(tǒng)充電；
三、大部分客戶白天使用，夜晚充電。
高速車要求的快充，需要提升功率性能，在電池整體的各個環(huán)節(jié)中都需要下功夫，包括正極、負(fù)極、電解液、隔膜和結(jié)構(gòu)設(shè)計等。大電流充電會導(dǎo)致焦耳發(fā)熱效應(yīng)加劇(Q=I2Rt)，并帶來電池內(nèi)的材料副反應(yīng)分解、產(chǎn)氣等一系列問題，危險系數(shù)驟然增加。
對于低速電動車的鋰電系統(tǒng)，基本不考慮快充，0.5C充電，3-5小時，足夠滿足客戶需求。成本>能量密度。
3.電壓選擇
根據(jù)《GB-T18384.3-2001電動汽車安全要求 第3部分：人員觸電防護》規(guī)定：工作電壓低于60V，屬于A級電壓的電路，不要求提供觸電防護。
現(xiàn)有低速電動車產(chǎn)品工作電壓主要有48V、60V、72V幾種，將電壓控制在60v以下，相對于高速車，可以節(jié)省高壓系統(tǒng)的成本。
4.放電性能
該330車型，瞬間最大電流300A，正常行駛過程中，電流約60-90A。選取一種市場常見的18650電芯，規(guī)格型號如下：
標(biāo)稱電壓 | 3.7V | 標(biāo)稱容量 | 2000mAh（0.5C5A） |
充電最高電壓 | 4.2V | 標(biāo)準(zhǔn)持續(xù)放電電流 | 0.5C5A |
放電截止電壓 | 2.75V | 最大持續(xù)放電電流 | 1 C5A |
內(nèi)阻 | ＜20mΩ | 最大瞬間放電電流 | 5 C5A |
將動力系統(tǒng)設(shè)置為60v 120AH，即電芯先并聯(lián)60個，再串聯(lián)16組?？梢钥闯龀掷m(xù)放電電流和最大瞬間放電電流都滿足要求。根據(jù)低速電動車的參數(shù)特性，可優(yōu)先考慮成本，選擇普通電芯性能。
5.溫度管理
低速電動車的市場具有明顯的地域特性，山東河南約占60%左右的銷量。
山東全省年平均氣溫在13℃左右。1月全省氣溫最低的區(qū)域，一般在-3℃左右；其它地區(qū)多數(shù)都在-2.0～-1.0℃。河南全省多年平均氣溫12.8～15.5 ℃，全省冬季寒冷，最冷月(1月)平均氣溫在0℃左右。對電池低溫性能要求相對較低。
低速電動車來講：
成本>低溫性能提升
成本>系統(tǒng)發(fā)熱管理
6.循環(huán)壽命
循環(huán)壽命越長越好嗎？需要根據(jù)產(chǎn)品特性，綜合設(shè)定，滿足所需為最佳：
低速電動車消費者，除開一部分出租車?yán)?、送貨的，占最大比例的是日常出行代步。根?jù)第一電動網(wǎng)發(fā)布信息，消費者一個月的行駛里程，小于1000公里的占90.8%。通過這張圖可以看到月行駛里程在300公里左右的人會比較多。在1000公里以上的非常少，2000公里以上的幾乎沒有。而市場主流產(chǎn)品的續(xù)航里程在80-120km之間，也印證了這一統(tǒng)計。
根據(jù)上圖數(shù)據(jù)，每月1000km，每天35km，每年12000km。充電一次續(xù)航100km，平均每2天充一次電，即一年180次循環(huán)。汽車市場上，國人的平均換車周期為5年，按照5年的周期，即行駛總里程約6萬公里。
如果要保證電池系統(tǒng)使用5年，則需要的循環(huán)次數(shù)是900次。鉛酸電池300-500次的循環(huán)，最少要更換一次。目前市場上，普通鋰電系統(tǒng)理論循環(huán)次數(shù)為1500，成組后實際的循環(huán)次數(shù)在500-700次之間，那么要保證全生命周期的經(jīng)濟性，就需要踮腳跳一下，達到900次的設(shè)定。
7.成本設(shè)定
該330產(chǎn)品，鉛酸電池價格約4200元，占整車成本比重約19%。如果按照5年周期換兩組核算，則鋰電系統(tǒng)的價格為8400元左右，即1200元/度，則可以均衡。
目前的電動汽車動力系統(tǒng)價格信息：LG化學(xué)動力電池事業(yè)部首席執(zhí)行官Prabhakar Patil透露，“大多數(shù)電動汽車的電池成本約在400美元/kWh，特斯拉是240美元/ KWh)”，按照ASEC和松下給出的公開信息，大多數(shù)都在350-400美元/ KWh，即2380元/度。
各國預(yù)計的成本下降趨勢：
國際能源署(IEA)、美國能源部等也預(yù)測2020年左右，電池成本將會在200美元/KWh以下。工信部2016發(fā)布的2025制造計劃，將電池成本定位在0.8元/Wh。如果按照這個標(biāo)準(zhǔn)核算，則一組典型的低速鋰電系統(tǒng)約5760元，低于兩組同容量鉛酸價格，就具備了絕對的經(jīng)濟性優(yōu)勢。
8.綜述
傳統(tǒng)高速純電動乘用車，對能量密度、快充要求高，又是高溫+高電壓的系統(tǒng)，危險系數(shù)高。因此電池系統(tǒng)都會包括：電池+冷卻/加熱組件+高壓組件+低壓組件+結(jié)構(gòu)件+電池管理系統(tǒng)等。
低速電動車，如果采用60v以下系統(tǒng)，就可以大大簡化為電池+低壓組件+結(jié)構(gòu)件+電池管理系統(tǒng)。而且只有16組串聯(lián)模塊，電池管理系統(tǒng)也可以有針對性的做簡化。
低速電動車的鋰電系統(tǒng)設(shè)計考慮因素,按照權(quán)重排列如下：
循環(huán)次數(shù)不小于900>成本低于1.2元/wh>基礎(chǔ)安全性>低溫性能>能量密度>充電時間。
低速電動車純粹是市場化路徑的產(chǎn)品，沒有補貼，怎么和市場結(jié)合、保證經(jīng)濟性和競爭力，是想要進入這個市場的鋰電廠家必須要研究的。低速電動車目前年產(chǎn)量約60萬臺，如果明年按照正常的速度增長，預(yù)計達到100萬臺，按照每臺平均7度電來計算，合計700萬kwh，約合100億左右的電池市場。如果能把上述因素做最好的平衡，一定能做好一個很大潛力的市場，同時對低速電動車產(chǎn)業(yè)的提升也有促進作用。
目前為高速車配套的電池廠家，一方面由于思維的慣性和重視程度不夠，另一方面因為和主力產(chǎn)品的要求不一樣，在電池的材料、設(shè)備、工藝、技術(shù)路線、設(shè)計方法等方面，可能并不適合去做低速鋰電的配套。那么這個嶄新的市場，到底會由3C類廠家升級進來、還是由高速動力電池企業(yè)重新定義降維，最終還看誰能更快的去適應(yīng)市場，誰能更準(zhǔn)確的和低速車的特性緊密貼合。
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研究周報 | 鋰電池如何應(yīng)用于低速電動車？機會在哪里？
【特約研究員 朱玉龍】去年10月，《四輪低速電動車技術(shù)條件》國家標(biāo)準(zhǔn)正式立項，相關(guān)政策導(dǎo)向之一是動力系統(tǒng)從鉛酸電池升級為鋰電池，這一導(dǎo)向在業(yè)界引起了較大的反響。那么，低速電動車的鋰電化過程會帶來哪些機會和挑戰(zhàn)？鋰電池升級是否會讓低速電動車企業(yè)得到一次升華的機會呢？這一問題頗值得探討。
一、 低速電動車切換為鋰電池的相關(guān)需求
低速電動車能成就現(xiàn)在這么大的應(yīng)用量，有很多原因，從整體來看，其價格限定在2～3萬甚至更低一些的范圍，這個價格區(qū)間加上地方寬松的使用限制，是低速電動車目前快速發(fā)展的助燃劑。如果依據(jù)保持這個價格區(qū)間不變的要求進行探討和對比，可以得到低速電動車對電池系統(tǒng)的需求概覽：
·硬需求：鋰電池總的成本需要與現(xiàn)有成本具有可比性
·鋰電池整個系統(tǒng)的性能需要與當(dāng)前系統(tǒng)有一定的兼容性
·鋰電池系統(tǒng)的供應(yīng)模式需要與當(dāng)前的模式有相似性
表1 低速電動車電池需求概覽
A.耐久性基本要求 | |||
1 | 全功能使用時間 | 3 | 年 |
2 | 使用時間（不含充電） | 2000 | 小時 |
3 | 充電循環(huán) | 1000 | 次 |
B.基本特性 | |||
4 | 電池系統(tǒng)電壓運行范圍(正常值) | 48,60,72 | V |
5 | 電池系統(tǒng)容量 | 100,150,200 | Ah |
6 | 放電功率5s、30S @ 25°C | 15、10 | kW |
7 | 放電功率@ 25°C | 3～5 | kW |
8 | <span color:black;text-decoration:none;"="" style="font-size: 10pt;">充電功率5s@ 25°C | 5 | kW |
9 | 充電功率 | 1.6～3.3 | kW |
10 | IP等級 | IP67 | |
11 | 工作溫度范圍 | -10～50 | |
12 | 配置BMS基本功能（單體電壓、電流、溫度監(jiān)控） | ||
表2 鉛酸電池應(yīng)用于低速電動車的核心優(yōu)勢及升級為鋰電系統(tǒng)的需求
考慮項目 | 描述 | 改進成鋰電池系統(tǒng) |
成本 | 580元/度 | 核心困難 |
安全性 | 耐濫用特性較好 | 對整個系統(tǒng)的要求很高 |
控制系統(tǒng) | 簡單 | 對整個系統(tǒng)的要求很高 |
布置要求 | 簡單 | 對整個布置提出了要求 |
從低速電動車的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)看，各個部件形成穩(wěn)定和相對簡單的架構(gòu)是非常重要的，如圖1所示，如果沿著以下的架構(gòu)：
·低速車核心的供應(yīng)商已經(jīng)把整個系統(tǒng)做好了樣板和成本控制，然后留給廠家進行組裝和搭建
·如果依照現(xiàn)有的體系，鋰電池系統(tǒng)的組裝和布置也要相對簡單，對廠家來說更多的還是按照可以布置的位置把電池布進去，可利用的位置無非以下三個：
1.前艙：前艙布置動力電池對發(fā)生單車碰撞和與其他車輛碰撞時產(chǎn)生的對電池結(jié)構(gòu)性濫用(結(jié)構(gòu)侵入和損失、擠壓和針刺等情況)要加倍注意；
2.座椅下：座椅下布置動力電池對電池起火后往上蔓延有更為苛刻的阻燃和時滯要求；
3.后艙布置動力電池。
低速電動車能夠快速發(fā)展與整個系統(tǒng)比較簡單以及現(xiàn)成的核心零件體系有著直接的關(guān)系，可以看到在控制和特性方面，部件商的方案占主導(dǎo)地位。
圖1 低速車原有的基本系統(tǒng)架構(gòu)
二、 鋰電池的安全問題
從最惡劣的情況看問題，依據(jù)公安部印發(fā)的《新能源汽車滅火救援規(guī)程》，由于鋰電池的一些特點，導(dǎo)致道路消防和救援也出現(xiàn)了新的特點。
圖2 鋰電池較大的新能源汽車消防處理規(guī)程
如果低速電動車根據(jù)要求一下子切入鋰電池的系統(tǒng)，我們就要考慮以下的一些問題：
1. 與現(xiàn)有的新能源汽車相比，事故發(fā)生的頻率是否會增大？這個比較主要基于幾點對比：低速電動汽本身的數(shù)量基數(shù)、嚴(yán)格的成本約束以及新導(dǎo)入的時間問題；
2. 現(xiàn)有的市場需求、整個合規(guī)過程所需時間、以及后續(xù)起量的時間較短是否會加大風(fēng)險？新能源汽車在發(fā)展過程中發(fā)生了很多事故，車企是在事故試錯和問題改進中成熟起來的，本身也有相對較長的時間去實施開發(fā)和系統(tǒng)安全驗證。；而在低速電動車高市場需求量的推動會使相關(guān)企業(yè)的完善過程短很多；
3. 低速電動車的市場具有私人市場分散性的特點，如果前面兩項做不到位，則可能引發(fā)低速電動車自燃后的二次事故，殃及房屋或其他停放車輛。
這里就牽涉到為什么要用鋰電，此處不做爭論，產(chǎn)業(yè)引導(dǎo)政策和未來發(fā)展的大方向已然既定，我們就照這個大的框架往前走。可以預(yù)期，新能源汽車性能和工況方面的要求會進行降級和減配，但新能源汽車安全國家標(biāo)準(zhǔn)的制定，將會納入低速電動車安全性的核心要求，可能里面每項內(nèi)容會有調(diào)整，多個項目可能會有變動或者取舍，這是大勢所趨。
表3 電池有關(guān)的安全性實驗
三、機會與預(yù)測
1. 由于上述分析的安全管控可能性，對低速電動車進行實時監(jiān)控倒是可能會比新能源汽車實現(xiàn)的更為徹底；地方監(jiān)控平臺將會成為低速電動車安全性監(jiān)控的主要平臺。
2. 鐵鋰電池目前主要應(yīng)用于商用車和部分專用車，隨著商用車市場在未來幾年逐漸趨于飽和、物流車市場追求更高的比能量和能量密度指標(biāo)，鐵鋰電池的銷量將很難實現(xiàn)倍速的增長。在這一走勢下，電芯、模組領(lǐng)域需通過國標(biāo)、同時又卡著補貼的能量密度的坎兒的磷酸鐵鋰電池企業(yè)，將把重心移向低速電動車市場可能是大概率事件。未來隨著競爭格局的明朗化，將會出現(xiàn)專注于低速電動車的鐵鋰電池企業(yè)。不過低速電動車的區(qū)域化發(fā)展格局有可能會導(dǎo)致地方保護主義的出現(xiàn)。
3. 低速電動車的鋰電化是在電池系統(tǒng)低成本的條件下進行的，而安全又是一個無法規(guī)避的因素。動力電池企業(yè)要實現(xiàn)成本控制和安全保障，一是要把產(chǎn)能拉上去，再就是把性能參數(shù)分組之后的B類電芯利用在低速電動車用鋰電系統(tǒng)，以此獲得價格下探動力。
4. 在低速電動車鋰電化的進程中，鋰電池企業(yè)和低速電動車企更容易出現(xiàn)新型的伙伴關(guān)系，更容易出現(xiàn)相互結(jié)盟乃至收購的案例，在這個領(lǐng)域出現(xiàn)的變數(shù)特別大。
參考文件：
1. 研究周報 | 詳解低速電動車標(biāo)準(zhǔn)中“安全性”“鋰電”與產(chǎn)業(yè)化的博弈， 企業(yè)需未雨綢繆
2. 研究周報 | 低速電動車造百億鋰電市場，如何搶食？
3. 動力電池四級梯隊市場格局初定，投資創(chuàng)業(yè)風(fēng)口漸去
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研究周報 | 潛龍勿用：2017低速電動車行業(yè)形勢預(yù)測及對策建議
【特約研究員 冰封之城】雞年運勢，對低速電動車行業(yè)來說是：潛龍勿用。潛龍指隱藏的意思，因為這一爻在最下方，稱為“初九”，龍潛于淵，陽之深藏，應(yīng)堅定信念，隱忍待機，不宜輕舉妄動才好利于下一步行動。
1.行業(yè)形勢：需求萎縮、反汽車化現(xiàn)象出現(xiàn)
進入2017年，低速電動車行業(yè)將結(jié)束發(fā)自2011年以來的連續(xù)5年的高速增長，轉(zhuǎn)向低速增長，甚至面臨下滑的風(fēng)險。
2016年底行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的事情炒的太熱，從廠家到商家到消費者都在關(guān)注，達摩克里斯之劍懸而待發(fā)，整個市場觀望情緒嚴(yán)重。去年12月份后經(jīng)銷商提貨量腰斬，大家都在等，大一點的商家忙著聯(lián)系高速車，想著找一條新出路。
過去政策也不明朗，增長為什么沒有受到影響呢？因為有明確預(yù)期的威脅，才能造成真正的壓力！比如在學(xué)校威脅小明“等著我找人來收拾你！”和“你等著，放學(xué)了我找隔壁班的大熊來收拾你！”，顯然后者給人的心理壓迫更大?！?月人大會之前出臺標(biāo)準(zhǔn)方案，公安部要求五證合一等”就是一種明確預(yù)期的壓迫。
上路如何管理、牌照怎么上、保有車輛怎么處理？這些客戶最關(guān)心的問題，都還沒有答案。鑒于去年多地出現(xiàn)對低速電動車的嚴(yán)查和收繳活動，和公安交通部門一貫的強硬表態(tài)，整個消費市場的信心不足，需求在打壓下出現(xiàn)萎縮。
預(yù)測今年的行業(yè)走勢，很有可能是：大家在觀望中錯過3-5月份的小旺季，馬上進入6-9月的淡季，到了10-12月，又面臨沒有太多合適的符合標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品可以選擇、或者產(chǎn)品成本超出市場預(yù)期的境地，這可能造成低速電動車行業(yè)發(fā)展的寒冬。這個趨勢下，商家會更加謹(jǐn)慎地去面對，市場上不易做大的動作；而廠家則更多面臨銷量下滑帶來的資金壓力，易早做過冬準(zhǔn)備。
以前電動汽車有兩個主題：一個高速，一個低速；一個是體制內(nèi)，一個是體制外；前者靠補貼，后者靠市場，大家各過各的日子。現(xiàn)在藍墻打通了，壁壘打開了，要素的相對變化帶來的將是競爭格局發(fā)生變化——
第一、原來只有低速車廠家分60萬臺車的市場，現(xiàn)在高速車廠家也擠進來了，但是市場卻沒有變大，大家分的市場份額更少了，日子更難過了。
第二、傳統(tǒng)高速車廠家靠的是規(guī)模經(jīng)濟的生產(chǎn)方式，份額太少，達不到批量經(jīng)濟性，而且面臨低速車的競爭，價格下來了，單車?yán)麧櫹陆?，也同樣難受。
這樣造成的結(jié)果是：兩級分化嚴(yán)重——高速車群體vs兩輪三輪車群體——中間有個很大的人群很失落，原來很多四五線城鎮(zhèn)使用低速電動車的客戶、銷售低速電動車的商家、一大部分篷車生產(chǎn)的廠家，就會有憤怒感，他們會反汽車化，然后就帶來了社會矛盾。當(dāng)然好處也有，就是產(chǎn)品的要求上升后，原來的部分高端客戶有了更好的選擇。
所以就好像特朗普的出現(xiàn)一樣，他反映了一個事實：在所有大的變化中，并不是每一個人、每一個集團、每一個板塊都可以獲得同等收益，而是勢必有高有低、有得有失，這樣社會矛盾就會生發(fā)。
從整體看，低速電動車行業(yè)正處于一個靠市場換技術(shù)升級、靠時間換發(fā)展空間的階段。而一個行業(yè)在高速增長階段是高度依賴市場需求的，如果這個節(jié)點的需求萎縮，那就會對行業(yè)發(fā)展帶來很大的影響。
2. 行業(yè)形勢：成本上升，尤其是制度成本上升
低速電動車行業(yè)之所以能夠在夾縫中發(fā)展起來，就是因為有成本優(yōu)勢；比高速電動車行業(yè)發(fā)展的快，最大優(yōu)勢也是成本低。同樣一個市場需求，產(chǎn)品成本低價格低，就會被消費者“選擇價格低廉產(chǎn)品”的天然特性所選擇低。
但是現(xiàn)在低速電動車的成本在變化，鋰電化、安全裝置、保證通過各類定型要求，都在大幅推高整車的物料成本，低速電動車和傳統(tǒng)造車成本在不斷拉近。
當(dāng)然，僅僅把低速電動車的崛起歸因于價格便宜，不盡準(zhǔn)確。不是要素便宜就能夠變成競爭力，要素變成產(chǎn)品要組織，組織要在一個體系里運行。因此，這還關(guān)系到體制成本的問題。
在我國汽車行業(yè)中，各類標(biāo)準(zhǔn)、法規(guī)、公告、準(zhǔn)入、監(jiān)管、管理體系、道路交通管理法案等，構(gòu)成了奇高無比的制度成本，這也是低速電動車沒有從汽車行業(yè)中誕生的最主要原因。所以，低速電動車的成本優(yōu)勢不完全是原來的價格便宜，還有就是第二項優(yōu)勢：缺乏管制，大家摸著石頭過河，把原來奇高無比的制度成本大幅降下來了。
就是這套土方法，把制度成本非常顯著地降了下來，加上原來的要素成本低廉，結(jié)合到一起再加第三個力量——市場快速學(xué)習(xí)能力，最終構(gòu)成了后來的“低速電動車故事”。
但是，現(xiàn)在新問題來了。新問題是成本上來了，原來的成本優(yōu)勢消失了。但是還有一個被大家忽略的更為核心的問題：制度成本高速增長了。制度成本上升表現(xiàn)在什么地方？比如，工廠投入和產(chǎn)能的基本限制，要求必須達到**規(guī)模，比如各類試驗認(rèn)證的費用和周期，這些要求很容易一下子收過頭。比如上路管理的規(guī)定，造成客戶使用費用增加，使用要求提高，使用難度增大。這些都是制度性的問題。
低速電動車能歸的只有三類：汽車、農(nóng)用車、摩托車，現(xiàn)在看來歸汽車的可能性大，雖然有部分簡化的內(nèi)容，但是小的束縛限制繩索挺多的，這個不行，那個不行，這些事情加到一起摩擦系數(shù)就大了。
3. 突圍建議：制度改革+創(chuàng)新
低速電動車行業(yè)現(xiàn)在面臨的形勢是：產(chǎn)品成本已經(jīng)頂上來了，市場成本也上升了，高速車成本也下壓了。成本大家都貴，投入也在貴。在產(chǎn)業(yè)競爭中勝出有兩個鐵律：要么成本比競爭者低，要么有核心技術(shù)優(yōu)勢。因此，低速電動車行業(yè)的突破有兩個路徑，一是通過體制改革降低制度成本，二是加強創(chuàng)新?lián)肀碌淖兓?/span>
制度成本光靠民間解決不了，如果沒有相關(guān)部門的意識轉(zhuǎn)換和領(lǐng)導(dǎo)，主動地發(fā)起適應(yīng)市場的制度化改革，這個成本就很難降下來。所以，2017年，一次性解決問題是不現(xiàn)實的，最好的狀態(tài)只能是“維持漸進”，直到改到把體制成本再降下來為止，當(dāng)然這個很難。還有一種方式就是延長制度成本生效時間，就是把成本曲線往右推，這個就需要過渡期了。
第二個突圍方向，處于三明治的夾心位置，創(chuàng)新是低速電動車唯一的自救法寶。
產(chǎn)品價格上升，失去原有五線鄉(xiāng)鎮(zhèn)的剛需客戶怎么辦？
道路交通管理，客戶使用費用和復(fù)雜性上升，失去部分老年及中年女性客戶怎么辦？
高速車下壓，如北汽EC180，奇瑞小螞蟻，眾泰芝麻，寶駿等的加入，甚至傳統(tǒng)車廠也開始生產(chǎn)低速電動車又怎么應(yīng)對？
如何通過創(chuàng)新來突破僵局？不外乎引進新的產(chǎn)品定義，改變現(xiàn)有的生產(chǎn)組織模式，引進新的產(chǎn)品工藝，開辟新的市場，創(chuàng)造原料和上游新的來源，創(chuàng)立新的經(jīng)濟組織，新的銷售模式等。思考創(chuàng)新的目標(biāo)和路徑是低速電動車行業(yè)在2017年最重要的工作。雖然創(chuàng)新很難，是有條件的，而且不一定能帶來成功，但是低速電動車行業(yè)不創(chuàng)新、不改革，就走不出現(xiàn)在的困境。
4.廠家經(jīng)營建議：重點在于調(diào)整
2017年低速電動車廠家經(jīng)營策略的重點應(yīng)布局于調(diào)整，給出以下建議：
密切關(guān)注標(biāo)準(zhǔn)和政策的走向，調(diào)整好產(chǎn)品規(guī)劃和市場投入；
做好資金儲備，防范銷量下滑帶來的經(jīng)營風(fēng)險；
做好專業(yè)人才隊伍儲備，搭建好研發(fā)及管理體系；
做好鋰電化、安全性、定型試驗規(guī)范的充分研究和準(zhǔn)備；
分析市場和客戶的變化，重新規(guī)劃新產(chǎn)品的定位和方向；
有針對性地進行市場測試，摸透客戶決策的真實性變化；
重點有針對性地研究高速車廠家的下壓威脅，分析優(yōu)勢劣勢，制定應(yīng)對方針。
絕望中孕育著希望，潛伏終有驚蟄的一天，2017年的低速電動車行業(yè)，在潛伏時期也許還不能風(fēng)生水起，但必須堅定信念，隱忍待機，不可輕舉妄動；時機未到，如龍潛深淵，應(yīng)藏鋒守拙，待機而動。勿用不等于不用，而是該用的時候才用。所以要掌握合理時機，用的恰到好處。
來源：第一電動網(wǎng)
作者：宋愛菊
本文地址：http://www.medic-health.cn/news/zhengce/48580
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